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Ce présent mémoire se concentre sur l’analyse de l’acceptabilité sociale d’un nouveau système de transport en milieu urbain dakarois à savoir le projet de Bus Rapid Transit (BRT). C’est un nouveau projet de transport qui vise à améliorer les systèmes de transports en commun dans l’agglomération dakaroise. L'objectif principal de ce mémoire est de déterminer le niveau d'acceptabilité sociale de ce projet en analysant les facteurs qui influencent cette acceptabilité sociale, lesquels constitueront nos critères d'analyse. Ce qui consiste à analyser comment les différentes préoccupations des acteurs du secteur informel du transport urbain dakarois et des parties prenantes externes non impliquées dans ce projet tout au long du processus décisionnel, impactent-elles sur l’acceptabilité sociale de ce projet. Les principales contributions de ce mémoire résident dans un premier temps, de combler la littérature autour de la notion d’acceptabilité sociale du fait de la non-abondance d’étude en gestion de projet portant sur le sujet précis de l’acceptabilité sociale dans des projets de développement en milieu urbain en contexte africain. Ensuite, de donner une compréhension beaucoup plus globale des facteurs d’influences de l’acceptabilité sociale en s’intéressant plus particulièrement sur la ville de Dakar. Enfin de suggérer des démarches qui peuvent être mises en place afin de favoriser l’acceptabilité sociale au regard de ce nouveau système de transport en milieu urbain dakarois qui a eu beaucoup de mobilisation de la part des parties prenantes. La méthodologie utilisée est une approche qualitative basée sur une étude de cas descriptif avec comme stratégie de collecte de donnée l’analyse documentaire d’un rapport d’enquête qui a été menée à Dakar. Pour déterminer le niveau d’acceptabilité sociale de ce projet aux regards des résultats obtenus à la suite d’une analyse de contenu, nous avons affecté des pondérations aux regards des facteurs retenus. Par cette affectation, nous

Problématiques diverses du développement: Caisse d'émission, transferts de fonds, transport urbain, gestion de l’eau, innovation frugale

From the territory-transport relationship arises the concept of Transit-Oriented Development (TOD), as a model of urban and territorial planning around transport systems. The objective of this paper is to formulate the strategies of a Sustainable Transit-Oriented Development (STOD) for Colombia. The methodology takes as a starting point the assessment of public policies in relation to urban alternative transport systems in the country and uses as a basis the international postulates for the establishment of the areas in which STOD should be deployed. The results raise as strategic areas to public policy, territory and environment, urban mobility and accessibility, urbanism, economy and society. It is concluded that the strong capacity of urban transformation that transport has, transcends the planning and implementation of STOD, for which comprehensive public policies are required., De la relación territorio-transporte surge el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) como un modelo de planeación urbana y territorial en torno a los sistemas de transporte. El presente trabajo tiene por objeto formular las estrategias de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) para Colombia. La metodología toma como punto de partida la valoración de las políticas públicas con relación a los sistemas de transporte urbano alternativo en el país y utiliza como base los postulados internacionales para el establecimiento de las áreas en las que debe desplegarse el DOTS. Los resultados plantean como áreas estratégicas a la política pública, el territorio y el ambiente, la movilidad y la accesibilidad urbanas, el urbanismo, la economía y la sociedad. Se concluye que la capacidad de transformación urbana que posee el transporte trasciende a la planeación e implementación del DOTS, para lo cual se requiere de políticas públicas integrales., De la relation territoire-transport découle du concept de Développement Axé sur les Transports (DAT), en tant que modèle de planification urbaine et territoriale autour des systèmes de transport. L'objectif de ce document est de formuler les stratégies d'un Développement Durable Axé sur les Transports (DDAT) pour la Colombie. La méthodologie prend pour point de départ l'évaluation des politiques publiques en ce qui concerne les systèmes de transport urbain alternatifs dans le pays et utilise comme base les postulats internationaux pour l'établissement des zones dans lesquelles la stratégie DDAT devrait être déployée. Les résultats relèvent des domaines stratégiques suivants : politique publique, territoire et environnement, mobilité et accessibilité urbaines, urbanisme, économie et société. Il est conclu que la forte capacité de transformation urbaine du transport, transcendela planification et la mise en œuvre de la stratégie DDAT, pour laquelle des politiques publiques complètes sont nécessaires., A partir da relação território-transporte surge no conceito de Desenvolvimento Orientado para o Transporte (DOT), como modelo de planejamento urbano e territorial em torno dos sistemas de transporte. O objetivo deste artigo é formular as estratégias de um Desenvolvimento Orientado para o Transporte Sustentável (DOTS) para a Colômbia. A metodologia toma como ponto de partida a avaliação das políticas públicas em relação aos sistemas alternativos de transporte urbano no país e utiliza como base os postulados internacionais para o estabelecimento das áreas nas quais o DOTS deve ser implantado. Os resultados levantam-se como áreas estratégicas para políticas públicas, território e ambiente, mobilidade urbana e acessibilidade, urbanismo, economia e sociedade. Conclui-se que a forte capacidade de transformação urbana que o transporte tem, transcende o planejamento e implementação do DOTS, para o qual são necessárias políticas públicas abrangentes.

From the territory-transport relationship arises the concept of Transit-Oriented Development (TOD), as a model of urban and territorial planning around transport systems. The objective of this paper is to formulate the strategies of a Sustainable Transit-Oriented Development (STOD) for Colombia. The methodology takes as a starting point the assessment of public policies in relation to urban alternative transport systems in the country and uses as a basis the international postulates for the establishment of the areas in which STOD should be deployed. The results raise as strategic areas to public policy, territory and environment, urban mobility and accessibility, urbanism, economy and society. It is concluded that the strong capacity of urban transformation that transport has, transcends the planning and implementation of STOD, for which comprehensive public policies are required., De la relation territoire-transport découle du concept de Développement Axé sur les Transports (DAT), en tant que modèle de planification urbaine et territoriale autour des systèmes de transport. L'objectif de ce document est de formuler les stratégies d'un Développement Durable Axé sur les Transports (DDAT) pour la Colombie. La méthodologie prend pour point de départ l'évaluation des politiques publiques en ce qui concerne les systèmes de transport urbain alternatifs dans le pays et utilise comme base les postulats internationaux pour l'établissement des zones dans lesquelles la stratégie DDAT devrait être déployée. Les résultats relèvent des domaines stratégiques suivants : politique publique, territoire et environnement, mobilité et accessibilité urbaines, urbanisme, économie et société. Il est conclu que la forte capacité de transformation urbaine du transport, transcendela planification et la mise en œuvre de la stratégie DDAT, pour laquelle des politiques publiques complètes sont nécessaires., A partir da relação território-transporte surge no conceito de Desenvolvimento Orientado para o Transporte (DOT), como modelo de planejamento urbano e territorial em torno dos sistemas de transporte. O objetivo deste artigo é formular as estratégias de um Desenvolvimento Orientado para o Transporte Sustentável (DOTS) para a Colômbia. A metodologia toma como ponto de partida a avaliação das políticas públicas em relação aos sistemas alternativos de transporte urbano no país e utiliza como base os postulados internacionais para o estabelecimento das áreas nas quais o DOTS deve ser implantado. Os resultados levantam-se como áreas estratégicas para políticas públicas, território e ambiente, mobilidade urbana e acessibilidade, urbanismo, economia e sociedade. Conclui-se que a forte capacidade de transformação urbana que o transporte tem, transcende o planejamento e implementação do DOTS, para o qual são necessárias políticas públicas abrangentes., De la relación territorio-transporte surge el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) como un modelo de planeación urbana y territorial en torno a los sistemas de transporte. El presente trabajo tiene por objeto formular las estrategias de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) para Colombia. La metodología toma como punto de partida la valoración de las políticas públicas con relación a los sistemas de transporte urbano alternativo en el país y utiliza como base los postulados internacionales para el establecimiento de las áreas en las que debe desplegarse el DOTS. Los resultados plantean como áreas estratégicas a la política pública, el territorio y el ambiente, la movilidad y la accesibilidad urbanas, el urbanismo, la economía y la sociedad. Se concluye que la capacidad de transformación urbana que posee el transporte trasciende a la planeación e implementación del DOTS, para lo cual se requiere de políticas públicas integrales.

From the territory-transport relationship arises the concept of Transit-Oriented Development (TOD), as a model of urban and territorial planning around transport systems. The objective of this paper is to formulate the strategies of a Sustainable Transit-Oriented Development (STOD) for Colombia. The methodology takes as a starting point the assessment of public policies in relation to urban alternative transport systems in the country and uses as a basis the international postulates for the establishment of the areas in which STOD should be deployed. The results raise as strategic areas to public policy, territory and environment, urban mobility and accessibility, urbanism, economy and society. It is concluded that the strong capacity of urban transformation that transport has, transcends the planning and implementation of STOD, for which comprehensive public policies are required., De la relación territorio-transporte surge el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) como un modelo de planeación urbana y territorial en torno a los sistemas de transporte. El presente trabajo tiene por objeto formular las estrategias de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) para Colombia. La metodología toma como punto de partida la valoración de las políticas públicas con relación a los sistemas de transporte urbano alternativo en el país y utiliza como base los postulados internacionales para el establecimiento de las áreas en las que debe desplegarse el DOTS. Los resultados plantean como áreas estratégicas a la política pública, el territorio y el ambiente, la movilidad y la accesibilidad urbanas, el urbanismo, la economía y la sociedad. Se concluye que la capacidad de transformación urbana que posee el transporte trasciende a la planeación e implementación del DOTS, para lo cual se requiere de políticas públicas integrales., De la relation territoire-transport découle du concept de Développement Axé sur les Transports (DAT), en tant que modèle de planification urbaine et territoriale autour des systèmes de transport. L'objectif de ce document est de formuler les stratégies d'un Développement Durable Axé sur les Transports (DDAT) pour la Colombie. La méthodologie prend pour point de départ l'évaluation des politiques publiques en ce qui concerne les systèmes de transport urbain alternatifs dans le pays et utilise comme base les postulats internationaux pour l'établissement des zones dans lesquelles la stratégie DDAT devrait être déployée. Les résultats relèvent des domaines stratégiques suivants : politique publique, territoire et environnement, mobilité et accessibilité urbaines, urbanisme, économie et société. Il est conclu que la forte capacité de transformation urbaine du transport, transcendela planification et la mise en œuvre de la stratégie DDAT, pour laquelle des politiques publiques complètes sont nécessaires., A partir da relação território-transporte surge no conceito de Desenvolvimento Orientado para o Transporte (DOT), como modelo de planejamento urbano e territorial em torno dos sistemas de transporte. O objetivo deste artigo é formular as estratégias de um Desenvolvimento Orientado para o Transporte Sustentável (DOTS) para a Colômbia. A metodologia toma como ponto de partida a avaliação das políticas públicas em relação aos sistemas alternativos de transporte urbano no país e utiliza como base os postulados internacionais para o estabelecimento das áreas nas quais o DOTS deve ser implantado. Os resultados levantam-se como áreas estratégicas para políticas públicas, território e ambiente, mobilidade urbana e acessibilidade, urbanismo, economia e sociedade. Conclui-se que a forte capacidade de transformação urbana que o transporte tem, transcende o planejamento e implementação do DOTS, para o qual são necessárias políticas públicas abrangentes.

From the territory-transport relationship arises the concept of Transit-Oriented Development (TOD), as a model of urban and territorial planning around transport systems. The objective of this paper is to formulate the strategies of a Sustainable Transit-Oriented Development (STOD) for Colombia. The methodology takes as a starting point the assessment of public policies in relation to urban alternative transport systems in the country and uses as a basis the international postulates for the establishment of the areas in which STOD should be deployed. The results raise as strategic areas to public policy, territory and environment, urban mobility and accessibility, urbanism, economy and society. It is concluded that the strong capacity of urban transformation that transport has, transcends the planning and implementation of STOD, for which comprehensive public policies are required., De la relation territoire-transport découle du concept de Développement Axé sur les Transports (DAT), en tant que modèle de planification urbaine et territoriale autour des systèmes de transport. L'objectif de ce document est de formuler les stratégies d'un Développement Durable Axé sur les Transports (DDAT) pour la Colombie. La méthodologie prend pour point de départ l'évaluation des politiques publiques en ce qui concerne les systèmes de transport urbain alternatifs dans le pays et utilise comme base les postulats internationaux pour l'établissement des zones dans lesquelles la stratégie DDAT devrait être déployée. Les résultats relèvent des domaines stratégiques suivants : politique publique, territoire et environnement, mobilité et accessibilité urbaines, urbanisme, économie et société. Il est conclu que la forte capacité de transformation urbaine du transport, transcendela planification et la mise en œuvre de la stratégie DDAT, pour laquelle des politiques publiques complètes sont nécessaires., A partir da relação território-transporte surge no conceito de Desenvolvimento Orientado para o Transporte (DOT), como modelo de planejamento urbano e territorial em torno dos sistemas de transporte. O objetivo deste artigo é formular as estratégias de um Desenvolvimento Orientado para o Transporte Sustentável (DOTS) para a Colômbia. A metodologia toma como ponto de partida a avaliação das políticas públicas em relação aos sistemas alternativos de transporte urbano no país e utiliza como base os postulados internacionais para o estabelecimento das áreas nas quais o DOTS deve ser implantado. Os resultados levantam-se como áreas estratégicas para políticas públicas, território e ambiente, mobilidade urbana e acessibilidade, urbanismo, economia e sociedade. Conclui-se que a forte capacidade de transformação urbana que o transporte tem, transcende o planejamento e implementação do DOTS, para o qual são necessárias políticas públicas abrangentes., De la relación territorio-transporte surge el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) como un modelo de planeación urbana y territorial en torno a los sistemas de transporte. El presente trabajo tiene por objeto formular las estrategias de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) para Colombia. La metodología toma como punto de partida la valoración de las políticas públicas con relación a los sistemas de transporte urbano alternativo en el país y utiliza como base los postulados internacionales para el establecimiento de las áreas en las que debe desplegarse el DOTS. Los resultados plantean como áreas estratégicas a la política pública, el territorio y el ambiente, la movilidad y la accesibilidad urbanas, el urbanismo, la economía y la sociedad. Se concluye que la capacidad de transformación urbana que posee el transporte trasciende a la planeación e implementación del DOTS, para lo cual se requiere de políticas públicas integrales.

Le réchauffement climatique provoqué par les émissions anthropiques de gaz à effet de serre du secteur des transports et la forte dépendance énergétique de ce secteur aux énergies fossiles se présente comme l’un des enjeux majeurs de toute société. En outre, la dépendance des moyens de transport urbain vis-à-vis des sources d’énergies fossiles, du fait de l’usage des moteurs à combustion interne, contribue non seulement à l’augmentation des nuisances sonores, mais également à la pollution de l’air atmosphérique, qui causent des dommages sur l’environnement et la santé des populations. Face à tous ces enjeux, certains pays comme la France, le Japon, l’Allemagne et les États-Unis ont fait le choix de l’utilisation de l’hydrogène comme carburant alternatif dans les transports afin d’atténuer les impacts associés aux véhicules classiques et contribuer ainsi au développement d’une mobilité propre à faibles émissions de gaz à effet de serre. C’est le cas notamment du gouvernement québécois qui a décidé, dans le cadre de sa politique énergétique 2030, d’ajouter l’hydrogène à l’offre initiale du cocktail de carburants de remplacement qui comprenait le bioéthanol, le biométhane et l’électricité. Ainsi, l’objectif général de cet essai est d’analyser dans une perspective de développement durable, le choix de l’hydrogène comme vecteur énergétique alternatif pour l’alimentation des véhicules au Québec. Ultimement, des recommandations seront formulées afin que les acteurs de la filière hydrogène québécoise intègrent les principes du développement durable. L’analyse a permis de démontrer que le projet de l’usage de l’hydrogène pour l’alimentation des véhicules au Québec intègre fortement les enjeux des dimensions écologique et sociale du développement durable. C’est le cas par exemple des enjeux associés à l’utilisation des ressources renouvelables, l’usage judicieux de l’énergie, la réduction des polluants atmosphériques et des gaz à effet de serre, la santé et la qualité de vie

Dans cet article, nous nous intéressons aux déplacements effectués en milieu urbain au Québec par des adultes pour accompagner leur(s) enfant(s) vers des lieux d’activité (incluant les écoles). Nous nous questionnons plus particulièrement sur leur caractère pénible ou contraignant, dans la mesure où ces déplacements s’inscrivent dans une organisation quotidienne d’activités programmées, ordonnées et enchaînées dans un cadre temporel relativement limité. L’objectif consiste à explorer et à documenter ce type de déplacements en tentant de cerner les pratiques, les configurations et, jusqu’à un certain point, les émotions qui y seraient associées de manière à révéler leur pénibilité. Pour réaliser cette exploration, nous utilisons l’enquête sociale générale sur l’emploi du temps (ESG, 2005) produite par Statistique Canada. Si les résultats obtenus nous permettent de mieux décrire le contexte parfois contraignant des accompagnements d’enfants, ils ne nous permettent cependant pas de considérer ce type de déplacements comme pénible ou contraignant, sauf dans le cas d’un faible pourcentage de parents. Ces résultats exploratoires semblent montrer que plus le déplacement résidence-travail du parent accompagnateur est court, plus ce dernier aura de chances d’apprécier le fait de conduire son ou ses enfants à différentes activités., In this article we focus on trips by adults who chauffeur their child/children to activity locations (including schools and other places), especially in Quebec’s major cities. More specifically, we question the burdensome or restrictive character of these trips, insofar as they are integrated into a daily regime of activities that have been planned, organized and sequenced within a relatively short time-frame. Our aim is to investigate and document these trips, in our quest to identify the practices, configurations, and, as far as possible, emotions that might explain their restrictiveness. We draw on Statistics Canada’s general social survey on time use (GSS, 2005) in order to better document the trips of adults accompanying their child/children. The data gathered allows us describing these trips as well as the occasionally restrictive contexts in which they occurred. However, results do not permit us to qualify these kinds of trips as burdensome or restrictive, except for a small percentage of parents. Our exploratory findings suggest that the shorter the accompanying parent’s trip between home and work, the greater the chance they will appreciate driving their child/children to their activities., Mots-clés : déplacements d’accompagnement d’enfant, milieu urbain, Québec, régression ordinale, emploi du temps

L’objectif de cet essai est de déterminer comment la mobilité des citoyens de la Ville de Sherbrooke pourrait être transformée pour réduire la dépendance aux combustibles fossiles tout en améliorant le potentiel de résilience urbaine de sa communauté. La résilience urbaine est un concept gagnant en popularité dans le discours qui accompagne le développement durable. Elle permet aux sociétés de mieux s’adapter et se transformer face aux crises qu’elles sont vouées à vivre dans un contexte environnemental, social et économique changeant. La poursuite d’une résilience urbaine plus forte est d’autant plus pertinente face aux enjeux énergétiques et climatiques pressants. La récolte de pistes de solution menant à une plus faible dépendance au pétrole par l’expérimentation d’une approche participative conviant des parties prenantes intéressées par les transports urbains de Sherbrooke est un sous-objectif de l’essai. Les méthodes de planification participative sont d’ailleurs réputées pour favoriser la mise en œuvre de projets au sein des communautés par l’engagement citoyen qu’elles suscitent, en plus d’adopter une approche plus systémique face aux problématiques environnementales. L’analyse des pistes de solutions récoltées démontre que la résilience urbaine de Sherbrooke peut être revitalisée via la mise en œuvre conjointe de celles-ci. Effectivement, l’idée de développer un système de transport collectif basé sur des énergies alternatives au pétrole complète les trois autres pistes de solution. Ces dernières étant de mettre en place des mesures incitatives au sein des organisations sherbrookoises pour la promotion du transport actif chez les employés, de prioriser la marche et le vélo sur l’ensemble des rues de la ville et de densifier l’aménagement urbain au profit des transports actifs et des commerces de proximité. Trois grandes recommandations peuvent donc être faites pour la communauté sherbrookoise afin de faciliter la mise en œuvre de ces solutions et augmenter s

Dans les métropoles du monde où se posent des problèmes induits par l’utilisation abusive de l’automobile dans les quartiers centraux, l’option « un centre-ville sans voiture » réfère pour l’essentiel à deux sortes de mesures. La première vise l’interdiction de toute circulation automobile dans certaines parties bien délimitées (rues, tronçons, quartiers, etc.) du centre-ville, soit la «piétonisation», qui peut être permanente ou limitée dans le temps. D’autre part, il y a les mesures qui ne constituent pas des interdictions mais plutôt elles visent des découragements de la circulation automobile dans les quartiers centraux : il s’agit notamment des droits d’accès et des taxes sur les stationnements. Cet article essaye d’analyser notamment et les avantages et les inconvénients d’ « un centre-ville sans voiture ». Sont aussi développés dans cet article : d’une part, les raisons qui expliquent plus en détail le besoin de réduire l’ampleur de l’usage de l’automobile, et d’autre part, les facteurs qui favorisent des mesures de décongestionnement.

Dans cet article, nous nous intéressons aux déplacements effectués en milieu urbain au Québec par des adultes pour accompagner leur(s) enfant(s) vers des lieux d’activité (incluant les écoles). Nous nous questionnons plus particulièrement sur leur caractère pénible ou contraignant, dans la mesure où ces déplacements s’inscrivent dans une organisation quotidienne d’activités programmées, ordonnées et enchaînées dans un cadre temporel relativement limité. L’objectif consiste à explorer et à documenter ce type de déplacements en tentant de cerner les pratiques, les configurations et, jusqu’à un certain point, les émotions qui y seraient associées de manière à révéler leur pénibilité. Pour réaliser cette exploration, nous utilisons l’enquête sociale générale sur l’emploi du temps (ESG, 2005) produite par Statistique Canada. Si les résultats obtenus nous permettent de mieux décrire le contexte parfois contraignant des accompagnements d’enfants, ils ne nous permettent cependant pas de considérer ce type de déplacements comme pénible ou contraignant, sauf dans le cas d’un faible pourcentage de parents. Ces résultats exploratoires semblent montrer que plus le déplacement résidence-travail du parent accompagnateur est court, plus ce dernier aura de chances d’apprécier le fait de conduire son ou ses enfants à différentes activités., In this article we focus on trips by adults who chauffeur their child/children to activity locations (including schools and other places), especially in Quebec’s major cities. More specifically, we question the burdensome or restrictive character of these trips, insofar as they are integrated into a daily regime of activities that have been planned, organized and sequenced within a relatively short time-frame. Our aim is to investigate and document these trips, in our quest to identify the practices, configurations, and, as far as possible, emotions that might explain their restrictiveness. We draw on Statistics Canada’s general social survey on time use (GSS, 2005) in order to better document the trips of adults accompanying their child/children. The data gathered allows us describing these trips as well as the occasionally restrictive contexts in which they occurred. However, results do not permit us to qualify these kinds of trips as burdensome or restrictive, except for a small percentage of parents. Our exploratory findings suggest that the shorter the accompanying parent’s trip between home and work, the greater the chance they will appreciate driving their child/children to their activities., Mots-clés : déplacements d’accompagnement d’enfant, milieu urbain, Québec, régression ordinale, emploi du temps

Laval est certes une des villes les plus imposantes en banlieue de Montréal par son poids démographique et économique, mais peu d'études scientifiques lui sont consacrées. Cette ville, résultat d'un regroupement municipal en 1965, a pourtant connu une urbanisation rapide. Ce mémoire de maîtrise a pour principal objectif de décrire et d'expliquer la structuration urbaine de Laval par le biais de son réseau de transport routier. Pour ce faire, les occupations du sol ont été cartographiées à trois reprises (1958, 1977, 1999), à partir de photographies aériennes intégrées dans un SIG. Les résultats d'analyse illustrent la structuration du territoire à partir des points d'accès au réseau de transport. Cela a engendré une trame urbaine dispersée, à l'intérieur de laquelle les fonctions urbaines sont ségrégées par le concours de la réglementation de zonage. L'urbanisation s'est poursuivie depuis 1999, avec notamment l'apparition de nouveaux secteurs commerciaux, le territoire continuant d'évoluer au gré du contexte économique métropolitain.

Le navettage, c’est-à-dire le déplacement quotidien entre le lieu de résidence et le lieu de travail, constitue une composante fondamentale du phénomène urbain. Pour l’individu, il représente un élément important de sa routine journalière. Mais malgré son caractère indispensable, plusieurs problèmes lui sont attribués : perte de temps, coûts financiers, pollution, stress. Ces problèmes font du navettage un enjeu de société et un sujet d’intérêt pour les analystes de la ville. La forme urbaine apparaît comme un moyen de contrôler le navettage. En effet, il est généralement supposé que les nuisances du navettage sont associées à la position spatiale relative des lieux de résidence et des lieux de travail. Or, les chercheurs ne s’entendent pas sur la forme que peut prendre une telle association. Ils ne s'entendent pas tous sur son existence. Cette thèse a pour but d’éclairer la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage. Pour ce faire, nous développons un cadre théorique selon lequel la forme urbaine influence indirectement la distance de navettage, par le biais des « possibilités de navettage » qu’elle offre aux travailleurs. En opérationnalisant le concept de possibilités de navettage sur des villes théoriques, des métropoles étasuniennes et des groupes de travailleurs montréalais, nous confirmons cette hypothèse. Nos analyses montrent que deux caractéristiques morphologiques de la forme urbaine définissent les possibilités de navettage offertes : le degré de centralisation et la mixité fonctionnelle. Nous montrons enfin que la relation entre la forme urbaine et la distance de navettage est bilatérale : les travailleurs construisent la forme urbaine en fonction de leur mobilité, de leur capacité à effectuer de longues navettes.

Depuis les expropriations des années 1970, le dossier du réaménagement de la rue Notre-Dame entre les autoroutes Ville-Marie (A-720) et 25 a donné lieu à plusieurs épisodes marqués par la présentation de projets divers, puis par la contestation populaire de ceux-ci. Dans le cadre de cette recherche, c' est au plus récent de ces épisodes, celui marqué par la présentation du Projet de modernisation de la rue Notre-Dame par le ministère des Transports du Québec (MTQ), que nous nous sommes intéressé. D'une part, nous avons porté notre attention sur l'évolution et la transformation du projet initialement proposé par le MTQ ainsi que sur la mise à l'écart de l'option SLR (système léger sur rails) dans le cadre de ce dossier. D'autre part, nous avons évalué la possibilité que les projets de SLR à Montréal soient l' objet d'un blocage. La méthodologie utilisée s'appuie essentiellement sur des entretiens qualitatifs semi-directifs réalisés auprès de représentants de dix groupes et organismes engagés autant dans le dossier de modernisation de la rue Notre-Dame que dans celui de l' implantation du SLR à Montréal. Outre ces entretiens, nous avons également analysé différents documents produits dans le cadre de ce dossier ou de celui entourant la Commission de consultation sur l' amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud ainsi que les documents de planification des principaux organismes engagés dans la gestion des projets de transport en commun à Montréal. La réalisation de cette recherche nous a permis de comprendre les rôles joués par les différents groupes et organismes considérés dans l'évolution du dossier de modernisation de la rue Notre-Dame ainsi que les transactions sociales entre ceux-ci, lesquelles ont mené à l'élaboration d'une solution de compromis présentée lors du Sommet de Montréal du 5 juin 2002, dont a été exclue l'option SLR. Par ailleurs, l'analyse de nos entrevues et des documents consultés nous ont amené à la conclusion que les projets de SL

Cette thèse analyse la question des rapports de pouvoir et des enjeux métropolitains à Montréal, entre 1920 et 1961, à la lumière des problèmes plus spécifiques de l'organisation institutionnelle, de la planification du territoire et du transport des personnes. Pour mieux comprendre ces rapports de pouvoir, l'analyse s'appuie sur l'approche des régimes politiques urbains. Cette approche propose une conception du pouvoir en termes de « production sociale », conception selon laquelle la création d'une alliance, entre des acteurs privés et publics, est nécessaire pour que des « politiques publiques significatives» se réalisent. À partir de sources documentaires qui permettent de saisir le jeu des acteurs concernés, la recherche explore la nature des rapports de pouvoir caractérisant les enjeux métropolitains en se questionnant sur la présence d'une régime politique urbain, ou métropolitain, à l'échelle de l'agglomération montréalaise. La notion de régime insiste sur l'mportance des ressources pour bien comprendre la façon dont les alliances apparaissent. Dans le cas de l'alliance observée dans l'agglomération de Montréal, deux acteurs sont mieux situés pour mener à bien des politiques métropolitaines. Premièrement, la Ville de Montréal, tant en raison de son poids démographique et de l'mportance de ses ressources fiscales et professionnelles. Deuxièmement, le gouvernement du Québec qui dispose d'un pouvoir, d'abord de contrainte et de tutelle, mais aussi financier, qui lui permet de mener les politiques publiques qu'il privilégie. Au terme de l'analyse, l'hypothèse selon laquelle l'année 1921 marque le début d'un nouveau type de rapport entre Montréal, certaines municipalités de la banlieue de 111e et le gouvernement provincial est vérifiée partiellement. Mais la seconde partie de cette hypothèse, selon laquelle cette nouvelle dynamique, qui prend la forme d'un régime politique urbain de type « réformiste métropolitain», qui réussit à se maintenir pendant plusieurs ann

La capacité des citadins à la mobilité au quotidien conditionne leur accès aux ressources spatiales et sociales de la ville. Notre objectif est d'analyser les liens entre les pratiques de mobilité et ce qu'elles révèlent de certaines différenciations sociospatiales, dans le contexte d'une capitale ouest-africaine, Ouagadougou. Marquée par une croissance urbaine élevée qui s'accompagne d'un fort étalement spatial, cette ville de deux millions d'habitants se caractérise aussi par une quasi-absence de transport en commun. Sur la base d'une enquête générale réalisée en 2009 sur le peuplement et les mobilités, l'analyse s'intéresse aux déplacements quotidiens et aux pratiques urbaines révélant les rapports de chacun à la ville, dont l'immobilité de certains citadins. Il apparaît que les inégalités de l'équipement sont surmontées par les individus pour préserver leur accès aux ressources urbaines., `titrebWhat daily mobility tells us about socio-spatial inequalities`/titrebUrban dwellers ability to move daily conditions their access to the city's spatial and social resources. The article proposes to analyse the links between mobility practices and what they reveal of socio-spatial differentiation in a West African capital, Ouagadougou. High urban growth and spatial spread, and a virtual absence of public transport, characterise this city of two million inhabitants. The article draws from a general survey on population and mobility carried out in 2009. Analysing daily travel and urban practices reveals the relationship between the people and the city, including the immobility of certain urban dwellers. It shows that individuals can overcome equipment inequalities to preserve their access to urban resources.

Cette thèse interroge la mobilité des populations précaires qui se déplacent pour le motif de l'emploi, entre les quartiers périphériques considérés comme étant des zones de génération des déplacements et les autres quartiers ainsi que les quartiers centraux, qui sont des zones d'attraction ou de destination des mobilités domicile-travail. Pour se rendre à leur lieu d'emploi, ces populations adoptent une mobilité active et se déplacent à pied ou à vélo. L'approche proposée dans notre thèse s'articule sur l'analyse des différentes stratégies adoptées par ces populations précaires, sachant que ces stratégies ne sont pas exclusives, mais se complètent, il s'agit de l'intermodalité, le recours aux réseaux sociaux et le choix des emplois de proximité/éloignement. Dans le cas des villes du Sud, il est nécessaire de redéfinir la mobilité des actifs précaires comme étant une « mobilité de survie ». Ils sont « mobiles malgré tout » à cause de l'adaptabilité de leurs pratiques de mobilité, dont la pénibilité est caractérisée selon notre approche par les seuils de mobilité et dépend finalement d'une combinaison de facteurs centrés sur les conditions de déplacement qui sont marquées par les contraintes extérieures sociales, politiques, économiques et environnementales. La question des mobilités éprouvantes dans notre approche confirme l'étroitesse du lien qui se dégage entre « pratiques de mobilité » et « survie des actifs précaires ». Ce lien mérite d'être analysé et nous abordons cette question à la fois sous l'angle des stratégies de mobilité et sous l'angle de la pénibilité en lien avec la mobilité de survie. L'objectif de notre thèse consiste à explorer et à documenter les différentes stratégies de mobilité adoptées par les actifs précaires à Ouagadougou au Burkina Faso en tenant compte du contexte de leur ancrage résidentiel dans les quartiers périphériques. Notre population cible est constituée par les actifs précaires âgés de 40 à 55 ans. Pour réaliser cette exploration

La voiture individuelle a permis d'agir directement sur les contraintes associées aux temps de déplacements en facilitant la mobilité individuelle et a engendré une évolution des villes qui se caractérise par des processus qui s'autoalimentent : une dispersion urbaine, une spécialisation fonctionnelle des zones et une croissance du trafic automobile. Le transport de masse conventionnel (métro, tramway, train léger), comme seule alternative à la dépendance automobile, s'adapte difficilement à cette nouvelle réalité pour répondre à une mobilité qui s'exprime variablement dans le temps et dans l'espace. Dans ce contexte, les Systèmes de Transport Cybernétiques (STC) se présentent comme une alternative technologique propice à répondre à cette mobilité collective individualisée en offrant, en tout temps, un service sur demande par le partage de véhicules automatisés fonctionnant en réseau. Si la voiture est synonyme de liberté individuelle, en revanche son utilisation privilégiée mène à un déséquilibre du système de mobilité qui se traduit par les phénomènes d'engorgements du réseau routier. À l'inverse, le transport de masse est stable à l'extrême en assujettissant les usagers à son mode opératoire rigide (corridors et cadences des véhicules préétablis). En rupture avec ces deux modes de fonctionnement, la dynamique du système de mobilité par STC repose sur la capacité à anticiper le besoin ainsi que sur la configuration des véhicules dans le réseau pour desservir adéquatement la demande individuelle formulée aux différents lieux du périmètre urbain desservi. Les résultats de la recherche ont montré que le besoin individuel en déplacements peut être appréhendé comme un phénomène chaotique. La reconstruction de l'espace d'encastrement à sept dimensions associées à la série chronologique du besoin en déplacements pour un édifice au centre-ville de Montréal permet de reconstruire le profil du besoin par pas de temps de deux minutes, à partir des événements préalablement en

La capacité des citadins à la mobilité au quotidien conditionne leur accès aux ressources spatiales et sociales de la ville. Notre objectif est d'analyser les liens entre les pratiques de mobilité et ce qu'elles révèlent de certaines différenciations sociospatiales, dans le contexte d'une capitale ouest-africaine, Ouagadougou. Marquée par une croissance urbaine élevée qui s'accompagne d'un fort étalement spatial, cette ville de deux millions d'habitants se caractérise aussi par une quasi-absence de transport en commun. Sur la base d'une enquête générale réalisée en 2009 sur le peuplement et les mobilités, l'analyse s'intéresse aux déplacements quotidiens et aux pratiques urbaines révélant les rapports de chacun à la ville, dont l'immobilité de certains citadins. Il apparaît que les inégalités de l'équipement sont surmontées par les individus pour préserver leur accès aux ressources urbaines., What daily mobility tells us about socio-spatial inequalitiesUrban dwellers ability to move daily conditions their access to the city's spatial and social resources. The article proposes to analyse the links between mobility practices and what they reveal of socio-spatial differentiation in a West African capital, Ouagadougou. High urban growth and spatial spread, and a virtual absence of public transport, characterise this city of two million inhabitants. The article draws from a general survey on population and mobility carried out in 2009. Analysing daily travel and urban practices reveals the relationship between the people and the city, including the immobility of certain urban dwellers. It shows that individuals can overcome equipment inequalities to preserve their access to urban resources.

En soixante ans, le plus grand transporteur sénégalais, Ndiaga Ndiaye, décédé en 2020, a connu une trajectoire exceptionnelle qui l’a amené de son milieu rural au transport urbain de Dakar et du métier de chauffeur de taxi au statut de multi-exploitant de minibus. À la tête d’une entreprise sans structure de gestion, il a valorisé comme ressources de fonctionnement le chauffeur et l’apprenti, ainsi que des véhicules maintes fois réparés. Dominant le transport urbain, il a imposé sa marque de fabrique, avec son nom de famille éponyme d’un véhicule de ramassage. Au tournant des années 1980, le redéploiement de l’État à travers un processus de « décharge » et l’adoption de dispositifs de dérégulation et de déréglementation de l’économie sénégalaise ont fait émerger moult acteurs privés de transport, dont Ndiaga Ndiaye, et légitimé l’informalité à tous les niveaux de la décision. Son réseau d’allégeances politiques et religieuses a conforté sa position de pouvoir et fait de lui un acteur incontournable du transport sénégalais. C’est sur la base d’un long suivi qualitatif que sont présentées l’évolution géographique du parcours de Ndiaga Ndiaye, puis la part que ce dernier a occupée dans les changements intervenus dans le transport urbain dakarois. Opportuniste et réactif, il représente l’archétype du Sénégalais d’origine rurale inséré dans l’espace urbain de la capitale, qui, au même titre que les élites du pouvoir politique, économique ou culturel, a pris toute sa place dans la société contemporaine., ‪In sixty years, Ndiaga Ndiaye, who died in 2020, was Senegal’s greatest transport operator. His exceptional career took him from his rural background to urban transport in Dakar, and from a cab driver to a multi-operator of minibuses. At the head of a company with no management structure, he used as his operating resources his driver and his apprentice, as well as vehicles that had been repaired many times. Dominating urban transport, he imposed his trademark, with his family name eponymous with a pick-up vehicle. At the turn of the 1980s, the redeployment of the State through a process of discharge and the adoption of deregulation measures in the Senegalese economy led to the emergence of many private transport players, including Ndiaga Ndiaye, and legitimized informality at all levels of decision-making. His network of political and religious allegiances reinforced his position of power and made him a key player in Senegalese transport. Based on a lengthy qualitative study, this article presents the geographical evolution of Ndiaga Ndiaye’s career, and the part he played in the changes that took place in Dakar’s urban transport. Ndiaga Ndiaye was an opportunistic and reactive man who embodies the archetype of Senegalese people of rural origin, integrated into the urban space of the capital, who, like the political, economic and cultural power elites, found his place in contemporary society.‪