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Mit der zum 1. Dezember 2021 in Kraft getretenen Novelle des Telekommunikationsgesetzes (TKG) ist der Vorrang der Versteigerung als Regelvergabeverfahren für Frequenzen bei Knappheit aufgehoben worden. Das TKG sieht zwei mögliche Vergabeverfahren für Frequenzen bei Knappheit vor: die Versteigerung und die Ausschreibung. Im Gesetzestext des neuen TKG heißt es, dass dasjenige Vergabeverfahren durchzuführen ist, das die Erreichung der Regulierungsziele des Gesetzes am besten gewährleistet. Im Fall der Vergabe von knappen Mobilfunkfrequenzen ist das Ausschreibungsverfahren für die Erreichung von Regulierungszielen wie Effizienz und Transparenz jedoch generell ungeeignet. With the amendment to the Telecommunications Act (TKG), which came into force on 1 December 2021, the priority of auctioning as the standard award procedure for frequencies in the event of scarcity has been abolished. The TKG provides for two possible award procedures for frequencies in the event of scarcity. These are, on the one hand, the auction and, on the other hand, the invitation to tender. The legal text of the new TKG states that the award procedure which best ensures the achievement of the regulatory objectives of the Act is to be carried out. In the case of awarding scarce mobile frequencies, however, the tender procedure is generally unsuitable for achieving regulatory objectives such as efficiency and transparency.

Am 1.8.2021 ist das neue Personenbeförderungsgesetz in Kraft getreten. Es definiert neue Formen der Mobilität. Die Reform enthält zwei Neuerungen: Erstens wird ein neuer Gelegenheitsverkehr, der gebündelte Bedarfsverkehr, zugelassen und damit die Rechtsgrundlage für derartige Mobilitätsdienste geschaffen. Zweitens ermöglicht das neue Gesetz einen bedarfsgesteuerten Linienverkehr als Ergänzung zum regulären öffentlichen Personennahverkehr. Kritik an dem neuen Gesetz wurde mit unterschiedlicher Begründung geübt. Es wird sich erst herausstellen, welche Wirkungen das Gesetz entfalten und welchen zukünftigen Reformbedarf es auslösen wird. The new Passenger Transport Act came into force on 1 August 2021. It defines new forms of mobility. The reform contains two innovations: Firstly, a new occasional transport service, bundled on-demand transport, is permitted, creating the legal basis for such mobility services. Secondly, the new law allows for demand-responsive scheduled transport as a supplement to regular local public transport. Criticism of the new law has been voiced on different grounds. It remains to be seen what effects the law will have and the need for reform it will trigger in the future.

Im Schienenpersonenfernverkehr bestehen trotz Bahnstrukturreform weiterhin hohe Markteintrittsbarrieren. Der Wettbewerb im Nah- und Schienengüterverkehr ist im Vergleich dazu bereits besser in Gang gekommen. Die Autoren schlagen einen innovativen Regulierungsansatz vor, um den intramodalen Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr zu beleben. Mitbewerbern der Deutschen Bahn soll nicht nur der offene Zugang zu Gleisen, sondern auch zu Zügen und Wagen - also Sitzplatzkontingenten - ermöglicht werden. Regulatory efforts to introduce effective intramodal competition to the rail sector, in particular to the long-distance intercity market segment, have so far achieved only very limited success in most countries. Germany is a case in point. Even 25 years after the fundamental 1994 'rail structure reform', which eliminated the legal network monopoly of the former Deutsche Bundesbahn (DB), the combined market share of all competitors for long-distance passenger services remains stuck at 'significantly below one per cent' (Bundesnetzagentur 2018, 22). This figure stands in stark contrast to the competitors' market shares of some 26% for short-distance (regional) services - where a competition for the market regime has been established - and around 50% of the rail cargo segment - which is governed by an open access regime. In this paper, we make the case for an alternative regulatory regime to substantially increase effective intramodal competition in the intercity rail passenger market. Our proposal addresses, and helps to overcome, the two major entry barriers faced by competitors: the massive investment needs in rolling stock on the one hand and reliable infrastructure access on the other.

Vier Parteien - Die Linke, SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP - haben bis Ende April 2021 den Entwurf ihres Programms zur Bundestagswahl am 26. September veröffentlicht. Wie klar und überzeugend vermitteln Bundestagsparteien ihre Vorstellungen? Die digital- und medienpolitischen Aussagen der Entwürfe werden kritisch analysiert. By late April 2021, four parties have published their programme for the German federal parliamentary elections (Bundestag) in September 2021. This article provides a critical comparative review of digital and media policy messages presented in these programmes. The Greens cover current topics in the areas of public service and commercial media large online platform providers and infrastructure roll out for electronic communications both most comprehensively and most vaguely. The digital and media policy statements of the left, social democratic and free democratic parties stick more closely to the respective party's brand.

Regulatory efforts to introduce effective intramodal competition to the rail sector, in particular to the long-distance intercity market segment, have so far achieved only very limited success in most countries. Germany is a case in point. Even 25 years after the fundamental 1994 ‘rail structure reform’, which eliminated the legal network monopoly of the former Deutsche Bundesbahn (DB), the combined market share of all competitors for long-distance passenger services remains stuck at “significantly below one per cent” (Bundesnetzagentur 2018, 22). This figure stands in stark contrast to the competitors’ market shares of some 26% for short-distance (regional) services — where a competition for the market regime has been established — and around 50% of the rail cargo segment — which is governed by an open access regime. In this paper, we make the case for an alternative regulatory regime to substantially increase effective intramodal competition in the intercity rail passenger market. Our proposal addresses, and helps to overcome, the two major entry barriers faced by competitors: the massive investment needs in rolling stock on the one hand and reliable infrastructure access on the other.

Nachdem das Bundeskartellamt die Fusion von Miba und Zollern abgelehnt hat, haben die beiden Unternehmen eine Ministererlaubnis beantragt. Dabei wurden bekannte, aber auch neue Gründe genannt, um einen Gemeinwohlvorteil des antikompetitiven Zusammenschlusses aufzuzeigen. Die Autoren untersuchen diese Gründe wirtschaftstheoretisch und kommen zu dem Ergebnis, dass der Bundeswirtschaftsminister die Erlaubnis nicht erteilen sollte. Zudem empfehlen sie eine grundsätzliche Überarbeitung des Instruments Ministererlaubnis.

Die aktuellen wirtschaftspolitischen Debatten um den stockenden Ausbau einer flächendeckenden Glasfaserinfrastruktur und um die Versteigerung der 5G-Mobilfunkfrequenzen zeigen, dass die Regulierung von Telekommunikationsmärkten in Deutschland vor großen Herausforderungen steht. Im Kern entzünden sich die Konflikte an einer Abwägung zwischen dem zügigen Ausbau moderner Telekommunikationsnetze und einer flächendeckenden Verfügbarkeit von Telekommunikationsdienstleistungen zu günstigen Preisen. Evidenzbasierte Ex-ante-Analysen zur Folgenabschätzung wirtschaftspolitischer Maßnahmen stellen eine hilfreiche Entscheidungsgrundlage dar.

Die Monopolkommission hat in ihrem Hauptgutachten 'Wettbewerb 2016' die Wettbewerbssituation auf Verkehrsflughäfen betrachtet. Sie bemängelt dabei insbesondere die Doppelrolle der öffentlichen Hand, die sowohl Eigentümer als auch Aufsichtsbehörde 'ihrer' Flughäfen ist. Die Kommission empfiehlt, die Aufsicht über die Flughäfen einer zentralen unabhängigen Behörde zu übergeben. Zudem sollte der Markt für Bodenabfertigungsdienste weiter geöffnet werden. In Germany federal states are frequently both owners and regulators of commercial airports. This article argues that in order to avoid potential conflicts of interest, the supervision over fees should be handed over to an independent central agency. In addition, the liberalisation of the market for ground handling services should be continued. At large airports with sufficient capacity, additional independent service providers should be licensed to provide services.

Germany faces a qualitative change in communication. Broadband applications and Internet services have created an ecosystem with new value chains. Demand for bandwidth is growing rapidly. In ten years' time we expect a transformation to a gigabit economy that relies on very high capacity networks. In Germany, competitors of the former incumbent Deutsche Telekom are the main investors in very high capacity broadband. Internationally, Germany is lagging behind in the coverage of gigabit networks, which leads to a high risk for its future competitiveness. The fi nancing of urgently needed investment seems feasible when taking into consideration today's private investments, international benchmarks and state aid programmes. The government has to set growth-fostering conditions with a clear commitment to a Gigabit network now.

Das Telekommunikationsnetz ist zu einer unverzichtbaren Infrastruktur geworden. Aber die technischen Anforderungen an das Netz sind gewachsen und dünn besiedelte Regionen abgehängt. Damit Unternehmen und Haushalte gigabitfähig werden, ist die rasche Schließung der verbleibenden Glasfaserlücke unabdingbar. Doch der lange Zeit gelobte Netzwettbewerb ist buchstäblich auf den letzten Metern zum Stillstand gekommen. Für zukunftsweisend hält der Autor ein Ausschreibungsverfahren, das die Ortsvermittlungsnetze vom übrigen Netz separiert und diese für die Investition in Glasfaser ausschreibt. Economic growth is greatly influenced by digital transformation. One condition is powerful high-capacity broadband connectivity based on fiber optic cables. A large part of German network infrastructure is still based on fiberglass. However, there is still a bottleneck: the 'last mile', which consists of copper wire leading to the end user. At this point the data flow is highly decelerated so that applications which require gigabit connectivity will not be possible. It is questionable whether continuing economic competition among network providers will remove this remaining bottleneck. Going forward the government should not trepidate any longer in closing the gap. As in physical infrastructure such as roads and bridges, the maintenance and upgrading of digital infrastructure is its economic responsibility, too.

Nach langer Abstimmungszeit wurde eine Reform der Anreizregulierungsverordnung in Deutschland verabschiedet. Diese für die Strom- und Gasnetzbetreiber essenzielle Verordnung bestimmt die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Unternehmen, indem sie deren Erlösmöglichkeiten definiert. Die Novelle sollte vor allem die Investitionsbedingungen verbessern und stellt einen Schwenk zu einem deutlich stärker kostenorientierten System dar. After lengthy consultations, the German government has agreed to reform the existing incentive regulation ordinance ('Anreizregulierungsverordung'). Essential for the regulation of power and gas network operators, this ordinance determines the companies' economic framework by defi ning their revenue options. The amendments which focus on improving investment conditions constitute a significant change towards a more cost-oriented system for investments. In addition, other important details have also been changed.

Von den nationalen Regulierungsbehörden werden zwei Kostenmethoden zur Bestimmung der Terminierungsentgelte im Mobilfunkmarkt angewandt: Long-Run Incremental Costs (LRIC) und Kosten der effizienten Leistungsbereitstellung (KeL). Der Autor ist der Auffassung, dass der von der Europäischen Kommission favorisierte LRIC-Ansatz nicht mit der mikroökonomischen Theorie übereinstimmt, da die Netzbetreiber nicht ihre gesamten Kosten abdecken können. Die Regulierungsbehörden sollten daher den KeL-Ansatz verfolgen, da dieser Wettbewerbspreise setzt und so die höchste soziale Wohlfahrt garantiert. This article analyses and compares two methods applied by national regulation authorities (NRAs) to determine mobile termination rates: 'pure LRIC (long-run incremental costs)' and 'LRIC+ (KeL)'. It can be shown that 'pure LRIC', favoured by the European Commission, is not coherent with standard microeconomic theory and hampers competition since 'pure LRIC' does not cover all the costs borne by the mobile network operator. NRAs should apply 'LRIC+' which is suited to set competition prices (since all costs are covered) and therefore guarantees the highest level of social welfare.

Die Energiewende in Deutschland verlangt von den Verteilnetzbetreibern erhebliche neue Investitionen. Dies ist bei der Regulierung der Netzentgelte hinreichend zu berücksichtigen. Hier sind neben den vorhandenen Anreizen zur Kosteneffizienz auch geeignete Anreize zur dynamischen Effizienz im Sinne der Steuerung von wirtschaftlichen Investitionen wichtig. Die Autoren diskutieren aktuelle Probleme der Investitionsregulierung und geben einen Überblick über mögliche Lösungen, die im Rahmen der Anreizregulierung der Netzentgelte von Verteilnetzbetreibern denkbar sind. Within the context of the German incentive regulation, several investment incentives for Distribution System Operators are discussed. The concrete design seems to be quite complex and certain trade-offs are inevitable. The time delay problem within the existing regulation can be better covered by an improved design of the network enlargement factor. Alternatively, simplified cost recognition schemes can be considered, but the extent to which they might improve cost efficiency must be analysed in more detail. Incentives can also be created by rate-of-return adders. A crucial problem with these adders is that their economic adequacy is often not clearly derived. Additional instruments, e.g. sliding scales for specific costs, which are not covered by the (potentially improved) instruments already available are also discussed.

Schnellen Breitbandzugängen für möglichst viele Haushalte wird eine große Bedeutung zugemessen. Die dafür notwendige Technik erfordert allerdings relativ hohe Investitionen. Die EU und mit ihr auch Deutschland sowie die Schweiz verfolgen unterschiedliche Regulierungsregime, wobei die Schweiz offensichtlich bessere Ergebnisse erreicht. The transition from copper-based internet access to ultra-fast broadband networks requires large investments. However, regulation has a serious impact on (private) investment incentives. We describe and evaluate the regulatory frameworks of European countries, in particular those of Germany and Switzerland. Our article argues that the ex-ante sector-specifi c regulation in EU countries like Germany, with its focus on cost-oriented access and service-based competition, is likely to have a detrimental effect on investment. In contrast, the Swiss approach of ex-post regulation provides a more conducive investment environment. We provide preliminary evidence on investment behaviour supporting our theoretical conclusions.

Unter dem Stichwort 'Netzneutralität' wird in Öffentlichkeit und Politik zur Zeit intensiv diskutiert, welchen Anforderungen die Datenübertragung in Telekommunikationsnetzen künftig genügen muss. Dabei stellt sich die Frage, ob Daten priorisiert werden dürfen und wenn ja, in welchem Ausmaß dies geschehen soll. Net neutrality has become a hot topic in politics and among the general public in Europe, even if different people attach different meanings to this term. The central questions are as follows: Which requirements must be met when transmitting data in telecommunication networks, in particular with respect to pricing and prioritising certain content? To what extent and in which way, if at all, is regulatory intervention currently called for? This article introduces central issues and discusses the economics of net neutrality. In particular, it elaborates on the complex interaction between decisions made by content providers and those made by network operators.

Der straßengebundene öffentliche Personennahverkehr wurde bislang von Liberalisierungsbestrebungen ausgenommen. Im Personenbeförderungsgesetz sind objektive Marktzugangsbeschränkungen verankert, die lediglich im Fernverkehr, nicht aber im Nahverkehr abgebaut werden sollen. Der Autor untersucht, ob diese Marktzugangsbeschränkungen aus ökonomischer Sicht gerechtfertigt sind. In Germany the legal framework for operating road-based public passenger transport (bus, tram and underground) is quite restrictive. Competition is restricted by a route licensing regime, administered by state agencies. According to the Carriage of Passengers Act, an applicant has to meet several subjective and objective requirements. Two reform proposals to amend the Carriage of Passengers Act are currently debated in the German parliament. Both draft bills include an abolishment of the objective entry barriers for long-distance services, i.e. a liberalisation of the intercity bus markets. In contrast, the short-distance markets, e.g. urban and suburban bus transport, shall be exempted from entry liberalisation. The present article shows that this exemption is not justifi ed from a normative economic viewpoint.