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The proliferation of instruments targeted at combatting climate change necessitates evidence-based evaluation to identify strategies that are not only effective and cost-efficient, but also supported by the population. In Germany, the data needed to support such analysis is scarce, however. A rare exception is Green SÖP, a panel data set that was established within the project Eval-MAP funded by the German Ministry of Education and Research (BMBF). Green SÖP encompasses household data collected by the survey institute forsa over four years, spanning 2012 - 2015. The BMBF-funded project Eval-MAP 2 extends the Green SÖP panel data set by two additional surveys conducted in 2020 and 2022 and covering mitigation and adaptation behavior. Die Zunahme von Instrumenten zur Bekämpfung des Klimawandels erfordert eine evidenzbasierte Bewertung, um Strategien zu ermitteln, die nicht nur wirksam und kosteneffizient sind, sondern auch von der Bevölkerung unterstützt werden. In Deutschland sind die Daten, die für eine solche Analyse benötigt werden, jedoch spärlich. Eine seltene Ausnahme ist Green SÖP, ein Paneldatensatz, der im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Projekts Eval-MAP erstellt wurde. Green SÖP umfasst Haushaltsdaten, die vom Umfrageinstitut forsa über einen Zeitraum von vier Jahren (2012 - 2015) erhoben wurden. Das vom BMBF geförderte Projekt Eval-MAP 2 erweitert den Green SÖP-Panel-Datensatz um zwei zusätzliche Erhebungen in den Jahren 2020 und 2022, die das Vermeidungs- und Anpassungsverhalten abdecken.

Die jüngste Verschärfung der nationalen Klimaschutzziele erfordert die Ergreifung zusätzlicher umweltund klimapolitischer Maßnahmen sowie eventuelle Nachbesserungen bei den bestehenden Maßnahmen, etwa einen beschleunigten Ausbau der erneuerbaren Energien. Dies führt unweigerlich zu höheren Lasten für die Bürgerinnen und Bürger. Damit einher gehen zahlreiche Fragen, etwa zu deren Präferenzen und Gerechtigkeitsvorstellungen bezüglich dieser Maßnahmen. Zur Beantwortung dieser Fragen wurde im Juni 2021 eine Erhebung unter rund 8.000 Mitgliedern des forsa-Haushaltspanels durchgeführt. Die Erhebung beinhaltete ein randomisiertes Kontrollexperiment, um herauszufinden, welche von zwei Finanzierungsalternativen die Befragten beim Ausbau der erneuerbaren Energien bevorzugen: die Finanzierung über die Stromrechnung, wie es über zwei Jahrzehnte der Fall war, oder durch den Staat. Das zentrale Ergebnis bezüglich der beiden zur Wahl gestellten Finanzierungsalternativen lautet: Die große Mehrheit der Befragten votiert dafür, dass der Ausbau der erneuerbaren Energien aus Steuermitteln des Staates finanziert wird. So halten 69,7% der Befragten der Kontrollgruppe eine Finanzierung durch den Staat für die gerechtere Alternative. Mit der Abschaffung der EEG-Umlage zum 1. Juli 2022 und der gänzlichen Finanzierung der Kosten der Förderung der Erneuerbaren aus Steuermitteln hat die Politik den Präferenzen der Mehrheit der Befragten entsprochen. Allerdings konterkarieren die gerade sehr stark gestiegenen Stromerzeugungskosten die dämpfenden Effekte der Abschaffung der EEG-Umlage. Dadurch steigen die Strompreise für die Verbraucher aktuell massiv an, um 50 % und mehr gegenüber dem Jahr 2021. Deshalb sollte die Politik weitere Maßnahmen ergreifen, um die privaten Haushalte beim Strompreis substanziell zu entlasten, nicht zuletzt durch die Senkung der Stromsteuer auf den EU-Mindestsatz. Andernfalls könnten die stark gestiegenen Strompreise in Kombination mit den mit der Zeit wachsenden Belastungen durch die neu eingeführte CO2-Bepreisung fossiler Brenn- und Kraftstoffe eine hohe soziale Sprengkraft entfalten.

Rund 28% des jährlichen Endenergieverbrauchs in Deutschland entfällt laut der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB) auf den Sektor der privaten Haushalte. Weitere 27% der Endenergie werden vom Verkehrssektor verbraucht (AGEB 2022a). Haushalte verwenden Energie insbesondere für die Erzeugung von Raumwärme und Warmwasser, aber auch zur Beleuchtung ihrer Wohnungen, zum Kochen und für den Betrieb elektrischer Geräte. Im Verkehrssektor werden die Energieträger fast ausschließlich zur Erzeugung mechanischer Energie genutzt, die dem Fahrzeugantrieb dient. Ziel dieser Studie ist die Differenzierung des Energieverbrauchs der privaten Haushalte und des Verkehrssektors nach Anwendungszwecken für das Jahr 2021. Mit dieser Studie wird das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderte und im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. durchgeführte Projekt fortgesetzt, die Anwendungsbilanzen der privaten Haushalte und des Verkehrsbereichs für die Jahre 2021 bis 2023 zu erstellen. Methodisch schließt es an die bereits für die Jahre 2013 bis 2020 erstellten Anwendungsbilanzen an. Damit ist sichergestellt, dass die Ergebnisse dieser Studie mit der bisherigen Reihe von Anwendungsbilanzen vergleichbar sind. Endbericht - Juni 2022: Forschungsprojekt im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V.

Recent research indicates that pro-environmental behavior may be driven by concerns about one���s moral identity. Using identi���cation with the environmentalist movement Fridays for Future, this paper develops and empirically tests a straightforward model of self-signaling. We assume that pro-environmental behavior, here taking the train rather than the plane for a journey, serves as a means of self-signaling. On the basis of a large-scale survey experiment with revealed preferences, we ���nd evidence that respondents who receive an identity prime in the form of a reminder of their previously stated attitude towards Fridays for Future are more likely to behave in line with the movement���s moral principles in that they take the train. Our explanation of this outcome is that individuals attempt to avoid cognitive dissonance by choosing the more environmentally benign alternative. Our results suggest that pro-environmental behavior may be enhanced by appealing to an individual���s self-image so that costly interventions that are designed to convince subjects of new moral principles may be unnecessary., Discussion Paper / SFB823;31/2021

Rund 29% des jährlichen Endenergieverbrauchs in Deutschland entfällt laut der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB) auf den Sektor der privaten Haushalte. Weitere 27% der Endenergie werden vom Verkehrssektor verbraucht (AGEB 2022a). Haushalte verwenden Energie insbesondere für die Erzeugung von Raumwärme und Warmwasser, aber auch zur Beleuchtung ihrer Wohnungen, zum Kochen und für den Betrieb elektrischer Geräte. Im Verkehrssektor werden die Energieträger fast ausschließlich zur Erzeugung mechanischer Energie genutzt, die dem Fahrzeugantrieb dient. Ziel dieser Studie ist die Differenzierung des Energieverbrauchs der privaten Haushalte und des Verkehrssektors nach Anwendungszwecken für das Jahr 2020. Mit dieser Studie wird das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderte und im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. durchgeführte Projekt fortgesetzt, die Anwendungsbilanzen der privaten Haushalte und des Verkehrsbereichs für die Jahre 2018 bis 2020 zu erstellen. Methodisch schließt es an die bereits für die Jahre 2013 bis 2017 erstellten Anwendungsbilanzen an. Damit ist sichergestellt, dass die Ergebnisse dieser Studie mit der bisherigen Reihe von Anwendungsbilanzen vergleichbar sind. Ausgangspunkt ist das Energieverbrauchspanel, ein umfangreicher Mikrodatensatz, der im Rahmen einer Reihe von Forschungsprojekten gemeinsam vom RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und forsa (Gesellschaft für Sozialforschung und statistische Analysen mbH) im Auftrag des BMWi, des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) systematisch aufgebaut worden ist. Dieser Datensatz liefert grundlegende, detaillierte Informationen zum Verbrauch und zur Verwendung der in Haushalten genutzten Energieträger. Aus den daraus abgeleiteten Anteilen für die einzelnen Verwendungszwecke wird die Anwendungsbilanz 2020 für den Haushaltssektor errechnet. Da das RWI aktuell kein Projekt bearbeitet, bei dem die Erhebung von Heizenergieverbrauchsinformationen der privaten Haushalte vorgesehen ist, werden für die Anwendungsbilanz 2020 die Verbräuche der entsprechenden Energieträger auf Basis zuvor erhobener Daten extrapoliert. Lediglich für den Stromverbrauch wurden aktuelle Informationen erhoben. Die Anwendungsbilanzen des Verkehrssektors werden direkt auf Basis der Daten der vorläufigen Energiebilanz 2020 der AGEB erstellt. Die Anteile der einzelnen Energieträger in den verschiedenen Verwendungsbereichen werden mit Hilfe von Angaben zum Absatz an Kraftstoffen errechnet. Der folgende Abschnitt 2 beschreibt die Erhebung des Endenergieverbrauchs im Haushalts- und Verkehrssektor. In Abschnitt 3 werden die einzelnen Schritte der Aufarbeitung des Mikrodatensatzes erläutert, mit denen aussagekräftige Daten zum Energieverbrauch der Haushalte gewonnen werden können. Abschnitt 4 stellt weitere relevante Annahmen dar, die für die Erstellung der Anwendungsbilanz getroffen wurden. Die Anwendungsbilanz des Jahres 2020 befinden sich in Abschnitt 5. Endbericht - April 2022: Forschungsprojekt im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V.

Mit einem Importanteil von mehr als 50% beruht ein Großteil der deutschen Gasversorgung auf Lieferungen aus Russland. Es würde schwerfallen, diese kurzfristig zu ersetzen, da sowohl die Kapazitäten der LNG-Terminals als auch die Transportkapazitäten des bestehenden Pipelinenetzes begrenzt sind. Überdies wäre die europaweite Konkurrenz um die knappen noch freien Erdgasmengen massiv. Daher sollte nicht vorschnell auf den Import von russischem Gas oder gar auf einen vollständigen Bezug russischer Energieimporte verzichtet werden. Um sich unabhängig von Russland zu machen, sind zunächst erhebliche Anstrengungen auf allen Ebenen nötig, von der Politik bis zu den Unternehmen. Dabei ist es derzeit nahezu unmöglich, belastbare Aussagen über die Größenordnung der damit verbundenen wirtschaftlichen Konsequenzen zu treffen. Drohungen, auf russische Energieimporte zu verzichten, sollten jedenfalls nur unter Berücksichtigung der damit verbundenen erheblichen Risiken für die deutsche Volkswirtschaft ausgesprochen werden. Diese Abwägungen gehen weit über ökonomische Modellrechnungen hinaus. With an import share of more than 50%, a large part of Germany's gas supply is based on deliveries from Russia. It would be difficult to replace these in the short term, as both the capacities of the LNG terminals and the transport capacities of the existing pipeline network are limited. Moreover, competition across Europe for the scarce natural gas volumes that are still available would be massive. Therefore, efforts to reduce the import of Russian gas or the purchase of other Russian energy imports should only be taken in full recognition of the associated risks and costs, with appropriate contingency plans in place. In order to become independent of Russia, considerable efforts are first required at all levels, from politics to companies. At the same time, it is currently almost impossible to make reliable statements about the magnitude of the associated economic consequences. In any case, threats to do without Russian energy imports should only be issued with acknowledgement of the considerable risks to the prosperity of the German economy that are likely to ensue. These deliberations need to entail far more than an exercise in economic modeling.

In 2021, Germany adjusted its vehicle taxation scheme, resulting in a disproportionate increase in the tax burden for vehicles with high carbon emission intensity. This article presents empirical evidence on the impact of Germany's vehicle taxation and its reforms on automobile emissions. To this end, we refer to a series of recent studies by Klier and Linn (2015), Malina (2016), Alberini and Horvath (2021), and Flintz, Frondel, and Horvath (2022) on the reforms of Germany's motor vehicle taxation since 2009, when an emissions-differentiated vehicle tax scheme came into force. The empirical results unanimously indicate that Germany's vehicle taxation does not have the steering effect that is needed to substantially reduce greenhouse gas emissions. Im Jahr 2021 hat Deutschland sein System der Kfz-Besteuerung angepasst, was zu einer Erhöhung der Steuerlast für Fahrzeuge mit hoher Emissionsintensität führte. In diesem Artikel wird empirische Evidenz für die Auswirkungen der deutschen Kfz-Besteuerung und ihrer Reformen auf die Kfz-Emissionen vorgestellt. Zu diesem Zweck beziehen wir uns auf eine Reihe aktueller Studien von Klier und Linn (2015), Malina (2016), Alberini und Horvath (2021) sowie Flintz, Frondel und Horvath (2022) über die Reformen der deutschen Kfz-Besteuerung seit 2009, als das emissionsdifferenziertes Kfz-Steuersystem in Kraft trat. Die empirischen Ergebnisse deuten übereinstimmend darauf hin, dass die deutsche Kfz-Besteuerung nicht die Lenkungswirkung entfaltet, die für eine substanzielle Reduzierung der Treibhausgasemissionen erforderlich ist.

Recent research suggests that households would increase their electricity consumption in the aftermath of installing photovoltaics (PV) panels, a behavioral change commonly referred to as the solar rebound. Drawing on panel data originating from the German Residential Energy Consumption Survey (GRECS), we employ panel estimation methods and the dynamic system estimator developed by Blundell and Bond (1998) to investigate the solar rebound effect, thereby accounting for simultaneity and endogeneity issues relating to PV installation and the electricity price. Our empirical results suggest that PV panel adoption of households hardly reduces the amount of electricity taken from the grid. As we derive theoretically, this outcome implies that the rebound reaches a maximum that is bounded by about 30% for German households. Yet, we are skeptical of whether there is such a large solar rebound effect given the strong economic incentives to feed solar electricty into the public grid in the past., Discussion Paper / SFB823;27/2020

Jüngst wurde die emissionsabhängige Komponente der Kfz-Steuer angepasst und progressiv gestaltet, sodass sich die Steuerbelastung für Fahrzeuge mit hoher Emissionsintensität überproportional erhöht hat. Vor diesem Hintergrund analysiert dieser Beitrag die Effektivität der reformierten Kfz-Steuer in Bezug auf ihre Lenkungswirkung und ihr Einsparpotential an Kohlendioxid (CO2) mit Hilfe des diskreten Nachfragemodells von Berry et al. (1995). Dieses Modell ermöglicht eine realitätsnähere Darstellung der Nachfrageseite als Standard-Logit- oder Nested-Logit-Modelle. Unsere Schätzergebnisse zeigen, dass infolge der Reform jährlich ungefähr 21.000 Autos weniger verkauft werden, die mittlere CO2-Intensität sich um 0,74 g/km verringert und der jährliche CO2-Ausstoß neu gekaufter Fahrzeuge um rund 60.000 Tonnen sinkt. Diese geringen Effekte sind intuitiv verständlich: Eine durchschnittliche Steuererhöhung von rund 11 Euro für die Fahrzeughalter in Deutschland entfaltet nicht die Lenkungswirkung, derer es bedarf, um die Emissionen substanziell zu senken. Unsere Simulationsergebnisse einer fiktiven Kfz-Besteuerung mit stärker progressiven Steuersätzen, die eine mittlere Steuererhöhung von ca. 90 Euro zur Folge hätte, zeigen: Dies würde deutlich stärkere Effekte haben und die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Autos um gut 5 g/km senken sowie die Anzahl an Neuzulassungen um rund 195.000 Pkw. Dadurch könnten jährlich rund 450.000 Tonnen CO2 eingespart werden. Verglichen mit den jährlichen Emissionen der Autoflotte in Deutschland von ca. 100 Millionen Tonnen wären aber selbst die Effekte der fiktiven KfzBesteuerung mit höheren Steuersätzen recht begrenzt.

Das neu etablierte Wärme- & Wohnen-Panel ermöglicht durch die Verknüpfung von Informationen zum Gebäudebestand, dem Endenergiebedarf, detaillierten Angaben zu den sozioökonomischen Charakteristika der Haushalte sowie durch wiederholte systematische Erhebungen eine fundierte Evaluierung der Effektivität klimapolitischer Maßnahmen im Wärmesektor in Deutschland. Dieser Beitrag präsentiert die wichtigsten deskriptiven Ergebnisse der ersten Panel-Erhebung unter ca. 15.000 privaten Haushalten aus dem Jahr 2021. Neben der unvermeidlichen umfassenden Abfrage der Gebäudecharakteristika und Heiztechnik lag der Schwerpunkt der ersten Erhebung auf den energetischen Modernisierungstätigkeiten privater Haushalte sowie auf der Bewertung und Akzeptanz von Klimaschutzinstrumenten im Gebäudesektor. Überdies wurde die Akzeptanz verschiedener Aufteilungsvarianten der Kostenbelastung der Anfang 2021 eingeführten CO2-Bepreisung auf Mieter und Vermieter untersucht. Zu den zentralen Resultaten gehören, dass die Aufteilung der Kostenbelastung der CO2-Bepreisung gemäß Bausubstanz die höchste Zustimmung unter den Befragten genießt. Bezüglich der Akzeptanz von Klimaschutzinstrumenten im Gebäudesektor ist bemerkenswert, dass ein Einbauverbot von Gaskesseln und eine Gebäudeklimaabgabe nur bei rund 30% der Befragten Zustimmung findet, während ein Einbauverbot von Ölkesseln von fast 70% der Befragten begrüßt wird. Dabei heizen nur 9% derjenigen, die dem Einbauverbot von Ölkesseln zustimmen, selbst mit Öl, während der Großteil der Zustimmung mit ca. 39% von denjenigen Befragten stammt, die mit Gas heizen. Befragt nach ihrer Informiertheit über die CO2-Bepreisung gibt fast die Hälfte aller Befragten an, eher nicht informiert zu sein, lediglich ein sehr geringer Teil von 3,4% der Befragten fühlt sich sehr gut informiert. Ähnlich verhält es sich bei energetischen Gebäudemodernisierungen: Knapp über die Hälfte der Eigentümer fühlt sich nicht gut über energetische Sanierungen informiert.

Die jüngste Verschärfung der nationalen Klimaschutzziele erfordert die Ergreifung zusätzlicher umweltund klimapolitischer Maßnahmen sowie eventuelle Nachbesserungen bei den bereits bestehenden Maßnahmen. Beides führt unweigerlich zu höheren Kosten für die Bürgerinnen und Bürger. Damit einher gehen Fragen zu den Präferenzen und Gerechtigkeitsvorstellungen bezüglich dieser Maßnahmen, zu deren Beantwortung im Juni 2021 eine Erhebung unter rund 8.000 Mitgliedern des forsa-Haushaltspanels durchgeführt wurde. Die Ergebnisse zeigen, dass mit einem Anteil von rund 45% fast die Hälfte der Befragten Verbote generell als gerecht wahrnehmen und die absolute Mehrheit von rund 55% der Befragten diese für effektiver hält als finanzielle Anreize. So sprechen sich zwei Drittel der Befragten für ein Fahrverbot für Autos mit besonders hohem Schadstoffausstoß aus, um die Schadstoffbelastung in Innenstädten zu verringern, nur ein Drittel würde sich für die Alternative in Form einer City-Maut entscheiden. Dennoch werden Verbote nicht immer gegenüber alternativen Maßnahmen zur Reduktion klimaschädlichen Verhaltens präferiert. So bevorzugen die Befragten bei der Verkehrswende sowie der Wärmewende finanzielle Anreize gegenüber Verboten. In Bezug auf die Finanzierung der Kosten des Klimaschutzes ist die relative Mehrheit der Befragten der Meinung, dass zukünftige Generationen nicht daran beteiligt werden sollten. Dieses Votum ist von höchster Relevanz angesichts der Frage, wie die enormen Lasten zu finanzieren sind, die aus der massiven Transformation unserer Volkswirtschaft auf dem Weg zur Treibhausgasneutralität erwachsen werden.

Given the dramatic changes triggered by the Corona pandemic, the question arises whether it has displaced people’s concerns about climate change and whether Corona-related financial losses among affected households can influence their assessment of climate change. Based on a survey among more than 6,000 German household heads conducted in the period spanning from May 18 to June 14, 2020, this paper provides empirical evidence on the impact of the pandemic on perceptions of climate change and climate policy, as well as the extent to which respondents are affected in terms of health and finances. Although the majority of almost 77% of the respondents is concerned about their own health and that of their families, according to our descriptive results, climate change appears to remain an important issue: only six percent of the respondents feel that climate change has become less important since the beginning of 2020, while about 70% of the respondents see no change in the importance of the issue. Yet, employing discrete-choice models, our estimation results indicate that households that suffered from Coronarelated financial losses consider climate change to be less important than households that remained unaffected in this respect. In accord with Engler et al. (2020), we thus conclude that lowering individual financial losses is not only relevant from a social perspective, but it is also critical for the acceptance of climate policy measures., Discussion Paper / SFB823;7/2021

Die Bereitschaft, freiwillige Zahlungen zum Ausgleich von CO2-Emissionen zu leisten, etwa bei Flügen, hat in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Eine Möglichkeit, diese Kompensationsbereitschaft weiter zu erhöhen, besteht in der Aktivierung einer sozialen Norm, indem darauf aufmerksam gemacht wird, dass ein Emissionsausgleich gesellschaftlich erwünscht ist. Vor diesem Hintergrund untersucht dieser Beitrag die Bereitschaft, die durch Flugreisen verursachten CO2-Emissionen durch den Kauf von Ausgleichszertifikaten zu kompensieren anhand eines diskreten Entscheidungsexperimentes, das in eine Erhebung aus dem Jahr 2019 eingebettet wurde. Dabei wurde eine soziale Norm in zufälliger Weise vorgegeben, ebenso wie eine von drei Kompensationshöhen von 5, 10 oder 15 Euro. Im Ergebnis zeigt sich, dass 57,0% der Probanden sich dafür entscheiden, die Emissionen eines künftig anstehenden Fluges auszugleichen. Hierbei gibt es nur geringe, statistisch nicht signifikante Unterschiede zwischen der Gruppe, die mit einer sozialen Norm konfrontiert wurde, und der Kontrollgruppe. Auch die Kompensationshöhe scheint keinen statistisch signifikanten Einfluss auf die Kompensationsbereitschaft zu haben, möglicherweise weil die Unterschiede in den Kompensationshöhen gering sind.

In diesem Beitrag werden die Auswirkungen des Klimaschutz-Sofortprogramms der Partei Bündnis90/Die Grünen im Hinblick auf die gesellschaftlichen Verteilungswirkungen und die Potentiale zur Emissionsminderung bewertet. Aufgrund von Unklarheiten in der Ausgestaltung zahlreicher Maßnahmen ist es prinzipiell unmöglich, die damit in Summe einhergehenden Emissionsminderungen zu quantifizieren. Stattdessen wird sich hier auf diejenigen der großen Mannigfaltigkeit an Maßnahmen kapriziert, die im Programm hinreichend klar formuliert sind, um eine Bewertung zu erlauben, zumindest in qualitativer Hinsicht. Baerbock und Habeck (2021:2) kündigen unter anderem an, die erneuerbaren Stromerzeugungskapazitäten schneller ausbauen und den Kohleausstieg auf das Jahr 2030 vorziehen zu wollen. Diese nationalen Maßnahmen verursachen unnötig hohe Kosten. Es wäre kostengünstiger, diese dem Markt bzw. den steigenden Preisen für Emissionszertifikate zu überlassen. Lobenswert ist hingegen das Versprechen von Baerbock und Habeck (2021: 7), dass sie eine transatlantische Klimapartnerschaft zwischen der EU und den USA auf den Weg bringen möchten, da für eine effektive weltweite Klimapolitik internationale Kooperation unabdingbar ist. Für effektive Minderungen der globalen Emissionen ist ein solches bilaterales Bündnis allerdings zu wenig. Ein Bündnis zum Zwecke der effektiven und effizienten Senkung der Treibhausgasemissionen sollte deutlich umfassender sein und zumindest auf Ebene der G20-Staaten initiiert werden sowie ein Abkommen über die Etablierung eines einheitlichen CO2-Preises in diesen Ländern beinhalten. Allein einem möglichst umfassenden Klimaschutzabkommen über einen einheitlichen CO2-Preis trauen Experten die effektive Senkung der globalen Treibhausgasemissionen zu., Discussion Paper / SFB823;21/2021

[Hintergrund und Ziel der Studie] Rund ein Viertel des jährlichen Endenergieverbrauchs in Deutschland entfällt laut der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB) auf den Sektor der privaten Haushalte. Weitere rund 30% der Endenergie werden vom Verkehrssektor verbraucht (AGEB 2020a). Haushalte verwenden Energie insbesondere für die Erzeugung von Raumwärme und Warmwasser, aber auch zur Beleuchtung ihrer Wohnungen, zum Kochen und für den Betrieb elektrischer Geräte. Im Verkehrssektor werden die Energieträger fast ausschließlich zur Erzeugung mechanischer Energie genutzt, die dem Fahrzeugantrieb dient. Ziel dieser Studie ist die Differenzierung des Energieverbrauchs der privaten Haushalte und des Verkehrssektors nach Anwendungszwecken für das Jahr 2019. Mit dieser Studie wird das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderte und im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. durchgeführte Projekt fortgesetzt, die Anwendungsbilanzen der privaten Haushalte und des Verkehrsbereichs für die Jahre 2018 bis 2020 zu erstellen. Methodisch schließt es an die bereits für die Jahre 2013 bis 2017 erstellten Anwendungsbilanzen an. Damit ist sichergestellt, dass die Ergebnisse dieser Studie mit der bisherigen Reihe von Anwendungsbilanzen vergleichbar sind. Ausgangspunkt ist das Energieverbrauchspanel, ein umfangreicher Mikrodatensatz, der im Rahmen einer Reihe von Forschungsprojekten gemeinsam vom RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und forsa (Gesellschaft für Sozialforschung und statistische Analysen mbH) im Auftrag des BMWi, des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und des Bundesverbandes für Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) systematisch aufgebaut worden ist. Dieser Datensatz liefert grundlegende, detaillierte Informationen zum Verbrauch und zur Verwendung der in Haushalten genutzten Energieträger. Aus den daraus abgeleiteten Anteilen für die einzelnen Verwendungszwecke wird die Anwendungsbilanz 2019 für den Haushaltssektor errechnet. Da das RWI aktuell kein Projekt bearbeitet, bei dem die Erhebung von Heizenergieverbrauchsinformationen der privaten Haushalte vorgesehen ist, werden für die Anwendungsbilanz 2019 die Verbräuche der entsprechenden Energieträger auf Basis zuvor erhobener Daten extrapoliert. Lediglich für den Stromverbrauch wurden aktuelle Informationen erhoben. Die Anwendungsbilanzen des Verkehrssektors werden direkt auf Basis der Daten der endgültigen Energiebilanz 2019 der AGEB erstellt. Die Anteile der einzelnen Energieträger in den verschiedenen Verwendungsbereichen werden mit Hilfe von Angaben zum Absatz an Kraftstoffen errechnet. [...] Endbericht - Mai 2021. Forschungsprojekt im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V.

Im Jahr 2021 wurde in Deutschland die sogenannte CO2-Bepreisung fossiler Kraft- und Brennstoffe eingeführt, um deren Verbrauch zum Zwecke des Klimaschutzes zu reduzieren. Dieser Preisaufschlag auf fossile Energieträger wird in den kommenden Jahren sukzessive erhöht. Dieser Beitrag untersucht die Akzeptanz der CO2-Bepreisung für die Zeit kurz vor Einführung des CO2-Preises im Jahr 2019. Eine Erhebung unter mehr als 6.000 Haushalten zeigt, dass eine leichte absolute Mehrheit von 53,7% der Befragten grundsätzlich bereit ist, zu Klimaschutzzwecken höhere Kosten in Kauf zu nehmen. Die Zustimmung zu einer CO2-Bepreisung nimmt jedoch mit sinkendem Einkommen deutlich ab: Bei Befragten der untersten Einkommensgruppe liegt die Zustimmungsrate bei knapp unter 40%. Erwartungsgemäß verringert sich die Zustimmung auch mit der Höhe des CO2-Preises. So wurde ein CO2-Preis von 50 Euro von einer Mehrheit der Befragten von 50,6% abgelehnt. Um bei bis zum Jahr 2025 auf 55 Euro steigenden CO2-Preisen die mehrheitliche Akzeptanz der Bürger zu gewinnen, wird hier für einen breit angelegten Ausgleichsmechanismus durch Reduzierung verzerrender und sozial ungerechter Steuern und Abgaben auf den Strompreis plädiert, der insbesondere Gering- und Durchschnittsverdienern zugutekommt. Andernfalls könnten die über die Zeit steigenden CO2-Preise eine hohe soziale Sprengkraft entfalten.

Im Jahr 2021 wurde in Deutschland die sogenannte CO2-Bepreisung fossiler Kraft- und Brennstoffe eingef��hrt, um deren Verbrauch zum Zwecke des Klimaschutzes zu reduzieren. Dieser Preisaufschlag auf fossile Energietr��ger wird in den kommenden Jahren sukzessive erh��ht. Dieser Beitrag untersucht die Akzeptanz der CO2-Bepreisung f��r die Zeit vor Einf��hrung des CO2-Preises im Jahr 2019. Eine Erhebung unter mehr als 6.000 Haushalten zeigt, dass eine leichte absolute Mehrheit von 53,7 % der Befragten grunds��tzlich bereit ist, zu Klimaschutzzwecken h��here Kosten in Kauf zu nehmen. Die Zustimmung zu einer CO2-Bepreisung nimmt jedoch mit sinkendem Einkommen deutlich ab: Bei Befragten der untersten Einkommensgruppe liegt die Zustimmungsrate bei knapp unter 40 %. Erwartungsgem���� verringert sich die Zustimmung auch mit der H��he des CO2-Preises. So wurde ein CO2-Preis von 50 Euro von einer Mehrheit der Befragten von 50,6 % abgelehnt. Um bei bis zum Jahr 2025 auf 55 Euro steigenden CO2-Preisen die mehrheitliche Akzeptanz der B��rger zu gewinnen, wird hier f��r einen breit angelegten Ausgleichsmechanismus durch die Reduzierung verzerrender und sozial ungerechter Steuern und Abgaben auf den Strompreis pl��diert, die insbesondere Gering- und Durchschnittsverdienern zugutekommt. Andernfalls k��nnten die ��ber die Zeit steigenden CO2-Preise eine hohe soziale Sprengkraft entfalten., Discussion Paper / SFB823;28/2021

Der Digitalisierung wird ein großes Potential zur Senkung des Energieverbrauchs und der damit einhergehenden Umwelteffekte zugeschrieben. Die in diesem Beitrag zusammengetragene empirische Evidenz deutet jedoch darauf hin, dass damit häufig lediglich geringe Effekte einhergehen. So fallen die Energieeinsparwirkungen von Smart-Home- und Smart-Metering-Technologien eher moderat aus und bewegen sich im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Dementsprechend gering sind auch die mit der Energieeinsparung verbundenen Umwelteffekte. In Bezug auf den Ausstoß an Kohlendioxid sind wegen des Wasserbetteffektes gar keinerlei Minderungseffekte in Sektoren zu erwarten, die in den EU-Emissionshandel integriert sind. Dieser Beitrag argumentiert, dass in Kombination mit der Etablierung von Mautsystemen die größten Effekte in dem noch nicht in den EU-Emissionshandel integrierten Sektor Verkehr zu erwarten sein dürften.

Endbericht - Oktober 2021: Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, Bundesministerium der Finanzen, Bundesverband der Deutschen Industrie.

Dieser Beitrag präsentiert ausgewählte Ergebnisse einer Erhebung unter mehr als 6 000 privaten Haushalten aus dem Frühjahr 2020 zur Relevanz des Klimawandels und seiner möglichen Auswirkungen und zieht Vergleiche mit vier thematisch ähnlichen Erhebungen aus den Jahren 2012 bis 2015. Trotz des langen Zeitraums von knapp zehn Jahren, über den sich die Erhebungen erstreckt haben, hat ein beachtlicher Teil von knapp 2 000 Haushalten an allen fünf Erhebungen teilgenommen. Die aus diesen Erhebungen gewonnenen Paneldaten sind Bestandteil des Sozial-Ökologischen Panels des RWI, sie werden der Wissenschaft vom am RWI beheimateten Forschungsdatenzentrum Ruhr zur Verfügung gestellt. Es zeigten sich einige überraschende Ergebnisse, etwa dass der Bekämpfung des Klimawandels in allen fünf Erhebungen mit die geringste Bedeutung unter den zur Auswahl stehenden globalen Herausforderungen wie der Bekämpfung des Terrorismus oder von Hunger und Armut beigemessen wird. Zudem liegt die Bereitschaft, zusätzliche Steuern für Klimaschutzzwecke zu zahlen, im Median bei 5 € pro Monat und Haushalt. Zu beachten ist dabei, dass diese Zahlungsbereitschaft lediglich bekundeter Natur ist.

Der Digitalisierung wird ein großes Potential zur Senkung des Energieverbrauchs und der damit einhergehenden Umwelteffekte zugeschrieben. Die in diesem Beitrag zusammengetragene empirische Evidenz deutet jedoch darauf hin, dass damit häufig lediglich geringe Effekte einhergehen. So fallen die Energieeinsparwirkungen von Smart- Home- und Smart-Metering-Technologien eher moderat aus und bewegen sich im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Dementsprechend gering sind auch die mit der Energieeinsparung verbundenen Umwelteffekte. In Bezug auf den Ausstoß an Kohlendioxid sind wegen des Wasserbetteffektes gar keinerlei Minderungseffekte in Sektoren zu erwarten, die in den EU-Emissionshandel integriert sind. Dieser Beitrag argumentiert, dass in Kombination mit der Etablierung von Mautsystemen die größten Effekte in dem noch nicht in den EU-Emissionshandel integrierten Sektor Verkehr zu erwarten sein dürften., Discussion Paper / SFB823;10/2021

Im Jahr 2021 wurde in Deutschland die sogenannte CO2-Bepreisung fossiler Kraft- und Brennstoffe eingeführt, um deren Verbrauch zum Zwecke des Klimaschutzes zu reduzieren. Dieser Preisaufschlag auf fossile Energieträger wird in den kommenden Jahren sukzessive erhöht. Dieser Beitrag untersucht die Akzeptanz der CO2-Bepreisung für die Zeit vor Einführung des CO2-Preises im Jahr 2019. Eine Erhebung unter mehr als 6.000 Haushalten zeigt, dass eine leichte absolute Mehrheit von 53,7 % der Befragten grundsätzlich bereit ist, zu Klimaschutzzwecken höhere Kosten in Kauf zu nehmen. Die Zustimmung zu einer CO2-Bepreisung nimmt jedoch mit sinkendem Einkommen deutlich ab: Bei Befragten der untersten Einkommensgruppe liegt die Zustimmungsrate bei knapp unter 40 %. Erwartungsgemäß verringert sich die Zustimmung auch mit der Höhe des CO2-Preises. So wurde ein CO2-Preis von 50 Euro von einer Mehrheit der Befragten von 50,6 % abgelehnt. Um bei bis zum Jahr 2025 auf 55 Euro steigenden CO2-Preisen die mehrheitliche Akzeptanz der Bürger zu gewinnen, wird hier für einen breit angelegten Ausgleichsmechanismus durch die Reduzierung verzerrender und sozial ungerechter Steuern und Abgaben auf den Strompreis plädiert, die insbesondere Gering- und Durchschnittsverdienern zugutekommt. Andernfalls könnten die über die Zeit steigenden CO2-Preise eine hohe soziale Sprengkraft entfalten.

Deutschland ist ein eher wasserreiches Land. Dennoch konnten es klimatische Veränderungen notwendig machen, künftig sorgsam mit der Ressource Wasser umzugehen, vor allem in Zeiten von Trockenheit. Vor diesem Hintergrund schätzt dieser Beitrag die Preiselastizität des Wasserverbrauchs privater Haushalte und differenziert dabei zwischen Haushalten, die eine grobe Kenntnis der Wasserpreise haben, und Haushalten ohne Preiskenntnis. Auf Basis von ca. 1.100 Beobachtungen für Haushalte, die in Einfamilienhäusern wohnen, und unter Verwendung der Summe der Kubikmeter- Preise für Wasser und Abwasser findet sich eine moderate, aber statistisch signifikant von Null verschiedene Preiselastizität von -0,102. Haushalte, die über die Kenntnis der Wasserpreise verfügen, weisen tendenziell eine höhere Elastizität auf, während Haushalte ohne Preiskenntnis keine statistisch signifikante Reaktion in ihrem Wasserverbrauch zeigen. Preise können demnach nur in begrenztem Umfang als Mittel zur Steuerung des Wasserverbrauchs eingesetzt werden.

Die Bereitschaft, freiwillige Zahlungen zum Ausgleich von CO2- Emissionen zu leisten, etwa bei Flügen, hat in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Eine Möglichkeit, diese Kompensationsbereitschaft weiter zu erhöhen, besteht in der Aktivierung einer sozialen Norm, indem darauf aufmerksam gemacht wird, dass ein Emissionsausgleich gesellschaftlich erwünscht ist. Vor diesem Hintergrund untersucht dieser Beitrag die Bereitschaft, die durch Flugreisen verursachten CO2- Emissionen durch den Kauf von Ausgleichszertifikaten zu kompensieren anhand eines diskreten Entscheidungsexperimentes, das in eine Erhebung aus dem Jahr 2019 eingebettet wurde. Dabei wurde eine soziale Norm in zufälliger Weise vorgegeben, ebenso wie eine von drei Kompensationshöhen von 5, 10 oder 15 Euro. Im Ergebnis zeigt sich, dass 57,0% der Probanden sich dafür entscheiden, die Emissionen eines künftig anstehenden Fluges auszugleichen. Hierbei gibt es nur geringe, statistisch nicht signifikante Unterschiede zwischen der Gruppe, die mit einer sozialen Norm konfrontiert wurde, und der Kontrollgruppe. Auch die Kompensationshöhe scheint keinen statistisch signifikanten Einfluss auf die Kompensationsbereitschaft zu haben, möglicherweise weil die Unterschiede in den Kompensationshöhen gering sind., Discussion Paper / SFB823;1/2021

In 2021, Germany launched a national emissions trading system (ETS) in its road transport and housing sectors that increases the cost burden of consumers of fossil fuels, the major source of carbon dioxide (CO2) emissions. A promising approach to secure public acceptance for such a carbon pricing would be to entirely reallocate the resulting “carbon” revenues to consumers. This article discusses three alternatives that were discussed in the political arena prior to the introduction of the national carbon pricing: a) a per-capita reallocation to private households, b) the reduction of electricity prices by, e.g., decreasing the electricity tax, as well as c) targeted financial aid for vulnerable consumers, such as increasing housing benefits. To estimate both the revenues originating from carbon pricing and the resulting emission savings, we employ a partial equilibrium approach that is based on price elasticity estimates on individual fossil fuel consumption from the empirical literature. Most effective with respect to alleviating the burden of poor households would be increasing housing benefits. While this measure would not require large monetary resources, we argue that the remaining revenues should be preferably employed to reduce Germany’s electricity tax, which becomes more and more obsolete given the steadily increasing amount of electricity generated by renewable energy technologies., Discussion Paper / SFB823;15/2021

Dieser Beitrag liefert erste umfassende empirische Evidenz darüber, welchen Einfluss die Pandemie auf die Wahrnehmung von Klimawandel und Klimapolitik hat, inwieweit die Befragten gesundheitlich und finanziell betroffen sind sowie zur Einschätzung von klimapolitischen Aspekten bei wirtschaftspolitischen Maßnahmen, die zur Überwindung der Folgen der Corona- Krise ergriffen werden. Die wesentlichen Ergebnisse lauten wie folgt: Obwohl bislang nur wenige der Befragten direkt vom Coronavirus betroffen waren, macht sich eine Mehrheit Sorgen um die Auswirkungen der Pandemie. Knapp 77 % der Befragten sorgen sich zumindest "mäßig" um die eigene Gesundheit und die der Familie. Gut 86 % sind mindestens "mäßig besorgt" über die Folgen für den gesellschaftlichen Zusammenhalt. Dennoch bleibt auch der Klimawandel ein wichtiges Thema: Nur sechs Prozent der Befragten finden, dass der Klimawandel seit Jahresbeginn an Bedeutung verloren habe. 70 % sehen keine Veränderung in der Wichtigkeit des Themas. 23 % sind sogar der Meinung, der Klimawandel habe in den vergangenen Monaten an Bedeutung gewonnen. Gleichwohl weisen erste Korrelations- und Regressionsanalysen darauf hin, dass Haushalte mit Coronabedingten finanziellen Einbußen den Klimawandel als weniger bedeutsam einschätzen als nicht betroffene Haushalte.

Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, Bundesministerium der Finanzen, Bundesverband der Deutschen Industrie

Die Einführung einer nationalen CO2-Bepreisung ab dem Jahr 2021 ist beschlossene Sache: In den Sektoren Verkehr und Wärme soll ein nationales Emissionshandelssystem etabliert werden, in dem die CO2-Preise in den Jahren 2021 bis 2025 fixiert sind und beginnend mit 25 Euro je Tonne sukzessive ansteigen. Dies bringt höhere Kostenbelastungen für die Verbraucher mit sich. Um dennoch eine breite Akzeptanz für eine CO2- Bepreisung zu gewinnen, wäre ein vielversprechender Ansatz, die daraus resultierenden Einnahmen wieder vollständig an die Verbraucher zurückzugeben. Vor diesem Hintergrund diskutiert dieser Beitrag drei Alternativen zur Rückverteilung der zusätzlichen staatlichen Einnahmen: a) eine pauschale Pro-Kopf-Rückerstattung für private Haushalte, b) die Senkung der Stromkosten durch (i) die Steuerfinanzierung der Industrieausnahmen bei der EEG-Umlage und (ii) die Senkung der Stromsteuer und c) gezielte Zuschüsse für besonders betroffene Verbraucher, etwa in Form einer Erhöhung des Wohngelds. Am treffsichersten im Hinblick auf die Entlastung bedürftiger Haushalte wäre die dritte Alternative. Mit den restlichen Mitteln könnte die unter ökologischen Gesichtspunkten zunehmend obsolet werdende Stromsteuer reduziert werden. Wenngleich es gute Gründe sowohl für eine Pro-Kopf-Rückerstattung als auch für eine Stromsteuersenkung gibt, hat eine Stromsteuersenkung mehrere Vorteile gegenüber einer Pro-Kopfpauschale, insbesondere im Hinblick auf die Sektorkopplung und die Transaktionskosten des Rückverteilungsaufwands, welche bei einer Stromsteuersenkung vernachlässigbar wären., Discussion Paper / SFB823;6/2020

Die Corona-Pandemie hat die Sorgen um den Klimawandel nicht verdrängt, zeigt eine aktuelle Befragung. Die Klimapolitik prägte die öffentliche Diskussion im Jahr 2019. Dann kam die CoronaEpidemie nach Deutschland - und bestimmt seitdem die politische und mediale Debatte. Dennoch bleibt der Klimawandel aus Sicht der Bevölkerung ein zentrales Thema. Das zeigt eine aktuelle Befragung des RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, des ZEW Manheim und weiterer Kooperationspartner: Mehr als 90 Prozent der Befragten geben an, dass sich die Bedeutung des Klimawandels seit Jahresbeginn nicht verändert oder sogar noch zugenommen habe.

[Hintergrund und Ziel der Studie] Rund ein Viertel des jährlichen Endenergieverbrauchs in Deutschland entfällt laut der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB) auf den Sektor der privaten Haushalte. Weitere rund 30% der Endenergie werden vom Verkehrssektor verbraucht (AGEB 2020a). Haushalte verwenden Energie insbesondere für die Erzeugung von Raumwärme und Warmwasser, aber auch zur Beleuchtung ihrer Wohnungen, zum Kochen und für den Betrieb elektrischer Geräte. Im Verkehrssektor werden die Energieträger fast ausschließlich zur Erzeugung mechanischer Energie genutzt, die dem Fahrzeugantrieb dient. Ziel dieser Studie ist die Differenzierung des Energieverbrauchs der privaten Haushalte und des Verkehrssektors nach Anwendungszwecken für das Jahr 2018. Mit dieser Studie beginnt das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderte und im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. durchgeführte Projekt, die Anwendungsbilanzen der privaten Haushalte und des Verkehrsbereichs für die Jahre 2018 bis 2020 zu erstellen. Methodisch schließt es an die bereits für die Jahre 2013 bis 2017 erstellten Anwendungsbilanzen an. Damit ist sichergestellt, dass die Ergebnisse dieser Studie mit der bisherigen Reihe von Anwendungsbilanzen vergleichbar sind. Ausgangspunkt ist das Energieverbrauchspanel, ein umfangreicher Mikrodatensatz, der im Rahmen einer Reihe von Forschungsprojekten gemeinsam vom RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und forsa (Gesellschaft für Sozialforschung und statistische Analysen mbH) im Auftrag des BMWi, des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und des Bundesverbandes für Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) in den Jahren 2003 bis 2017 systematisch aufgebaut wurde. Dieser Datensatz liefert grundlegende, detaillierte Informationen zum Verbrauch und zur Verwendung der in Haushalten genutzten Energieträger. Aus den daraus abgeleiteten Anteilen für die einzelnen Verwendungszwecke wird die Anwendungsbilanz 2018 für den Haushaltssektor errechnet. Da das RWI aktuell kein Projekt bearbeitet, bei dem die Erhebung von Energieverbrauchsinformationen der privaten Haushalte vorgesehen ist, werden für die Anwendungsbilanz 2018 die Verbräuche aller Energieträger auf Basis zuvor erhobener Daten extrapoliert. Die Anwendungsbilanzen des Verkehrssektors werden direkt auf Basis der Daten der endgültigen Energiebilanz 2018 der AGEB erstellt. Die Anteile der einzelnen Energieträger in den verschiedenen Verwendungsbereichen werden mit Hilfe von Angaben zum Absatz an Kraftstoffen errechnet. Der folgende Abschnitt 2 beschreibt die Erhebung des Endenergieverbrauchs im Haushalts- und Verkehrssektor. In Abschnitt 3 werden die einzelnen Schritte der Aufarbeitung des Mikrodatensatzes erläutert, mit denen aussagekräftige Daten zum Energieverbrauch der Haushalte gewonnen werden können. Abschnitt 4 stellt weitere relevante Annahmen dar, die für die Erstellung der Anwendungsbilanz getroffen wurden. Die Anwendungsbilanz des Jahres 2018 befinden sich in Abschnitt 5. Forschungsprojekt im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. - Endbericht - Mai 2020.

Der PKW-Verkehr dominiert auch heute noch das Verkehrsaufkommen in Deutschland. Ein häufig diskutierter Vorschlag, um diesen auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu verlagern, lautet, diesen komplett kostenlos anzubieten. Auf Basis einer Erhebung aus dem Jahr 2018, bei der knapp 7.000 Haushaltsvorstände des forsa-Haushalts-Panels Antworten zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie zu ihrer Einstellung gegenüber vieldiskutierten Verkehrsmaßnahmen liefern, untersucht der vorliegende Beitrag die allgemeine Zustimmung zur kostenlosen Nutzung des ÖPNV sowie die möglichen Auswirkungen dieser Maßnahme auf das Mobilitätsverhalten. Die Ergebnisse zeigen eine starke Befürwortung der Maßnahme: Rund 72% der Antwortenden stimmten für einen kostenlosen ÖPNV. Eine mehrheitliche Zustimmung findet sich in jeder gesellschaftlichen Gruppe, ob männlich oder weiblich, jung oder alt, arm oder reich, sowie in allen politischen Lagern. Nach Einführung eines kostenlosen ÖPNV in Deutschland würden die Befragten die Anzahl ihrer Fahrten mit dem ÖPNV nach eigenen Angaben durchschnittlich um ca. 235% steigern. Da es sich um rein hypothetische Antworten handelt, sollten die Ergebnisse mit einer gewissen Vorsicht betrachtet werden. Nichtsdestotrotz deuten unsere Ergebnisse - auch vor dem Hintergrund der Praxis-Erfahrungen einzelner Städte - auf einen relativ starken Anstieg der ÖPNV-Nutzung hin. Abschließend diskutieren wir, warum es trotzdem nicht sinnvoll erscheint, den ÖPNV kostenlos anzubieten und welche alternativen Politiken erfolgsversprechender erscheinen.

Dieser Beitrag liefert erste umfassende empirische Evidenz darüber, welchen Einfluss die Pandemie auf die Wahrnehmung von Klimawandel und Klimapolitik hat, inwieweit die Befragten gesundheitlich und finanziell betroffen sind sowie zur Einschätzung von klimapolitischen Aspekten bei wirtschaftspolitischen Maßnahmen, die zur Überwindung der Folgen der Corona-Krise ergriffen werden. Die wesentlichen Ergebnisse lauten wie folgt: Obwohl bislang nur wenige der Befragten direkt vom Coronavirus betroffen waren, macht sich eine Mehrheit Sorgen um die Auswirkungen der Pandemie. Knapp 77 % der Befragten sorgen sich zumindest „mäßig“ um die eigene Gesundheit und die der Familie. Gut 86 % sind mindestens „mäßig besorgt“ über die Folgen für den gesellschaftlichen Zusammenhalt. Dennoch bleibt auch der Klimawandel ein wichtiges Thema: Nur sechs Prozent der Befragten finden, dass der Klimawandel seit Jahresbeginn an Bedeutung verloren habe. 70 % sehen keine Veränderung in der Wichtigkeit des Themas. 23 % sind sogar der Meinung, der Klimawandel habe in den vergangenen Monaten an Bedeutung gewonnen. Gleichwohl weisen erste Korrelations- und Regressionsanalysen darauf hin, dass Haushalte mit Corona-bedingten finanziellen Einbußen den Klimawandel als weniger bedeutsam einschätzen als nicht betroffene Haushalte.

Angesichts der Zunahme von Staus auf Autobahnen werden die Rufe nach höheren Investitionen in die Fernstraßeninfrastruktur immer lauter. Abhilfe soll vor allem der Ausbau überlasteter Autobahnabschnitte auf sechs oder gar acht Spuren schaffen. Doch der Autobahnausbau verursacht hohe Kosten und erweist sich letztlich häufig als fruchtloses Mittel. Dieser Überblicksbeitrag erörtert auf der Grundlage entsprechender Studien aus verschiedenen Ländern als Alternativoption die Einführung von flächendeckenden belastungsabhängigen Gebührensystemen im Autobahnnetz sowie eine Maut zur Vermeidung von immer häufiger auftretenden Verkehrsinfarkten in Städten.

Angesichts der wachsenden klimapolitischen Herausforderungen streben viele Länder Europas bis zum Jahr 2050 eine Dekarbonisierung an, das heißt den Ausstieg aus der Nutzung fossiler Energieträger. Vor diesem Hintergrund präsentiert dieser Beitrag Prognosen des Energiebedarfs und der Energiemixe für Deutschland, Österreich und die Schweiz für das Jahr 2030 sowie einen Ausblick auf das Jahr 2050. Der Vergleich der bisherigen Energiepolitiken dieser Länder offenbart gravierende Unterschiede: Während Deutschland bislang vorwiegend auf die massive Subventionierung alternativer Stromerzeugungstechnologien gesetzt hat, war der bisherige Ansatz Österreichs eher, Energieverbrauch und Treibhausgasausstoß mit ordnungsrechtlichen Maßnahmen, insbesondere Ge- und Verboten, aber auch Subventionen, senken zu wollen. Im Gegensatz dazu setzt die Schweiz bereits seit dem Jahr 2008 auf das marktwirtschaftliche Instrument der CO2-Abgabe. Die hier präsentierten Prognosen des Energiebedarfs der drei Länder deuten darauf hin, dass vor allem Deutschland und Österreich mit einer Fortführung der bisherigen Politik das langfristige Ziel einer weitgehenden Dekarbonisierung nicht erreichen dürften, während es in der Schweiz bereits zu einem spürbaren Rückgang des Primärenergieverbrauchs gekommen ist. Vor diesem Hintergrund gewinnt die jüngst in Deutschland beschlossene CO2-Bepreisung der Emissionen in den Bereichen Verkehr und Wärme besondere Bedeutung. Auch Österreich möchte in diesen Sektoren eine CO2-Bepreisung einführen. Es bleibt allerdings abzuwarten, wie konsequent das marktwirtschaftliche Instrument der CO2-Bepreisung tatsächlich verfolgt werden wird., Discussion Paper / SFB823;17/2020

Based on hypothetical responses originating from a large-scale survey among about 6,000 German households, this study investigates the discrepancy in willingness-to-pay (WTP) estimates for green electricity across single-binary-choice and open-ended valuation formats. Recognizing that respondents self-select into two groups distinguished by their belief in their answers' consequences for policy making, we employ a switching regression model that accounts for the potential endogeneity of respondents' belief in consequences and, hence, biases from sample selectivity. Contrasting with the received literature, we find WTP bids that tend to be higher among those respondents who obtained questions in the openended format, rather than single-binary-choice questions. This difference substantially shrinks, however, when focusing on individuals who perceive the survey as politically consequential. Auf der Grundlage hypothetischer Antworten aus einer groß angelegten Umfrage unter rund 6.000 deutschen Haushalten, untersucht diese Studie die Diskrepanz der Zahlungsbereitschafts-Schätzungen für grünen Strom zwischen Single-Binary-Choice und Open-Ended Bewertungsformaten. Wir nutzen hierbei aus, dass die Befragten sich selbst in zwei Gruppen selektieren, die sich durch ihren Glauben an die Konsequenzen ihrer Antworten für die Politikgestaltung unterscheiden. Auf dieser Basis schätzen wir ein Switching-Regression-Modell, das die potenzielle Endogenität dieser Erwartungshaltung der Befragten an die Konsequenzen und damit Verzerrungen der Stichprobenselektivität berücksichtigt. Im Gegensatz zur bisherigen Literatur finden wir tendenziell eher höhere Zahlungsbereitschaften, bei den Befragten, die Fragen im Open-Ended Format erhalten haben, im Vergleich zu den Befragten, die die Single-Binary-Choice Fragen beantwortet haben. Dieser Unterschied schrumpft jedoch erheblich, wenn man sich auf Personen beschränkt, die die an die politische Konsequenz der Umfrage glauben.

A large proportion of local pollutants originating from the road transport sector is generated during the so-called cold-start phase of driving, that is, the first few minutes of driving after a car has stood inactive for several hours. Drawing on data from the German Mobility Panel (MOP), this paper analyzes the factors that affect the frequency of cold starts, approximated here by the number of car tours that a household takes over the course of a week. Based on fixed-effects panel estimations, we find a negative and statistically significant effect of fuel prices on the number of tours and, hence, cold starts. Using our estimates to explore the spatial implications arising from fuel price increases stipulated under Germany's Climate Programme 2030, we find substantial impacts on the number of avoided tours even for modest fuel price increases of 20 cents per liter, particularly in urban areas. This outcome lends support to using carbon pricing as a means to improve both global climate and local air quality, pointing to a co-benefit of climate policy. Ein großer Teil der lokalen Schadstoffe aus dem Straßenverkehr entsteht in der sogenannten Kaltstartphase des Fahrens, also in den ersten Minuten des Fahrens, nachdem ein Auto mehrere Stunden stillgestanden hat. Auf der Basis von Daten des Deutschen Mobilitätspanels (MOP) werden in diesem Beitrag die Faktoren analysiert, die die Häufigkeit von Kaltstarts beeinflussen. Basierend auf Fixed-Effects-Panel-Schätzungen finden wir einen negativen und statistisch signifikanten Effekt der Kraftstoffpreise auf die Anzahl der Kaltstarts. Wenn wir unsere Schätzungen nutzen, um die räumlichen Auswirkungen der im Rahmen des Klimaprogramms 2030 festgelegten Kraftstoffpreiserhöhungen zu untersuchen, finden wir selbst bei moderaten Kraftstoffpreiserhöhungen von 20 Cent pro Liter erhebliche Auswirkungen auf die Anzahl der vermiedenen Fahrten, insbesondere in städtischen Gebieten. Dieses Ergebnis unterstützt die Verwendung von CO2-Preisen als Mittel zur Verbesserung des globalen Klimas und der lokalen Luftqualität, was auf einen Co-Nutzen der Klimapolitik hinweist.

Based on a stated-choice experiment among about 3,600 German household heads on the purchase of electricity-using durables, this paper explores the impact of cognitive reflection on consumers’ valuation of energy efficiency, as well as its interaction with consumers’ response to the EU energy label. Using a standard cognitive reflection test, our results indicate that consumers with low cognitive reflection scores value energy efficiency less than those with high scores. Furthermore, we find that consumers with a low level of cognitive reflection respond more strongly to grade-like energy efficiency classes than to detailed information on annual energy use., Discussion Paper / SFB823;24/2019

[Hintergrund und Ziel der Studie:] Etwas mehr als ein Viertel des jährlichen Endenergieverbrauchs in Deutschland entfällt laut der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB) auf den Sektor der privaten Haushalte. Weitere rund 30% der Endenergie werden vom Verkehrssektor verbraucht (AGEB, 2018a). Haushalte verwenden Energie insbesondere für die Erzeugung von Raumwärme und Warmwasser, aber auch zur Beleuchtung ihrer Wohnungen, zum Kochen und für den Betrieb elektrischer Geräte. Im Verkehrssektor werden die Energieträger fast ausschließlich zur Erzeugung mechanischer Energie genutzt, die dem Fahrzeugantrieb dient. Ziel dieser Studie ist die Differenzierung des Energieverbrauchs der privaten Haushalte und des Verkehrssektors nach Anwendungszwecken für das Jahr 2017. Darüber hinaus werden die Anwendungsbilanzen für das Jahr 2016 auf Basis der endgültigen Endenergieverbrauchskennwerte der AGEB (2018b, c) aktualisiert. Diese Studie ist der letzte Teil eines vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderten und im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. durchgeführten Projektes, die Anwendungsbilanzen der privaten Haushalte und des Verkehrsbereichs für die Jahre 2014 bis 2017 zu erstellen. Ausgangspunkt dafür ist das Energieverbrauchspanel, ein umfangreicher Mikrodatensatz, der im Rahmen einer Reihe von Forschungsprojekten gemeinsam vom RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und forsa (Gesellschaft für Sozialforschung und statistische Analysen mbH) im Auftrag des BMWi, des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und des Bundesverbandes für Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) in den Jahren 2003 bis 2017 systematisch aufgebaut wurde. Dieser Datensatz liefert grundlegende, detaillierte Informationen zum Verbrauch und zur Verwendung der in Haushalten genutzten Energieträger. Aus den daraus abgeleiteten Anteilen für die einzelnen Verwendungszwecke werden die Anwendungsbilanzen 2016 und 2017 für den Haushaltssektor errechnet. Da das RWI aktuell kein Projekt bearbeitet, bei dem die Erhebung von Energieverbrauchsinformationen der privaten Haushalte für die privaten Haushalte vorgesehen ist, werden für die Anwendungsbilanz 2017 die Verbräuche aller Energieträger auf Basis zuvor erhobener Daten extrapoliert. Die Anwendungsbilanzen des Verkehrssektors werden direkt auf Basis der Daten der endgültigen Energiebilanz 2017 der AGEB erstellt. Die Anteile der einzelnen Energieträger in den verschiedenen Verwendungsbereichen werden mit Hilfe von Angaben zum Absatz an Kraftstoffen errechnet. Der folgende Abschnitt 2 beschreibt die Erhebung des Endenergieverbrauchs im Haushalts- und Verkehrssektor. In Abschnitt 3 werden die einzelnen Schritte der Aufarbeitung des Mikrodatensatzes erläutert, mit denen aussagekräftige Daten zum Energieverbrauch der Haushalte gewonnen werden können. Abschnitt 4 stellt weitere relevante Annahmen dar, die für die Erstellung der Anwendungsbilanzen getroffen wurden. Die Anwendungsbilanzen der Jahre 2016 und 2017 befinden sich in Abschnitt 5. Der letzte Abschnitt fasst die Ergebnisse des gesamten Projektzeitraums 2013 bis 2017 zusammen. Forschungsprojekt im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V.

Laut einer neuen RWI-Studie sorgen sich rund drei Viertel der Befragten, dass der Autoverkehr in Innenstädten bald zum Erliegen kommt. Bei den möglichen Lösungen gehen die Meinungen auseinander: Eine Mehrheit spricht sich für autofreie Busspuren aus, rund die Hälfte befürwortet Fahrverbote für Autos, die Grenzwerte überschreiten. Autofreie Innenstädte und höhere Kosten für das Parken in Städten lehnen die meisten dagegen ab.

Nach Auffassung von Ökonomen können die Treibhausgase in Europa am kosteneffizientesten dadurch vermieden werden, dass der bislang auf die Energiewirtschaft und die Industrie beschränkte EU-Emissionshandel auf alle noch nicht darin integrierten Sektoren ausgeweitet wird. Allerdings müssen für die Ausweitung des Emissionshandels Mehrheiten in der Europäischen Union gefunden werden. Solange diese Ausweitung nicht die Zustimmung aller Mitgliedsstaaten findet, könnte die Einführung einer nationalen CO2-Bepreisung in diesen Sektoren erwogen und im Prinzip auf zwei Wegen umgesetzt werden: über einen Emissionshandel, entweder separat als nationales Handelssystem etabliert oder durch einen Opt-in der noch nicht integrierten Sektoren Deutschlands in den bestehenden EU-Emissionshandel, oder mittels Einführung einer nationalen CO2-Steuer. Die in diesem Beitrag vorgenommene Abwägung der Vor- und Nachteile beider Optionen, CO2-Steuer versus Emissionshandel, zeigt, dass eine CO2- Steuer gravierende Nachteile aufweist, allen voran die mangelnde Treffsicherheit bei der Erreichung vorgegebener Emissionsziele., Discussion Paper / SFB823;25/2019

Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, Bundesministerium der Finanzen, Bundesverband der Deutschen Industrie

Based on a survey among more than 5,000 German households and a single-binary choice experiment in which we randomly split the respondents into two groups, this paper elicits both households’ willingness to pay (WTP) for power supply security and their willingness to accept (WTA) compensations for a reduced security level. In accord with numerous empirical studies, we find that the mean WTA value substantially exceeds the mean WTP bid, in our empirical example by a factor of 3.56. Yet, the WTA-WTP ratio decreases to 2.35 among respondents who believe that the hypothetical valuation setting is likely to become true. Conversely, the WTA-WTP ratio increases to 3.81 among respondents who deem the setting unlikely. Given this discrepancy, we conclude that to diminish the WTA-WTP disparity resulting from stated-preference surveys at least to some extent, inquiring about respondents’ perception on the realism of the valuation setting is an essential element of any survey design., Discussion Paper / SFB823;5/2019

Jede CO2-Bepreisung bringt höhere Kostenbelastungen für die Verbraucher mit sich, da dieses Instrument ansonsten keine Wirkung entfalten könnte. Ein vielversprechender Ansatz, um dennoch eine breite Akzeptanz für ein solches Klimaschutzinstrument zu gewinnen, könnte darin liegen, die aus einer CO2-Bepreisung resultierenden Einnahmen wieder vollständig an die Verbraucher zurückzugeben und so zu signalisieren, dass es nicht um das Erschließen einer zusätzlichen staatlichen Einnahmequelle, sondern ausschließlich um Klimaschutz geht. Dabei sind notwendigerweise die Anreizwirkungen und die soziale Treffsicherheit der konkreten Kompensationsmaßnahmen gegeneinander abzuwägen. Vor diesem Hintergrund diskutiert dieser Artikel drei Alternativen zur Rückverteilung der zusätzlichen staatlichen Einnahmen: a) eine pauschale Pro-Kopf-Rückerstattung für private Haushalte, b) die Senkung der Stromkosten durch (i) die Steuerfinanzierung der Industrieausnahmen bei der EEG-Umlage und (ii) die Senkung der Stromsteuer und c) gezielte Zuschüsse für besonders betroffene Verbraucher, etwa in Form einer Erhöhung des Wohngelds. Am treffsichersten im Hinblick auf die Kompensation bedürftiger Haushalte wäre die dritte Alternative. Mit den restlichen Mitteln könnte die Stromsteuer reduziert werden, um so insbesondere diejenigen Verbraucher zu entlasten, die kein Wohngeld beantragen, obwohl ihre finanzielle Situation sie dazu berechtigen würde. Wenngleich es gute Gründe sowohl für eine Pro-Kopf-Rückerstattung als auch für eine Stromsteuersenkung gibt, hat eine Stromsteuersenkung mehrere Vorteile gegenüber einer Pro-Kopfpauschale, insbesondere im Hinblick auf die Sektorkopplung und die Transaktionskosten des Rückverteilungsaufwands, welche bei einer Stromsteuersenkung vernachlässigbar wären.

Given the rapid expansion of wind power capacities in Germany, this paper estimates the effects of wind turbines on house prices using real estate price data from Germany's leading online broker. Employing a hedonic price model whose specification is informed by machine learning techniques, our methodological approach provides insights into the sources of heterogeneity in treatment effects. We estimate an average treatment effect (ATE) of up to -7.1% for houses within a one-kilometer radius of a wind turbine, an effect that fades to zero at a distance of 8 to 9 km. Old houses and those in rural areas are affected the most, while home prices in urban areas are hardly affected. These results highlight that substantial local externalities are associated with wind power plants. Vor dem Hintergrund des starken Ausbaus der Windkraft in Deutschland schätzt dieses Papier den Effekt von Windkraftanlagen auf in der Umgebung befindliche Einfamilienhäuser auf Basis von rund 2,7 Mio. Immobilienofferten in Deutschlands größten Online-Portal, Immoscout 24. Mit Hilfe eines hedonischen Preismodells schätzen wir einen preissenkenden Effekt, der sich für Häuser, die sich in einem Radius von einem Kilometer von einer Windkraftanlage befinden, auf -7,1% beläuft. Der preissenkende Effekt wird mit zunehmendem Abstand von der Windkraftanlage kleiner und verschwindet gänzlich ab etwa 8 bis 9 Kilometer Abstand. Alte Häuser, die vor 1949 gebaut worden sind, und Häuser in ländlichen Regionen sind am stärksten betroffen, während die Häuserpreise in städtischen Gebieten weniger stark beeinflusst werden. January 2019

Drawing on panel data on daily fuel prices covering over 5,000 filling stations in Germany, this paper documents a change in the stations' price setting behavior following the introduction of a legally mandated online price portal in 2013. Prior to the portal, positive asymmetry is found on the basis of error correction models, with prices following the "rockets and feathers" pattern that is typically found for fuels. In the aftermath of the portal, by contrast, negative asymmetry is observed: fuel price decreases in response to refinery price decreases are stronger than fuel price increases due to refinery price increases. Dieses Paper analysiert einen Paneldatensatz täglicher Kraftstoffpreise von über 5000 Tankstellen in Deutschland und dokumentiert eine Änderung des Preissetzungsverhaltens von Tankstellen in Folge einer gesetzlich angeordneten Einführung eines Online-Preisportals im Jahr 2013. Vor Einführung des Portals wird auf der Grundlage eines Error-Correction-Models eine positive Preisasymmetrie gefunden und die Preise folgen dem "Rockets and Feathers"-Muster, welches typisch für Kraftstoffpreise ist. Nach Einführung des Portals hingegen ist eine negative Asymmetrie zu beobachten: Die Kraftstoffpreissenkungen als Reaktion auf die Preissenkungen bei den Raffineriepreisen sind stärker als die Kraftstoffpreissteigerungen aufgrund von Preiserhöhungen bei Raffinerien.

Forschungsprojekt im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V.

Der Autoverkehr ist in vielen Städten zu einer hohen Belastung geworden. Um die Alternativen zum Autoverkehr zu stärken, kursiert eine Vielzahl von Vorschlägen, etwa der Ausbau von Fahrradwegen, wenn nötig auch auf Kosten des Autoverkehrs. Dieser Beitrag präsentiert die Ergebnisse einer Erhebung unter knapp 7.000 Haushalten aus dem Jahr 2018, mit der die Zustimmung zu derartigen Vorschlägen eruiert wurde. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind zwiespältiger Natur. Einerseits stimmt die absolute Mehrheit von 69 % der Befragten für die Ausweisung von für Busse reservierte Fahrstreifen auf staubelasteten Straßen und knapp die Hälfte ist für Fahrverbote für Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte überschreiten. Andererseits ist die absolute Mehrheit von 57 % der Befragten gegen höhere Kosten für das Parken in Innenstädten und knapp die Hälfte lehnt ein Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 ab.

Der Autoverkehr ist in vielen Städten zu einer hohen Belastung geworden: Lärm, überfüllte Innenstädte, Staus, Feinstaub- und Stickoxidemissionen sorgen für massive negative externe Effekte und haben eine heftige und kontroverse Diskussion um die Zukunft der Mobilität angeregt. Fahrverbote und City-Maut, Elektromobilität und Carsharing oder die Abkehr vom eigenen Auto: Wie soll der Verkehr in Zukunft aussehen? Welche Mobilitätskonzepte können den stetig wachsenden Anforderungen an Klimaschutz, Flexibilität und Kosten Rechnung tragen? Nahezu alle Automobilkonzerne verfolgen derzeit eine Elektromobilitätsstrategie. Unterstützt werden diese Anstrengungen in Deutschland wie auch in vielen anderen Ländern durch Subventionsprogramme. Christian Leßmann und Arne Steinkraus, Technische Universität Braunschweig, kommen zu dem Ergebnis, dass Elektroautos zwar die lokale Luftqualität in Städten verbessern. Die Klimabilanz ist aber fraglich und unsicher. Aufgrund dieser erheblichen Unsicherheiten erscheint die direkte Förderung der speziellen Technologie kaum als ein probates Mittel zur Erreichung von Klimazielen. Hingegen würde eine Umweltsteuer auf klimaschädliche Emissionen direkt zu einer Verringerung des CO2-Ausstoßes beitragen, ohne dabei eine bestimmte Technologie zu favorisieren. Manuel Frondel, RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, Essen, hält eine entfernungs- und schadstoffabhängige Städte-Maut, die zeitlich gestaffelt alle negativen externen Effekte wie Stau, Lärm und Luftschadstoffe berücksichtigt, für das ökonomisch am besten geeignete Instrument. Sie würde dazu beitragen, dass der öffentliche Raum und die öffentliche Infrastruktur in Städten effizienter genutzt würden. Eine Städte-Maut sei Fahrverboten überlegen, sie würde den Städten und Kommunen zusätzliche Einnahmen bescheren und nicht zuletzt den Menschen Wahlfreiheit lassen, ob ihnen die Fahrt ins Stadtzentrum mit dem eigenen Pkw die Gebühren wert sind. Für Martin R. Stuchtey und Manuel Braun, Universität Innsbruck, muss ein tragfähiges Zukunftsmodell der Mobilität ressourcenschonend und klimaneutral angeboten werden. Dabei sei eine umfangreiche Ressourcenentkopplung des Systems »Mobilität« erforderlich. In der Automobilindustrie seien Ressourcenströme heute weitestgehend linear und geprägt von struktureller Verschwendung, vor allem im Sinne der Materialauslastung, Energieeffizienz, und Landnutzung. »Circular Mobility« beschreibe dagegen die Idee einer Kreislaufwirtschaft im Mobilitätssektor, in der öffentliche Verkehrsmittel mit neuen Mobilitätslösungen nahtlos ineinandergreifen. Vor allem in urbanen Regionen müsse ein schneller und einfacher Wechsel zwischen Individualverkehr, öffentlichem Nahverkehr und Sharing-Diensten ermöglicht werden. Thomas Hamacher, Technische Universität München, entwirft eine Verkehrszukunft, in der »das Auto seine besondere Rolle als emotionales Produkt verliert und Mobilität von Dienstleistern bereitgestellt« werde. Die Kunden suchen aus einem Portfolio aus öffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln einen optimalen Mix aus. Die Wahl der Verkehrsmittel richte sich ausschließlich nach Kosten, Reisezeit und Komfort. Barbara Lenz, Daniel Krajzewicz, Gernot Liedtke und Christian Winkler, Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, fassen die Mobilitätsoption der Zukunft in der Formel »Weniger und effizientere Nutzung des (privaten) Pkw« zusammen. Dazu sei neben der »Wiederentdeckung der sog. aktiven Modi – Zu-Fuß-Gehen und Fahrrad« – der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und neue Formen von Mobilitätsdienstleistungen, die ein Mobilitätsangebot von Tür zu Tür realisieren, notwendig. Karen Pittel, ifo Institut, sieht in der CO2-Bepreisung im Straßenverkehr einen ersten Schritt zur Erreichung der Klimaziele 2030. Aus volkswirtschaftlicher Sicht biete eine umfassende Einbeziehung des Verkehrssektors in das europäische Emissionshandelssystem das höchste Effizienzsteigerungspotenzial. Da eine Einbeziehung der bisher nicht erfassten Emissionen auf EU-Ebene allerdings eher mittelfristig realisierbar erscheine, seien nationale Lösungen zumindest in der kurzen Frist realistischer. Wie auch immer eine CO2-Bepreisung realisiert wird, wird sie ihre volle Lenkungswirkung nur dann entfalten, wenn das existierende System an Energiesteuern, -abgaben und -umlagen ebenfalls reformiert werde.