Search

Human Resource Management (HRM) en maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) zijn twee managementkaders die heel wat gemeenschappelijk hebben. HRM gaat om het adequaat inzetten van mensen. Ook MVO gaat om mensen. MVO is er voor mensen en krijgt gestalte door mensen. MVO en HRM omvatten dezelfde thema's: bijvoorbeeld diversiteit, de balans werk-privé, de kwaliteit van de arbeid en retentiemanagement. De wijze waarop ze dat doen en het perspectief van waaruit ze het doen kan echter verschillen. In deze bijdrage wordt stilgestaan bij wat deze twee managementkaders verbindt en bij wat ze onderscheidt. Op die manier wordt een beeld geschetst van de manier waarop HRM het maatschappelijk verantwoord ondernemen kan ondersteunen en wordt nagegaan hoe HRM zichzelf kan herbronnen door de eigen uitgangspunten te confronteren met de principes en praktijken van MVO. Een dergelijke reflectie is nuttig voor elke ondernemer of manager die zich aangesproken voelt door MVO en nadenkt over de manier waarop het personeelsbeleid hier best op kan worden afgestemd.

In deze eindverhandeling wordt nagegaan hoe de externe kosten van intermodaal transport vergeleken kunnen worden met de externe kosten van unimodaal wegtransport. In eerste instantie worden de verschillende externe kosten die transport veroorzaakt toegelicht. Hierbij worden niet enkel de externe kosten met betrekking tot het milieu bekeken, maar worden eveneens de externe kosten van congestie en ongevallen beschreven. Daarnaast wordt nagegaan op welke manier de verschillende externe kosten berekend kunnen worden. Het vervolg van de eindverhandeling handelt over de vergelijking van de externe kosten van intermodaal transport met die van unimodaal wegtransport. Deze vergelijking gebeurt eerst op basis van de externe kosten veroorzaakt over een bepaald traject. Omwille van de situatie-afhankelijkheid van externe kosten mogen de resultaten hiervan echter niet veralgemeend worden. Vervolgens worden twee modellen, die de externe kosten op een meer algemeen niveau vergelijken, besproken.

In deze eindverhandeling wordt de integratie van simulatie en optimalisatie besproken. Ook aan de mogelijkheden dat dit biedt wordt aandacht besteed. Er worden een aantal technieken aan die binnen simulatie-optimalisatie gebruikt worden aangehaald. Hierbij wordt dieper ingegaan op de methodologie van responsoppervlakken, welke ook gedemonstreerd wordt aan de hand van een voorbeeld. Het laatste hoofdstuk handelt over de techniek rond de gezamenlijke aanvulling van voorraden (joint replenishment). Als één van beide producten zijn bestelpunt bereikt, gaat het model na of het andere product zijn can-order punt bereikt heeft. Alle andere producten waarvan het can-order punt bereikt wordt, worden mee opgenomen in de bestelling om vaste bestelkosten te besparen. Verder worden drie externe factoren veranderd. Deze externe parameters bestaan uit de verdeling van de vraag, de grootte van de vaste bestelkost en de grootte van de variabele bestelkosten.

In deze verhandeling wordt de voorraadpolitiek rond slow-movers bestudeerd. Slow-movers zijn producten met een lage klantenvraag zowel in termen van bestelhoeveelheid als van het aantal producten besteld per periode. De vraag voor slow-movers is onregelmatig en kan gezien worden als schommelend, wat de uitdaging van het voorraadbeheer nog complexer maakt. In de studie van voorraadbeheer bestaat de traditionele aanpak erin meer belang te hechten aan items wiens vraag ofwel zeer groot ofwel zeer moeilijk te voorspellen is. Daardoor is de studie van items met een kleine vraag op de achtergrond gebleven. De centrale onderzoeksvraag behandeld in deze verhandeling luidt bijgevolg: 'Wat is een optimale voorraadpolitiek voor slow-movers?'

De laatste decennia heeft het goederentransport een grote groei gekend. Deze toename groei wordt echter gekarakteriseerd door een onevenwichtige spreiding over de verschillende vervoersmodi. Het wegvervoer neemt het grootste aandeel van deze groei voor zijn rekening ten koste van alternatieve vervoersmiddelen. Niet enkel de Europese Commissie maar ook nationale overheden trachten dit probleem aan te pakken door een modale verschuiving naar alternatieve vervoersmodi te stimuleren. Het intermodaal vervoer is de vervoerswijze die voornamelijk naar voren gebracht wordt. Is het intermodaal vervoer echter in staat om op grote schaal de concurrentie met het unimodaal wegvervoer aan te gaan? Uit de literatuur blijkt dat de kwaliteit en de kostenefficiëntie van intermodaal transport grondig dient te verbeteren om concurrentieel te zijn met het wegtransport. Tevens wordt de nadruk gelegd op het feit dat de intermodale keten meer een geïntegreerde keten moet vormen en minder een opeenvolging van

Bedrijven zien in dat een efficiënt en effectief beheer van logistieke functies een competitief voordeel kan opleveren. De verwerkende nijverheid doet hiervoor beroep op logistieke dienstverleners. Deze trend wordt in mindere mate gevolgd door de chemische sector. Een aanpassing van het aanbod van de logistieke dienstverleners aan de specifieke vereisten van de chemische sector zou dit kunnen veranderen. Hiervoor dienen de criteria die een rol spelen bij outsourcing van logistieke functies achterhaald te worden. Uit de literatuur kunnen de redenen voor en tegen outsourcing van logistieke functies vastgesteld worden. Deze criteria werden voorgelegd aan bevoorrechte getuigen uit de chemische en de logistieke sector, die het belang van de transactiekostentheorie en de kerncompetentiebenadering aanhaalden. Verder werd duidelijk dat de aard van het product de mate van outsourcing bepaalt. Ten slotte bekijken beide partijen de voordelen van outsourcing vanuit een ander perspectief.

Deze eindverhandeling stelt zich tot doel meer inzicht te verwerven aangaande enerzijds de modellering van transferlijnen met onbetrouwbare machines en anderzijds de bepaling van de optimale buffer allocatie in dergelijke transferlijnen. Falingen van machines in transferlijnen kunnen een groot financieel verlies betekenen voor het bedrijf. Aangezien de machines serieel zijn geconfigureerd in dit type productiesysteem kan namelijk de gehele transferlijn stilvallen wanneer één machine faalt, indien geen tussenliggende voorraden werden voorzien. De resulterende bewerkingstijd is variabel omdat enerzijds falingen zich zelden voordoen, doch substantiële vertragingen veroorzaken wanneer falingen zich voordoen.

In de hedendaagse economie van globalisatie is het vervoer van goederen uiterst belangrijk. Goederen die in de lage loonlanden geproduceerd worden, maar niet tot bij de finale klant gebracht kunnen worden hebben weinig waarde. De distributie van goederen heeft reeds aan belang gewonnen en deze trend zal zich in de toekomst verder zetten o.a. door uitbreiding van de haven van Antwerpen en de haven van Gent. Vlaanderen is de aantrekkelijkste regio voor de vestiging van Europese Distributie Centra’s volgens de ranking van Cushman&Wakefield, Healey & Baker. Deze aantrekkelijkheid komt onder andere voort uit de goede ligging in Europa, de vier grote havens, de luchthaven van Zaventem en het uitgebreide water – en wegennetwerk. Het belang van de logistieke sector in Vlaanderen is bijgevolg zeer groot en zorgt voor een aanzienlijk deel van het Bruto Binnenlands Product en de tewerkstelling in Vlaanderen. Om de positie van logistieke topregio te vrijwaren moet Vlaanderen zorgen voor een vlotte en betrouwbare goederenstroom. In de toekomst zal de goederenstroom in Vlaanderen verder toenemen door het globalisatie-effect en de uitbreiding van Europa. Wanneer men echter rekening houdt met de dagelijkse congestie op de Vlaamse hoofdverkeersassen naar Brussel, Antwerpen,… blijkt al snel dat een toename van het vrachtverkeer niet kan opgevangen worden door het wegverkeer. Het uitbreiden van het wegennet is geen optie en zou ook niet wenselijk zijn voor het milieu. Een grote troef waar Vlaanderen over beschikt is het waterwegennet, dit is na Nederland het dichtst bevaarbare waterwegennet van Europa. Indien Vlaanderen verder wil uitbreiden als logistieke regio zou het gebruik van de binnenvaart een oplossing kunnen bieden. In 2004 was het binnenvaartschip goed voor een vervoer van 21% van de totale vervoerde tonnages in België. De vrachtwagen had een aandeel van 71%. Een manier om de hoofd-verkeersassen te ontlasten is te werken via het intermodale vervoer. Bij het intermodale transport wenst men niet enkel de verschillende transportmodi afzonderlijk op een optimale manier te gebruiken, maar dienen zij tevens optimaal op elkaar afgestemd te worden. Het gebruik van eenheidsladingen vereenvoudigt dit proces aanzienlijk. De containers, die in de havens arriveren, zouden via een binnenschip naar de dichtst bijzijnde inlandterminal voor de klant vervoerd kunnen worden. Vanuit deze inlandterminal zouden de containers via de vrachtwagen naar de finale bestemming vervoerd kunnen worden. Voor de containers die naar de zeehavens vervoerd moeten worden kan men dit traject in tegengestelde richting doorlopen. Op deze manier kunnen de hoofd-verkeersassen, op korte tijd sterk ontlast worden. Het belangrijkste voordeel van de container is de consolidatiefunctie. De binnenvaart wordt door gebruik te maken van containers toegankelijk voor bedrijven die niet de capaciteit van een volledig schip vereisen, maar eventueel met een kleinere hoeveelheid wensen te werken. De container vereenvoudigt de overslag en is een zeer geschikte manier om volume van en naar de zeehavens te vervoeren. Het containervervoer kent de laatste jaren een zeer sterke groei en is rechtstreeks verantwoordelijk voor het succes van de inlandterminals. De binnenvaart heeft zoals elke andere transportmodus voor – en nadelen. De voordelen zijn de mogelijkheid om een grote hoeveelheid goederen te transporteren en het hieraan gekoppelde schaalvoordeel, de betrouwbaarheid van levering, de beperkte externe kosten, de beschikbare infrastructuur, de veiligheid en de politieke aandacht. Uiteraard zijn er ook nadelen verbonden aan de binnenschipvaart zoals de snelheid van het transport, het complexe karakter van de logistieke keten, de bekendheid bij de verlader, de beperkte doorvaarthoogte en de beperkte werking van sluizen en bruggen. In de loop der jaren is het belang van de binnenvaart toegenomen en stilaan wordt er geprobeerd om de binnenvaart als een volwaardig alternatief van het wegvervoer te positioneren. Historische groeifactoren zijn o.a. de liberalisering van de binnenvaart, de afname van de overcapaciteit door een sloop regeling en een oud voor nieuw regeling en verder een decimering van de vaarrechten. Om de groei van de binnenvaart verder te ondersteunen voorziet de Vlaamse overheid in een Publiek Private Samenwerking voor de aanleg van kaaimuren. Ook worden experimenten uitgevoerd met een kraanschip om zo de watergebonden bedrijven met een klein volume te bereiken. Verder voeren verschillende belangengroepen experimenten uit met betrekking tot het vervoer van goederen op pallets. Ook worden de mogelijkheden nagegaan om op de kleinere kanalen te werken met een duwbak die autonoom door de sluizen kan varen. Dit laatste project zou de capaciteit van het schip dat geschikt is voor de kleinere kanalen - namelijk de kempenaar - verdubbelen. Een andere manier om de bedrijven te overtuigen om te werken via de binnenvaart is het kosteloos inzetten van onafhankelijke transportdeskundigen door de waterwegbeheerders. Deze transportdeskundigen analyseren de goederenstroom van bedrijven en bekijken de mogelijkheden om een modalshift naar de binnenvaart te bewerkstelligen. Na een grondige studie van de binnenvaart op macro-economisch niveau wordt er een gevalstudie beschreven. Deze gevalstudie draagt bij tot het behandelen van de sector op micro-economisch niveau en heeft als doel de financiële positie van de binnenvaart te vergelijken met deze van het wegvervoer. Het betreft hier de mogelijkheden om een zo groot mogelijk deel van de goederenstroom van het bedrijf Scana Noliko nv van de weg te halen en te vervoeren via een binnenschip. Eén van de onderzochte mogelijkheden is het bouwen van een eigen kaai met steun van de overheid via een PPS project. Voor dit project behaalt het bedrijf niet de benodigde overslagwaarde en bijgevolg zal dit niet haalbaar zijn. Een andere mogelijkheid is de goederenstroom via de trimodale haven van Genk te laten verlopen. Deze manier van transporteren werd in detail onderzocht, maar bleek financieel nadelig. Een laatste mogelijkheid die onderzocht werd is een deel van de binnenlandse palletstroom via een panton te vervoeren. Deze studie zit nog in de experimentele fase en zou in de toekomst een oplossing kunnen bieden voor de binnenlandse palletstroom.

Dit eindwerk behandelt het onderwerp "Rittenplanning met gecombineerde ophaling en levering". De essentie van een rittenplanningsprobleem met ophaling en levering, bestaat uit het opbouwen van een verzameling van routes zodat transportverzoeken, bestaande uit een ophaling en/of een levering, naar tevredenheid van de klanten worden afgehandeld. Het werk start met een korte inleiding op de materie door middel van een motivering van de keuze voor dit onderwerp. Hierbij komt de omkadering van het onderwerp aan bod. In het tweede deel van dit eerste inleidende hoofdstuk wordt de onderzoeksopzet kort uitgelegd. In hoofdstuk twee wordt gestart met een theoretisch onderzoek. In dit hoofdstuk komt een literatuurstudie van rittenplanningsproblemen aan bod. Vier klassieke rittenplanningsproblemen worden behandeld. De aandacht gaat hierbij vooral uit naar het rondritplanningsprobleem of 'vehicle routing problem'. Het einde van dit tweede hoofdstuk behandelt de algemene karakteristieken van rittenplanningsproblemen, zonder onderscheid tussen de eerder besproken types rittenplanningsproblemen. Een derde hoofdstuk gaat dieper in op rittenplanningsproblemen met ophaling en levering. In het eerste deel van dit hoofdstuk wordt gekeken naar verschillende manieren om een onderscheid te maken tussen diverse soorten rondritplanningsproblemen. Vervolgens wordt overgegaan tot de bespreking van een algemeen optimalisatiemodel voor het rondritplanningsprobleem met ophaling en levering. Een derde en laatste gedeelte van dit hoofdstuk betreft de toevoeging van tijdsvensters aan rittenplanningsproblemen met ophaling en levering. Hoofdstuk vier en vijf vormen het praktische gedeelte van deze eindverhandeling. In hoofdstuk vier wordt het rondritplanningsprobleem met eenheidsladingen of VRPFC besproken. In een eerste deel wordt een beschrijving gegeven van dit VRPFC, met tot slot de wiskundige formulering van het model. Vervolgens wordt het concept Lagrange relaxatie algemeen uitgelegd, waarna de toepassing van deze techniek in het VRPFC bekeken wordt. Een derde deel beschrijft een heuristische oplossingsprocedure, waarna twee kleine voorbeelden uitgewerkt worden om deze procedure verder te verduidelijken. Hoofdstuk vijf behandelt een rondritplanningsprobleem met eenheidsladingen en tijdsvensters. Dit hoofdstuk bekijkt de toevoeging van tijdsvensters aan het VRPFC uit hoofdstuk vier. Het eerste deel wordt opnieuw gevormd door een beschrijving van het probleem. Vervolgens wordt een mogelijke heuristische oplossingsprocedure voorgesteld, waarna deze procedure geïllustreerd wordt door middel van de toepassing ervan op een klein voorbeeld met dezelfde basisgegevens als het eerste voorbeeld uit hoofdstuk vier. Ter afsluiting van dit hoofdstuk en de volledige eindverhandeling worden tenslotte een aantal aanbevelingen voor verder onderzoek gegeven.

Door de enorme toename van het vrachtvervoer de laatste decennia dreigen de wegen steeds voller te raken en krijgen ze vaker te kampen met congestieproblemen. Daarnaast zijn het gat in de ozonlaag en de opwarming van de aarde zijn recente ontwikkelingen waarin het wegtransport een belangrijke rol speelt. Daarom heeft de transportsector nood aan een alternatieve transportmodus die de wegen kan ontlasten en daarenboven milieuvriendelijker is. De laatste jaren wordt short sea shipping (SSS) steeds meer door de Europese Unie op de voorgrond geplaatst als alternatieve transportwijze. In deze eindverhandeling werd de competitiviteit van short sea shipping als alternatieve transportwijze onderzocht. De centrale onderzoeksvraag luidde als volgt: “Is short sea shipping een competitieve alternatieve vervoerswijze voor het goederentransport of kan het dit worden?” Om een antwoord op deze vraag te formuleren werden in hoofdstuk 1 een aantal deelvragen opgesteld. Daarnaast werden de definitie en de mogelijke opsplitsingen van short sea shipping vastgelegd. In een tweede hoofdstuk werd overgegaan tot een algemeen beeld van de short sea shipping activiteiten in Europa. Figuren, grafieken en tabellen illustreerden het gebruik van short sea shipping in de Europese landen en gaven een overzicht van de vervoerde goederensoorten en van de Europese modale split. Met een aandeel van 40,4 percent profileerde short sea shipping zich in 2004 als tweede belangrijkste transportmodus. Toch verwacht de Europese Commissie dat deze modus aan populariteit zal inboeten als het beleid ongewijzigd blijft. Daarom neemt zij verscheidene initiatieven ter promotie en bevordering van short sea shipping. Deze werden eveneens kort besproken. Tot slot werd een overzicht gegeven van de Vlaamse zeehavens: Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge. De belangrijkste activiteiten betreffende short sea shipping en de verhandelde trafieken werden besproken om een inleidend beeld te scheppen naar het praktijkonderzoek. Het volgende hoofdstuk bevatte de eigenlijke literatuurstudie. Aan de hand van wetenschappelijke artikels uit verscheidene bronnen werd bepaald welke factoren een invloed hebben op de keuze van een transportmodus. Hieruit bleek dat vooral de snelheid en de transportkosten belangrijke indicatoren zijn. Geen enkele transportmodus bleek op beide factoren goed te scoren. Bij de keuze van een transportmodus dient een trade-off gemaakt te worden tussen een goedkope maar trage modus of een snelle maar dure modus. Tabellen verduidelijkten hoe short sea shipping presteerde op een aantal belangrijke factoren. Dit vormde de basis voor de SWOT-analyse. De SWOT-analyse besprak de criteria die de competitiviteit van short sea shipping beïnvloeden. Hieruit bleek dat de sterktes van short sea shipping de lage kosten, de energie- en milieuvriendelijkheid, de veiligheid, de bruikbaarheid en de financiële sterkte zijn. Daarnaast werd duidelijk dat deze modus een aantal zwaktes kent. Dit zijn de lage snelheid, de toegankelijkheid, de flexibiliteit, de administratieve procedures, de financiële zwakte en de haveninefficiëntie. Eveneens beïnvloeden een aantal externe kansen en bedreigingen de aantrekkelijkheid en competitiviteit van short sea shipping. De geografische positionering, het congestieprobleem, de capaciteit, de invoering van beleidsmaatregelen en de uitbreiding van de Europese Unie worden allen als kansen aanzien. De capaciteit, het just-in-time principe, het imagoprobleem en de verbeterde milieuvriendelijkheid van de andere transportmodi vormen de grootste bedreigingen. In hoofdstuk 4 volgde een weergave en bespreking van het praktijkonderzoek. In deze eindverhandeling werd geopteerd om interviews af te nemen van bevoorrechte getuigen in de vier Vlaamse zeehavens. Zij werden onderworpen over vragen rond de short sea activiteiten in de haven en de verschillende onderdelen van de SWOT-analyse. Eerst werden het short sea gebied en de short sea activiteiten afgebakend zodat hierover geen onduidelijkheid kon bestaan. Daarna volgde een beknopte bespreking van het short sea beleid in de havens. Bij de toetsing van de SWOT-analyse bleek dat de invloed van een aantal factoren verschilde van haven tot haven. Vooral op deze verschilpunten werd de nadruk gelegd. Het laatste hoofdstuk van deze eindverhandeling bevatte de besluiten die op basis van de literatuurstudie en het praktijkonderzoek genomen werden. Hieruit bleek dat geen eenduidig antwoord geformuleerd kan worden op de centrale onderzoeksvraag die gesteld werd. Short sea shipping moet niet bekeken worden als concurrerende transportwijze met het wegtransport maar als onderdeel van een intermodale transportketen. Short sea shipping moet ontwikkeld worden tot een efficiënt en effectief complement van het bestaande transportsysteem. Wanneer short sea shipping perfect geïntegreerd is met de rest van de transportketen, zorgt het voor een betere modale diversificatie. Als laatste werden in deze eindverhandeling suggesties voor bijkomend onderzoek gegeven.

Sinds de jaren ’60, toen de container zijn intrede deed in het maritieme vervoer, valt de containerterminal niet meer weg te denken uit de logistieke keten. De containerterminal speelt een cruciale rol in het intermodale vervoer en zorgt voor een vlotte verbinding tussen de haven en het hinterland. De laatste decennia kent de maritieme sector een enorme groei door de globalisering van de economie. Deze groei heeft ook gevolgen voor de containerterminal, die aan de huidige noden van de transportsector moet blijven voldoen. De containerterminal zal hiervoor zowel lange als korte termijn aanpassingen moeten ondergaan waarvan de uitvoering hoge kosten met zich mee kan brengen en het succes ervan niet met zekerheid op voorhand kan worden vastgesteld. Om die reden is het interessant voor de terminalmanager om gebruik te maken van simulaties, zodat de reële wereld eerst wordt nagebootst, om het effect van de veranderingen te voorspellen voordat grote aanpassingen uitgevoerd worden. Simulatie kent reeds tal van toepassingen in de maritieme sector en meer bepaald in containerterminals. Deze eindverhandeling maakt aan de hand van een literatuurstudie een indeling van de verschillende simulatietoepassingen in containerterminals en tracht op die wijze een overzicht te creëren. Vervolgens wordt aan de hand van een illustratief simulatiemodel onderzocht of een verandering in bepaalde parameters een invloed op de werking van de containerterminal uitoefent. In de literatuurstudie wordt een indeling gemaakt op basis van verschillende factoren. De locatie waar de simulatie wordt toegepast, vormt de basis voor de drieledige hoofdindeling. Het transport over zee, de containerterminal zelf en de verbinding met het hinterland. Simulatie op de terminal zelf bestaat uit twee grote groepen. Enerzijds simulatie met het oog op optimalisatie en procesverbetering dat zowel op tactisch als op operationeel niveau kan voorkomen. Anderzijds met het oog op analyse en evaluatie van de containerterminal, zowel van de activiteiten en het interne transportsysteem als van de toegepaste managementinformatiesystemen. Op het einde van de literatuurstudie wordt gebruik gemaakt van een tabel om een overzichtelijk beeld te scheppen. In hoofdstuk 4 wordt een simulatiemodel van een containerterminal besproken dat is uitgewerkt aan de hand van het simulatieprogramma Arena. Het model laat toe zowel de activiteiten van het schip in de haven als de los- en laadactiviteiten op de terminal te simuleren. Het doel van het simulatiemodel bestaat erin het effect van veranderingen in externe en interne factoren te onderzoeken. De externe factoren, zoals het aankomstritme en de aankomstmix van de schepen, worden vastgelegd door derden. Op de externe factoren heeft het terminalmanagement geen invloed. Veranderingen in de interne factoren daarentegen, zoals de bepaling van het aantal aanlegplaatsen of het aantal kadekranen, heeft het management van een containerterminal wel zelf in de hand. Per simulatie, zowel van de externe als de interne factoren, worden de bezettingsgraad en de gemiddelde geschatte wachttijd voor de schepen besproken. Tot slot worden op het einde van de eindverhandeling nog enkele algemene conclusies geformuleerd.

Door de steeds kleiner wordende winstmarges in het bedrijfsleven en de sterke concurrentietoename is kostenbeheersing tegenwoordig het leidende principe in vele organisaties. Daarom wordt getracht om activiteiten die geen waarde toevoegen te elimineren. Op het vlak van voorraadbeleid kan daarvoor gebruik gemaakt worden van cross-docking. De idee hierbij is een directe transfer van de goederen van inkomende naar uitgaande trailers zonder tussenliggende opslag. Daardoor verblijven de goederen normaal minder dan vierentwintig uur in de cross-dock, soms zelfs minder dan één uur. Dit is het grote verschil met de traditionele distributiewijze waarbij steeds voorraden opgeslagen zijn in magazijnen. De uitgevoerde studie kan opgedeeld worden in vier grote onderdelen. In een eerste deel worden de diverse kenmerken van cross-docking besproken. Aan de hand van een literatuurstudie werd zo een beeld gevormd van cross-docking. Zo worden de verschillende types van cross-docking en de werkwijze besproken. Daarnaast is onderzocht welke voor- en nadelen aan cross-docking verbonden zijn en welke overwegingen genomen moeten worden voordat ermee begonnen kan worden. Uiteindelijk worden ook de hinderpalen besproken waardoor cross-docking niet altijd toegepast wordt en zijn de verwachtingen voor de toekomst kort toegelicht. In het tweede deel werd een tweede literatuurstudie uitgevoerd. Ditmaal werd gezocht naar de diverse beslissingssystemen die reeds ontworpen zijn om cross-docking te ondersteunen. Het eerste besproken beslissingssysteem onderzoekt of de overschakeling op cross-docking wel de nodige voordelen zal bieden ten opzichte van de traditionele opslag in een magazijn. Vervolgens is het logisch om, eenmaal de keuze voor crossdocking gemaakt is, de processen zo optimaal mogelijk te doen verlopen. Daarom wordt een model voorgesteld dat het gehele proces van het ophalen van de vracht tot de uiteindelijke levering optimaliseert. Omdat dit model veel berekeningstijd vraagt bij de uitvoering, worden de drie grote optimalisatieproblemen nadien apart behandeld. Een gevolg hiervan is dat niet altijd de meest optimale oplossing voor het gehele systeem bekomen wordt, maar deze enkel benaderd kan worden. Het eerste optimalisatieprobleem handelt over de minimalisatie van de transport- en opslagkosten. In sommige gevallen zal gewerkt worden met een netwerk van cross-dock centra. In dat geval zal vastgelegd moeten worden welke centra gebruikt gaan worden voor de transporten. Daarnaast zal ook bepaald moeten worden hoeveel vachtwagens het transport zullen verzorgen en welke routes hiervoor gebruikt gaan worden. Hiervoor worden een aantal optimalisatiemodellen aangehaald. De eerste zes modellen dienen om te bepalen welke cross-dock centra best gebruikt kunnen worden voor de transporten. De modellen verschillen onderling in de gebruikte strategie en de vereenvoudigingen die toegepast worden. Zo worden modellen besproken waarbij gewerkt wordt volgens een vast, flexibel of een lading gedreven systeem. Daarnaast wordt soms gebruik gemaakt van de verwachte vraag, waardoor kleine voorraden kunnen ontstaan, en andere gaan enkel van de werkelijke vraag uit. Vervolgens wordt ook een optimalisatiemodel voor de routeplanning besproken. Het doel van dit model is het bepalen van het aantal voertuigen, de beste route voor het transport van de goederen en de aankomsttijd van elk voertuig bij de cross-dock om zo de transportkosten te minimaliseren binnen een bepaalde planningshorizon. Het tweede grote optimalisatieprobleem handelt over de interne planning. Zo is materiaalbehandeling een grote zorg bij voorraadbeslissingen vermits het hoofdzakelijk een extra kosten genererende activiteit is. Daarom zal onder meer de planning ervoor moeten zorgen dat de behandelingskosten gaan dalen en het gebruik van de beschikbare ruimte geoptimaliseerd wordt. Zo zijn een goede planning van de beschikbare arbeidskrachten en de aankomst- en vertrektijden van de transporten van groot belang. Daarom wordt eerst een model besproken dat de planning van de teams binnen het cross-dock centrum behandelt. Vervolgens wordt ook een model voor de synchronisatie van de transporten aangehaald. Het derde en laatste grote optimalisatieprobleem is de toewijzing van de vrachtwagens aan de poorten. Bij grote cross-dock terminals is de toewijzing van de vrachtwagens aan de poorten een sleutelactiviteit. De terminals bevatten soms 10 tot 200 of zelfs meer poorten. Om alles dan vlot te doen verlopen, moeten de vrachtwagens een bepaalde tijdsperiode aan een specifieke poort toegewezen krijgen. Gedurende deze tijdsperiode worden de vrachtwagens uit- of ingeladen. Een goede toewijzing van de poorten is vereist om zo vertragingen te verhinderen en een betere prestatie van het transportnetwerk te verkrijgen. Daarom worden drie modellen voorgesteld die de reisafstand trachten te minimaliseren en het proces ook vlotter doen verlopen. Het eerste model tracht de optimale lay-out van de cross-dock te bepalen. Daarnaast is de planning moeilijk geworden vanwege de grote hoeveelheden vracht die vervoerd worden en de dynamische kenmerken van het probleem. Daarom wordt een tweede model bekeken dat gebruikt wordt voor de robuuste toewijzing van de vrachtwagens aan poorten. Het derde model wijst de poorten dan weer toe op basis van de minimalisatie van de gewogen afstand afgelegd door de goederen in de cross-dock. In het derde deel van dit werk, wordt één van de bovenstaande modellen uitgewerkt in LINGO. Het gebruikte model vertrekt vanuit een netwerk bestaande uit meerdere crossdock centra. Bij de organisatie van de transporten wordt dan een keuze uit deze centra gemaakt voor de toelevering. Hiervoor wordt in het model rekening gehouden met de transportkosten, de tijdsvensters, de capaciteit van de cross-dock centra en de behandelingskosten. Het doel is uiteindelijk een minimale kosten distributieplan te verkrijgen door het minimaliseren van de transport- en voorraadkosten. Via het model wordt dan de keuze van cross-dock en de lever- of afhaaltijden verkregen. In het laatste onderdeel wordt de gevalsstudie van Essers Transport Genk beschreven. Hiervoor is een interview gebeurd met één van de medewerkers bij Essers Transport. Het doel van deze gevalsstudie was een beter inzicht te krijgen op de praktische uitvoering van cross-docking. Hierbij kon dan ook onmiddellijk de theorie aan de praktijk getoetst worden. Uiteindelijk blijkt cross-docking al enkele opmerkelijke successen geboekt te hebben. Het wordt immers aangegeven als één van de redenen waardoor Wal-Mart de grootste kleinhandelaar ter wereld is kunnen worden. Daarnaast zal het gebruik ervan in de toekomst ook sterk gaan stijgen. Zo verwacht 79% van de verladers en 84% van de logistieke dienstverleners dat de cross-dock activiteiten de komende drie jaar zullen worden uitgebreid. Dit wijst erop dat verder onderzoek naar cross-docking noodzakelijk is. Dit kan zich dan toespitsen op de ontwikkeling van betere en vooral snellere optimalisatiemodellen. De uitvoering van de huidige modellen vereist immers vaak een te lange berekeningstijd of veroorzaakt een daling van de nauwkeurigheid.

De logistieke sector is de laatste jaren blootgesteld aan verschillende invloeden die een groot effect hebben gehad op de manier van zakendoen in deze sector. Duidelijk herkenbare invloeden zijn de globalisatie van de wereldeconomie, de veranderingen in traditionele organisatiemodellen en de opgang van het multimodale vervoer. Bovendien hebben verladers steeds hogere eisen op het gebied van flexibiliteit, snelheid, efficiëntie, betrouwbaarheid, transparantie en connectiviteit. Als reactie op deze veranderingen gingen logistieke spelers zich meer en meer concentreren op hun kernactiviteit om op deze manier competitief voordeel te bekomen op de markt. Toch vereist de verlader een geïntegreerde keten zodat vele logistieke dienstverleners onderling nauw dienen samen te werken om bepaalde processen te voltooien. De verzameling van deze dienstverleners die er onderling complexe relaties op nahouden wordt ook wel een logistiek netwerk genoemd. De noodzaak aan intensieve communicatie binnen dergelijk netwerk is dus groter dan ooit. De communicatie tussen logistieke spelers stelt hoge eisen aan de ondersteuning die Informatie Technologie (IT) dient te bieden voor de sector. Een overzicht van actuele toepassingen binnen de logistieke sector leert ons dat de huidige bestaande toepassingen niet geschikt zijn om gedistribueerde processen te ondersteunen. Samen met geavanceerde planningsprogramma’s en online platformen kunnen ERP-systemen en EDI immers niet de nodige flexibiliteit aan de dag leggen om de complexiteit van de relaties binnen een logistiek netwerk ten volle te ondersteunen. Agenttechnologie is een nieuwe manier om een softwareapplicatie te structureren rond autonome en communicatieve elementen, ook wel agenten genoemd. In de literatuur geraakt men het er moeilijk over eens wat een agent nu werkelijk is. Wel vinden we beschrijvingen terug van de eigenschappen die agenten bezitten. Een vereiste is dat een agent een zekere mate van autonomie bezit. Deze autonomie betekent dat een agent, in tegenstelling tot objecten die we kennen van het objectgeoriënteerde paradigma, de volledige controle over zijn toestand en acties heeft. Om interactie met andere agenten mogelijk te maken, dient een agent ook over een sociale dimensie te beschikken. Deze dimensie bepaalt de graad van complexiteit die kenmerkend is voor de berichtuitwisseling van agenten. In het beste geval kunnen twee agenten coöperatief zijn zodat ze onderling kunnen negotiëren en voor een bepaald probleem de beste oplossing selecteren. Een laatste kritische eigenschap van agenten is hun doelgericht gedrag. We kunnen stellen dat een agent in het uitvoeren van dit gedrag op zijn minst een zekere graad van reactiviteit en pro-activiteit dient te bezitten. Verder kunnen we stellen dat een agent een zekere graad van intelligentie bezit. Deze eigenschap wordt samen met mobiliteit als secundaire eigenschap beschouwd en is dus geen kritische eigenschap van een agent. Hoewel agenten ook als individuele applicaties gebruikt kunnen worden in de vorm van intelligente assistenten van gebruikers, wordt er hoofdzakelijk ingegaan op de rol van agenten binnen multi-agentsystemen. Zogenaamde expertagenten hebben toegang tot gespecialiseerde data en modelleren een bepaald domein in de werkelijkheid waarbinnen zij een bepaalde verantwoordelijkheid bekleden. Naast deze expertagenten die hoofdzakelijk gespecialiseerde diensten aanbieden aan medeagenten zijn er transactieagenten die hoofdzakelijk instaan voor het afhandelen en organiseren van interacties met andere agenten. Een derde soort agenten zijn agenten die op systeemniveau enkele taken voorzien en op deze manier de werking van het multi- agentsysteem vergemakkelijken. Tot slot zijn er de informatie- of webagenten die heterogene data kunnen beheren en presenteren aan de gebruiker of andere agenten. Aangezien een multi-agentsysteem samengesteld is uit verschillende agenten is het een componentgebaseerde softwareapplicatie met een peer-to-peer architectuur. Via het agentparadigma wordt een probleemdomein door modularisatie en abstractie opgedeeld in verantwoordelijkheden die eigen zijn aan agenten. De gedistribueerde procesafhandeling binnen een multi-agentsysteem wordt ondersteund door asynchrone berichtuitwisseling tussen agenten. Deze berichtuitwisseling die gestuurd wordt door systeemcomponenten gebeurt via een Agent Communication Language (ACL). Naast regels op syntactisch niveau worden in ACLs semantische regels gedefinieerd. Elk ACL- bericht zal dan gekenmerkt worden door een ‘communicative act’ die de activiteiten die agenten uitvoeren en de uitgewisselde berichten op elkaar afstemmen. Het is natuurlijk evident dat dergelijke concepten gepaard moeten gaan met bepaalde afspraken zodat er een standaardisatie bekomen wordt. Op deze wijze kunnen agentsystemen immers interoperabel worden. De nood aan standaardisatie binnen de agentwereld werd onder andere ingevuld door FIPA. FIPA heeft naast hun populaire ACL een set aan standaarden ontwikkeld die hun abstracte specificatie van een multi-agentsysteem concretiseren. Dit wordt bewerkstelligd door een specificatie van zowel de individuele componenten als de interacties en verbanden tussen deze componenten. Een analyse van deze FIPA standaarden leert ons echter dat andere standaarden om een integratie aan softwarecomponenten te bewerkstelligen meer bijval genieten van de industrie. We denken hier dan specifiek aan Web Services. Verder is er nog veel werk aan de winkel vooral rond het integreren van een gestandaardiseerd mechanisme voor gebruik van ontologieën in ACL-berichten. Op dit gebied kan het Semantic Web waarschijnlijk een grote rol gaan spelen. Het voldoen aan standaarden samen met de integratie van ondersteunende technologieën als P2P computing, internet- en transportprotocollen en berichtformaten zoals XML, is een grote last op de schouders van de programmeur. Middleware- platformen waarin dergelijke functionaliteit reeds vervat zit en die makkelijk gebruikt kan worden, zijn dus een belangrijk hulpmiddel voor de programmeur. In deze context wordt het JADE platform bestudeerd dat voldoet aan de FIPA-standaarden en volledig ontwikkeld is in Java. Over de toepasbaarheid van JADE in logistieke netwerken dienen we echter ook kritisch te zijn. Zo wordt het ernstig in twijfel getrokken of JADE kan voldoen aan de complexe eisen van de industrie daar de eisen voor de meeste logistieke toepassingen te specifiek zullen zijn. Toch is JADE een belangrijk platform voor ‘proof-of- concept’ implementaties waar geëxperimenteerd kan worden met agentarchitecturen en designspecificaties. De selectie- en analysefase voor een softwareproject die uitgewerkt worden in een concrete case bij het Europees Distributiecentrum van SKF te Tongeren illustreren de mogelijke ondersteuning die agenttoepassingen kunnen bieden binnen logistieke netwerken. In die zin overlapt de case de bevindingen uit de literatuur. Hoewel de kenmerken en kwaliteiten van agentsystemen dus uiterst geschikt zijn als ondersteuning voor logistieke netwerken, is het op dit moment dus nog gissen naar de manier waarop deze kenmerken en kwaliteiten geïmplementeerd zullen worden in toepassingen voor de industrie.

Description of publishing and translation strategies for the dissemination of Dutch literature in Italy. Reference is made to other European countries with a higher success rate for the Dutch literature