Search

Bewegingsziekte is geen stoornis, maar een normale reactie op een niet-normale omstandigheid waarin bewegingen centraal staan, zoals rijden, varen, vliegen en virtual reality. Bijna iedereen kan bewegingsziekte krijgen, vooropgesteld dat ten minste één evenwichtsorgaan functioneert. Alleen als geen van beide evenwichtsorganen functioneert, blijft iemand gevrijwaard van wagenziekte, zeeziekte of luchtziekte en zelfs 'cybersickness'. 'Cybersickness' is bewegingsziekte die wordt uitgelokt door bewegende kunstmatige beelden, zoals in videogames, zelfs wanneer de kijker zelf stil zit. Omdat we steeds vaker en langer aan steeds realistischere kunstmatige beelden worden blootgesteld, zullen artsen ook steeds vaker met bewegingsziekte te maken krijgen. Aan de basis van bewegingsziekte ligt het functioneren van het vestibulair systeem, waarbij visueel-vestibulaire conflicten een modulerende rol spelen. Daarbij komen de bewegingen die de ogen zien, niet overeen met de bewegingen die de evenwichtsorganen registreren. Bij bewegingsziekte in alledaagse situaties, zoals autorijden, kunnen antihistaminica – ingenomen vóór vertrek – misselijkheid tegengaan. De effectiviteit van medicatie bij bewegingsziekte is echter beperkt.

Bewegingsziekte is geen stoornis, maar een normale reactie op een niet-normale omstandigheid waarin bewegingen centraal staan, zoals rijden, varen, vliegen en virtual reality. Bijna iedereen kan bewegingsziekte krijgen, vooropgesteld dat ten minste één evenwichtsorgaan functioneert. Alleen als geen van beide evenwichtsorganen functioneert, blijft iemand gevrijwaard van wagenziekte, zeeziekte of luchtziekte en zelfs 'cybersickness'. 'Cybersickness' is bewegingsziekte die wordt uitgelokt door bewegende kunstmatige beelden, zoals in videogames, zelfs wanneer de kijker zelf stil zit. Omdat we steeds vaker en langer aan steeds realistischere kunstmatige beelden worden blootgesteld, zullen artsen ook steeds vaker met bewegingsziekte te maken krijgen. Aan de basis van bewegingsziekte ligt het functioneren van het vestibulair systeem, waarbij visueel-vestibulaire conflicten een modulerende rol spelen. Daarbij komen de bewegingen die de ogen zien, niet overeen met de bewegingen die de evenwichtsorganen registreren. Bij bewegingsziekte in alledaagse situaties, zoals autorijden, kunnen antihistaminica – ingenomen vóór vertrek – misselijkheid tegengaan. De effectiviteit van medicatie bij bewegingsziekte is echter beperkt.

Een nieuwe kleur ondergrond voor overwegen, nieuwe soorten waarschuwingsborden en een 'oversteekhulp' voor mensen die moeilijk ter been zijn. Dat zijn enkele maatregelen uit het Verbeterprogramma Overwegen, dat dit jaar de eerste resultaten moet gaan opleveren.

1 Inleiding 3 2 Evaluatiemethode 4 2.1 Opvallendheids- en zichtbaarheidsmetingen 4 2.2 Metingen bij normaal bedrijf 6 2.3 Metingen bij calamiteiten bedrijf 8 3 Resultaten 11 3.1 Normaal bedrijf 11 3.2 Calamiteiten bedrijf 17 4 Aanbevelingen en conclusies 20 4.1 Normaal bedrijf 20 4.2 Calamiteiten bedrijf 22 5 Literatuur 24

Een nieuwe kleur ondergrond voor overwegen, nieuwe soorten waarschuwingsborden en een 'oversteekhulp' voor mensen die moeilijk ter been zijn. Dat zijn enkele maatregelen uit het Verbeterprogramma Overwegen, dat dit jaar de eerste resultaten moet gaan opleveren.

De ontwikkelingen rond nationale crisisbeheersing gaan niet alleen snel, ze worden ook in toenemende mate informatie- en technologie gedreven. In het magazine is hier de afgelopen jaren veel aandacht aan besteed, met onderwerpen zoals het maken van dreigingsinschattingen, het verzamelen en duiden van informatie, de digitale- en cyberveiligheid, nieuwe cameratechnieken en sensoren, het werken met real-time intelligence etc. Ook technologie ontwikkelt zich in hoog tempo. Dit biedt zowel kansen als dreigingen voor de Nederlandse overheid en voor de verbonden veiligheidsorganisaties. Er moet veel onderzocht, uitgeprobeerd en geleerd worden, maar dat alleen is niet voldoende. Juist vanwege de breedte en snelheid van de (technologische) ontwikkelingen dient er ook meer samengewerkt worden. Door resources, kennis en ervaring te bundelen vergroot de Nederlandse overheid het rendement van haar R&D-inspanningen. Een goede aanzet daartoe is een Nationale technologie agenda.

Robots moeten emoties krijgen, anders zullen mensen nooit begrijpen wat een robot denkt en wordt samenwerking onmogelijk. Gelukkig zijn er manieren om het kunstmatige brein gevoeliger te maken. Door een robot te trainen als een hond of een kind, en een gevoel voor beloning en straf te laten ontwikkelen leert de machine vriendelijk en attent te zijn. Wie weet, misschien zijn robots straks de perfecte collega's.

Vraagstelling : Weggebruikers kunnen worden gehinderd door zonreflecties in objecten die langs de weg zijn gebouwd. Voor het beoordelen van deze lichthindersituaties wordt op dit moment een door TNO ontwikkelde beoordelingsmethode toegepast op basis van oncomfortabele verblinding (discomfort glare) (TNOdiscom). Dit rapport beschrijft de ontwikkeling van een alternatieve beoordelingsmethode op basis van maskerende verblinding (disability glare) die tevens rekening houdt met context-factoren zoals wegsituatie en tijd van de dag (TNOdisab). Disability glare is geba-seerd op fysiologische verblinding (strooilicht in het oog) en is daardoor direct gekoppeld aan het wel of niet kunnen waarnemen van objecten op de weg. De verwachting is dat hiermee een beoordelingsmethode ontstaat die directer gekoppeld is aan het feitelijke presteren van weggebruikers.

Aannemende dat de gehele groep buschauffeurs in de leeftijdsgroep 61-67 jaar de komende 5 tot 7 jaar uitstroomt, zal het OV gemiddeld tussen de 450 en 600 buschauffeurs per jaar moeten werven. Hoe? Een langjarig experiment wijst uit dat een leeftijdsgrensverlaging voor jonge buschauffeurs van 21 naar 18 jaar veilig en functioneel is.

Aannemende dat de gehele groep buschauffeurs in de leeftijdsgroep 61-67 jaar de komende 5 tot 7 jaar uitstroomt, zal het OV gemiddeld tussen de 450 en 600 buschauffeurs per jaar moeten werven. Hoe? Een langjarig experiment wijst uit dat een leeftijdsgrensverlaging voor jonge buschauffeurs van 21 naar 18 jaar veilig en functioneel is.

Robots moeten emoties krijgen, anders zullen mensen nooit begrijpen wat een robot denkt en wordt samenwerking onmogelijk. Gelukkig zijn er manieren om het kunstmatige brein gevoeliger te maken. Door een robot te trainen als een hond of een kind, en een gevoel voor beloning en straf te laten ontwikkelen leert de machine vriendelijk en attent te zijn. Wie weet, misschien zijn robots straks de perfecte collega's.

Vraagstelling : Rijkswaterstaat (RWS) afd. Verkeerscentrum Nederland (VCNL) wordt jaarlijks geconfronteerd met aanrijdingen van auto’s van weginspecteurs (WIS-auto’s), terwijl deze incidenten op snelwegen beveiligen. Omdat het aantal aanrijdingen stijgt, heeft RWS aan TNO gevraagd om te zoeken naar de oorzaken van de aanrijdingen, en om oplossingsrichtingen te suggereren die verder kunnen worden uitgewerkt.Werkwijze : TNO heeft de visuele aspecten van de WIS-auto (en met name het gebruik van zgn. E-flares) beoordeeld in een zichtexperiment bij duisternis. Verder heeft TNO de Battenburg striping beoordeeld op basis van een analyse van beschikbare literatuur en rapporten. Tenslotte heeft TNO de beschikbare ongevalsgegevens geanalyseerd vanuit het gezichtspunt van de weggebruiker, en hieruit de meest waarschijnlijke ongevalsoorzaken afgeleid.Resultaten : Uit de zichtexperimenten blijkt dat het gebruik van E-flares ‘s nachts niet positief bijdraagt aan de zichtbaarheid van de WIS-auto: deze is ook zonder E-flares al zeer goed waarneembaar en herkenbaar. De Battenburg striping is beter zichtbaar en herkenbaar dan de huidige WIS-auto striping. De aanrijdingen met WIS-auto’s worden voornamelijk veroorzaakt door zichtafdekking, d.w.z. weggebruikers zien de WIS-auto te laat doordat andere voertuigen hen het zicht op de WIS-auto ontnemen. Daarnaast wordt op dit moment de informatie voornamelijk visueel aangeboden, zodat een weggebruiker die visueel afgeleid is, feitelijk niet wordt gewaarschuwd.Conclusie : Het gebruik van E-flares zal naar verwachting van TNO geen reductie opleveren van het aantal aanrijdingen met WIS-auto’s. TNO geeft RWS in overweging om de Battenburg striping in te voeren voor de volgende generatie WIS-auto’s, en om de uitvoering hiervan af te stemmen op de specifieke eisen en behoeften (bijv. zichtbaarheid & herkenbaarheid vanuit alle richtingen). TNO stelt de volgende maatregelen voor om het aantal aanrijdingen met WIS-auto’s terug te brengen: 1. Informatie multimodaal & frequenter aanbieden a. Snellere toepassing (en kortere aanrijdtijd) van botsabsorbers en bijbehorende (o.a. tactiele) maatregelen b. Auditieve informatie op radio, navigatiesysteem c. Op grotere afstand van incident informatie aanbieden 2. Kleur verlichting WIS-auto aanpassen. Afhankelijk van plaatsing WIS-voertuig: op rijstrook blauw, op vluchtstrook geel 3. Maatregelen om het negeren van een rood kruis op de verkeersignalering terug te dringen.

Vraagstelling : Weggebruikers kunnen worden gehinderd door zonreflecties in objecten die langs de weg zijn gebouwd. Voor het beoordelen van deze lichthindersituaties wordt op dit moment een door TNO ontwikkelde beoordelingsmethode toegepast op basis van oncomfortabele verblinding (discomfort glare) (TNOdiscom). Dit rapport beschrijft de ontwikkeling van een alternatieve beoordelingsmethode op basis van maskerende verblinding (disability glare) die tevens rekening houdt met context-factoren zoals wegsituatie en tijd van de dag (TNOdisab). Disability glare is geba-seerd op fysiologische verblinding (strooilicht in het oog) en is daardoor direct gekoppeld aan het wel of niet kunnen waarnemen van objecten op de weg. De verwachting is dat hiermee een beoordelingsmethode ontstaat die directer gekoppeld is aan het feitelijke presteren van weggebruikers. Samenvatting 2

Vraagstelling : Rijkswaterstaat (RWS) afd. Verkeerscentrum Nederland (VCNL) wordt jaarlijks geconfronteerd met aanrijdingen van auto’s van weginspecteurs (WIS-auto’s), terwijl deze incidenten op snelwegen beveiligen. Omdat het aantal aanrijdingen stijgt, heeft RWS aan TNO gevraagd om te zoeken naar de oorzaken van de aanrijdingen, en om oplossingsrichtingen te suggereren die verder kunnen worden uitgewerkt.Werkwijze : TNO heeft de visuele aspecten van de WIS-auto (en met name het gebruik van zgn. E-flares) beoordeeld in een zichtexperiment bij duisternis. Verder heeft TNO de Battenburg striping beoordeeld op basis van een analyse van beschikbare literatuur en rapporten. Tenslotte heeft TNO de beschikbare ongevalsgegevens geanalyseerd vanuit het gezichtspunt van de weggebruiker, en hieruit de meest waarschijnlijke ongevalsoorzaken afgeleid.Resultaten : Uit de zichtexperimenten blijkt dat het gebruik van E-flares ‘s nachts niet positief bijdraagt aan de zichtbaarheid van de WIS-auto: deze is ook zonder E-flares al zeer goed waarneembaar en herkenbaar. De Battenburg striping is beter zichtbaar en herkenbaar dan de huidige WIS-auto striping. De aanrijdingen met WIS-auto’s worden voornamelijk veroorzaakt door zichtafdekking, d.w.z. weggebruikers zien de WIS-auto te laat doordat andere voertuigen hen het zicht op de WIS-auto ontnemen. Daarnaast wordt op dit moment de informatie voornamelijk visueel aangeboden, zodat een weggebruiker die visueel afgeleid is, feitelijk niet wordt gewaarschuwd.Conclusie : Het gebruik van E-flares zal naar verwachting van TNO geen reductie opleveren van het aantal aanrijdingen met WIS-auto’s. TNO geeft RWS in overweging om de Battenburg striping in te voeren voor de volgende generatie WIS-auto’s, en om de uitvoering hiervan af te stemmen op de specifieke eisen en behoeften (bijv. zichtbaarheid & herkenbaarheid vanuit alle richtingen). TNO stelt de volgende maatregelen voor om het aantal aanrijdingen met WIS-auto’s terug te brengen: 1. Informatie multimodaal & frequenter aanbieden a. Snellere toepassing (en kortere aanrijdtijd) van botsabsorbers en bijbehorende (o.a. tactiele) maatregelen b. Auditieve informatie op radio, navigatiesysteem c. Op grotere afstand van incident informatie aanbieden 2. Kleur verlichting WIS-auto aanpassen. Afhankelijk van plaatsing WIS-voertuig: op rijstrook blauw, op vluchtstrook geel 3. Maatregelen om het negeren van een rood kruis op de verkeersignalering terug te dringen. Voorwoord bij 2de druk 2 Lijst met termen en afkortingen 3 Samenvatting 4 Summary 5 1 Inleiding 8 1.1 Aanpak 9 1.2 Afbakening 10 2 Zichtbaar en herkenbaar: E-flares 11 2.1 Algemeen 11 2.2 Meetmethode 11 2.3 Resultaten 23 2.4 Discussie E-flares 37 2.5 Conclusies en aanbevelingen E-flares 38 3 Zichtbaar en herkenbaar: Battenburg striping 40 3.1 Inleiding 40 3.2 Methode 40 3.3 Resultaten 40 3.4 Discussie Battenburg 46 3.5 Conclusies Battenburg striping 47 4 De rijtaak 48 4.1 Waarnemen van informatie 49 4.2 Begrip en opvolging van informatie 49 5 Analyse aanrijdingen van WIS-voertuigen 51 5.1 Informatiebronnen ongevallen 51 5.2 Locaties 52 5.3 Tijdstip 52 5.4 Signalering 53 5.5 Weersomstandigheden 53 5.6 Andere opvallende factoren 53 6 Human factors evaluatie incidentmanagement 55 6.1 Waarneming incidentlocatie 55 6.2 Begrip van situatie & opvolging 57 6.3 Individuele verschillen 57 7 Conclusies en aanbevelingen 58 7.1 Zichtbaarheid en opvallendheid WIS-auto 58 7.2 Battenburg Striping 58 7.3 Kleur waarschuwingslichten WIS-auto 59 7.4 Frequentie van informatie 59 7.5 Soort informatie 60 7.6 Rood kruis negatie 60 7.7 Tot slot 61 7.8 Prioritering van mogelijke maatregelen 61 8 Referenties 63 Bijlagen A.1 Meetformulier E-flares A.2 Commentaar van waarnemers E-flares metingen A.3 Ongevalsgegevens

Eind 2015 zijn er problemen opgetreden met de performance van de infrastructuur van de huidige voorzieningen voor doven en slechthorenden om een beroep te doen op spoedeisende hulp (1-1-2). Deze problemen zijn inmiddels opgelost. Het ministerie van Veiligheid & Justitie (VenJ) heeft TNO desondanks gevraagd hen te adviseren over eventuele verbetermogelijkheden van het huidige stelsel. Dit rapport beschrijft de opzet en resultaten van dit project, wat heeft plaatsgevonden gedurende 5 weken (van 12 oktober tot 13 november 2015). In het rapport zijn de reacties van het ministerie op de conceptversie verwerkt. Wij hebben een aanpak in vier stappen gehanteerd: 1. Oriëntatie: creëren van een goed begrip van de behoeften door documentatie te bestuderen en gesprekken te voeren met betrokkenen vanuit het perspectief van gebruikers, proces en techniek; 2. Exploratie: bedenken van mogelijke oplossingsrichtingen, door middel van een workshop met TNO experts over gebruiker, proces, techniek en interactie-ontwerp; 3. Documentatie: verwoorden van de resultaten en het advies; 4. Presentatie: presenteren van het advies. Het project heeft een tiental voorstellen opgeleverd voor oplossingsrichtingen op de korte termijn: drie verbeteringen van de huidige situatie, twee 'Total Conversation standaard' oplossingen, twee 'Short Message Service' oplossingen, een 'social media' oplossing en twee 'telecom service' oplossingen. Bij elke oplossing wordt middels de visualisatie duidelijk aangegeven wat de verschillen zijn met de huidige situatie. Daarnaast is een waardering van alle alternatieven gegeven met betrekking tot robuustheid, toegankelijkheid, gebruiksgemak en dialoog. Het advies van TNO aan het Ministerie van Veiligheid & Justitie bestaat uit twee korte termijn en twee langere termijn oplossingen. De korte termijn oplossing (paragraaf 4.1) is een voorziening op basis van de Total Conversation standaard met een fall back voorziening, die desgewenst in twee fasen ontwikkeld kan worden. De langere termijnoplossingen (paragraaf 4.2) handelen over het maximaliseren van toegankelijkheid en van robuustheid. Samenvatting 2 1 Inleiding 4 1.1 Vraagstelling en doelstelling 4 1.2 Aanpak 4 1.3 Dit rapport 5 2 Oriëntatie 6 2.1 Historisch perspectief 6 2.2 Gebruikers 7 2.3 Proces en techniek 8 2.4 Algemene eisen 10 3 Exploratie 11 3.1 Inleiding 11 3.2 Huidige situatie 12 3.3 Verbeteringen zonder aanpassing techniek 13 3.4 Total Conversation Standaard 14 3.5 Sociale Media 15 3.6 Short Message Service 16 3.7 Bellen 17 3.8 Waardering van alternatieven 18 4 Advies 19 4.1 Korte termijn 19 4.2 Langere termijn 21 Bijlage(n) A. Gespreksverslagen

Eind 2015 zijn er problemen opgetreden met de performance van de infrastructuur van de huidige voorzieningen voor doven en slechthorenden om een beroep te doen op spoedeisende hulp (1-1-2). Deze problemen zijn inmiddels opgelost. Het ministerie van Veiligheid & Justitie (VenJ) heeft TNO desondanks gevraagd hen te adviseren over eventuele verbetermogelijkheden van het huidige stelsel. Dit rapport beschrijft de opzet en resultaten van dit project, wat heeft plaatsgevonden gedurende 5 weken (van 12 oktober tot 13 november 2015). In het rapport zijn de reacties van het ministerie op de conceptversie verwerkt. Wij hebben een aanpak in vier stappen gehanteerd: 1. Oriëntatie: creëren van een goed begrip van de behoeften door documentatie te bestuderen en gesprekken te voeren met betrokkenen vanuit het perspectief van gebruikers, proces en techniek; 2. Exploratie: bedenken van mogelijke oplossingsrichtingen, door middel van een workshop met TNO experts over gebruiker, proces, techniek en interactie-ontwerp; 3. Documentatie: verwoorden van de resultaten en het advies; 4. Presentatie: presenteren van het advies. Het project heeft een tiental voorstellen opgeleverd voor oplossingsrichtingen op de korte termijn: drie verbeteringen van de huidige situatie, twee 'Total Conversation standaard' oplossingen, twee 'Short Message Service' oplossingen, een 'social media' oplossing en twee 'telecom service' oplossingen. Bij elke oplossing wordt middels de visualisatie duidelijk aangegeven wat de verschillen zijn met de huidige situatie. Daarnaast is een waardering van alle alternatieven gegeven met betrekking tot robuustheid, toegankelijkheid, gebruiksgemak en dialoog. Het advies van TNO aan het Ministerie van Veiligheid & Justitie bestaat uit twee korte termijn en twee langere termijn oplossingen. De korte termijn oplossing (paragraaf 4.1) is een voorziening op basis van de Total Conversation standaard met een fall back voorziening, die desgewenst in twee fasen ontwikkeld kan worden. De langere termijnoplossingen (paragraaf 4.2) handelen over het maximaliseren van toegankelijkheid en van robuustheid.

In ons kleine en drukke Nederland is vlot en veilig verkeer belangrijk. Daarin is nog veel te verbeteren. Nederlanders staan samen zo’n 43 miljoen uur per jaar in de file, het equivalent van 26 duizend full-time banen. Het aantal verkeersdoden neemt af, maar het aantal ernstig gewonden neemt juist toe. Emissies door rijdend en stilstaand verkeer zorgen op veel plaatsen voor een slechte luchtkwaliteit. Afgezien van immateriële schade kost dit jaarlijks zo’n 20 miljard Euro. De toepassing van innovatieve technologie — de auto wordt meer en meer een iPad op wielen’ — zal leiden tot ingrijpende veranderingen in het vervoer van mensen en goederen. Te denken valt aan systemen die de bestuurder helpen ongevallen te vermijden, systemen die leiden tot betere afwikkeling van verkeersstromen en de invoering van mobiliteit als dienst. Onder de noemer 'cooperative and autonomous mobility' is een reeks van nieuwe technologische ontwikkelingen ingezet, die de wegcapaciteit, verkeersveiligheid en het comfort zullen verhogen. Coöperatief rijden focust op mobiliteit waarin de weg, voertuigen en weggebruikers onderling informatie uitwisselen. Dit kan een bijdrage leveren aan het verhogen van de wegcapaciteit doordat voertuigen dezelfde snelheid aannemen en dichter op elkaar kunnen rijden in een 'treintje’. Coöperatief rijden is sterk in ontwikkeling en bepaalde vormen worden al grootschalig toegepast, zoals navigatiesystemen die meten hoe snel auto’s rijden en zo andere auto’s waarschuwen voor files op de route.

In ons kleine en drukke Nederland is vlot en veilig verkeer belangrijk. Daarin is nog veel te verbeteren. Nederlanders staan samen zo’n 43 miljoen uur per jaar in de file, het equivalent van 26 duizend full-time banen. Het aantal verkeersdoden neemt af, maar het aantal ernstig gewonden neemt juist toe. Emissies door rijdend en stilstaand verkeer zorgen op veel plaatsen voor een slechte luchtkwaliteit. Afgezien van immateriële schade kost dit jaarlijks zo’n 20 miljard Euro. De toepassing van innovatieve technologie — de auto wordt meer en meer een iPad op wielen’ — zal leiden tot ingrijpende veranderingen in het vervoer van mensen en goederen. Te denken valt aan systemen die de bestuurder helpen ongevallen te vermijden, systemen die leiden tot betere afwikkeling van verkeersstromen en de invoering van mobiliteit als dienst. Onder de noemer 'cooperative and autonomous mobility' is een reeks van nieuwe technologische ontwikkelingen ingezet, die de wegcapaciteit, verkeersveiligheid en het comfort zullen verhogen. Coöperatief rijden focust op mobiliteit waarin de weg, voertuigen en weggebruikers onderling informatie uitwisselen. Dit kan een bijdrage leveren aan het verhogen van de wegcapaciteit doordat voertuigen dezelfde snelheid aannemen en dichter op elkaar kunnen rijden in een 'treintje’. Coöperatief rijden is sterk in ontwikkeling en bepaalde vormen worden al grootschalig toegepast, zoals navigatiesystemen die meten hoe snel auto’s rijden en zo andere auto’s waarschuwen voor files op de route.

Rijkswaterstaat (RWS) wil graag eenheid en harmonie aanbrengen in de intern gebruikte voorschriften en afspraken voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden op informatiedragers langs de weg. RWS heeft TNO gevraagd om vanuit haar expertise te komen met een analyse op basis van literatuur die als onderbouwing kan dienen voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden.

Goed getuigenverhoor vergt veel intelligence- en opsporingscapaciteit die in de meeste gevallen onvoldoende beschikbaar is. Uitstel van verhoor tot dagen of weken leidt tot het verlies van belangrijke informatie en beïnvloeding van de authentieke herinnering van getuigen. Daarbij is er onvoldoende trainingscapaciteit beschikbaar voor het bijhouden van interviewvaardigheden die cruciaal zijn voor het aanspreken van herinneringen aan gebeurtenissen. Dit is direct van invloed op de lengte van opsporings- en intelligenceonderzoeken en de kwaliteit van getuigenverklaringen in het procesdossier. De eWitness richt zich op bescherming van de authentieke herinnering van getuigen in verhoorsituaties. Essentiële instructies voor het verkrijgen van een spontaan verhaal worden geautomatiseerd en de negatieve invloed van de verhoorder op dit cruciale gedeelte van het verhoor wordt weggenomen. Daarbij maakt de eWitness het mogelijk om versneld en gelijktijdig van veel getuigen een spontaan verhaal te verkrijgen, bijvoorbeeld in geval van een gijzeling, terroristische aanslag of andere grootschalige incidenten. Binnen dit project is in samenwerking Politie Noord-Holland door TNO een functioneel prototype van de eWitness ontwikkeld, waarbij gebruik is gemaakt van de ‘situated Cognitive Engineering’ (sCE) methode. De onderzoeksvraag is hoe je een applicatie kunt ontwikkelen, waarbij een getuige zelfstandig een zo uitgebreid mogelijk spontaan verhaal kan vertellen en vastleggen, waarbij de authentieke herinnering zoveel mogelijk bewaard wordt, ongewenste invloeden van een verhoorder worden uitgesloten, en bovendien niet geremd wordt door de afwezigheid van een echte gesprekspartner. Het ontwikkelde functionele prototype is een applicatie waarbij de getuige instructies krijgt, geholpen wordt in het terughalen van de herinnering, en zelfstandig zijn/haar spontane verhaal kan vastleggen in combinatie van het tekenen van de situatie. De verhoorder kan op afstand de getuigenverklaring volgen en het spontane verhaal in beeld en geluid terugspoelen en als een film afspelen o.a. zodat deze tijdens het opvolgende getuigeninterview gebruikt kan worden. In samenwerking met Politie zijn vier testcondities geïmplementeerd in het prototype waarmee verschillende vormen voor het terughalen van de herinnering kunnen worden beproefd. Na de ontwikkeling van het prototype zijn de verschillende condities door Politie Noord-Holland met eindgebruikers (getuigen en rechercheurs) beproefd. Tot slot geeft dit rapport een doorkijkje naar mogelijkheden voor implementatie van de eWitness in de praktijk.

Rijkswaterstaat (RWS) wil graag eenheid en harmonie aanbrengen in de intern gebruikte voorschriften en afspraken voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden op informatiedragers langs de weg. RWS heeft TNO gevraagd om vanuit haar expertise te komen met een analyse op basis van literatuur die als onderbouwing kan dienen voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden. Samenvatting 2

Rijkswaterstaat (RWS) wil graag eenheid en harmonie aanbrengen in de intern gebruikte voorschriften en afspraken voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden op informatiedragers langs de weg. RWS heeft TNO gevraagd om vanuit haar expertise te komen met een analyse op basis van literatuur die als onderbouwing kan dienen voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden. Samenvatting 2

Rijkswaterstaat (RWS) wil graag eenheid en harmonie aanbrengen in de intern gebruikte voorschriften en afspraken voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden op informatiedragers langs de weg. RWS heeft TNO gevraagd om vanuit haar expertise te komen met een analyse op basis van literatuur die als onderbouwing kan dienen voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden.

Goed getuigenverhoor vergt veel intelligence- en opsporingscapaciteit die in de meeste gevallen onvoldoende beschikbaar is. Uitstel van verhoor tot dagen of weken leidt tot het verlies van belangrijke informatie en beïnvloeding van de authentieke herinnering van getuigen. Daarbij is er onvoldoende trainingscapaciteit beschikbaar voor het bijhouden van interviewvaardigheden die cruciaal zijn voor het aanspreken van herinneringen aan gebeurtenissen. Dit is direct van invloed op de lengte van opsporings- en intelligenceonderzoeken en de kwaliteit van getuigenverklaringen in het procesdossier. De eWitness richt zich op bescherming van de authentieke herinnering van getuigen in verhoorsituaties. Essentiële instructies voor het verkrijgen van een spontaan verhaal worden geautomatiseerd en de negatieve invloed van de verhoorder op dit cruciale gedeelte van het verhoor wordt weggenomen. Daarbij maakt de eWitness het mogelijk om versneld en gelijktijdig van veel getuigen een spontaan verhaal te verkrijgen, bijvoorbeeld in geval van een gijzeling, terroristische aanslag of andere grootschalige incidenten. Binnen dit project is in samenwerking Politie Noord-Holland door TNO een functioneel prototype van de eWitness ontwikkeld, waarbij gebruik is gemaakt van de ‘situated Cognitive Engineering’ (sCE) methode. De onderzoeksvraag is hoe je een applicatie kunt ontwikkelen, waarbij een getuige zelfstandig een zo uitgebreid mogelijk spontaan verhaal kan vertellen en vastleggen, waarbij de authentieke herinnering zoveel mogelijk bewaard wordt, ongewenste invloeden van een verhoorder worden uitgesloten, en bovendien niet geremd wordt door de afwezigheid van een echte gesprekspartner. Het ontwikkelde functionele prototype is een applicatie waarbij de getuige instructies krijgt, geholpen wordt in het terughalen van de herinnering, en zelfstandig zijn/haar spontane verhaal kan vastleggen in combinatie van het tekenen van de situatie. De verhoorder kan op afstand de getuigenverklaring volgen en het spontane verhaal in beeld en geluid terugspoelen en als een film afspelen o.a. zodat deze tijdens het opvolgende getuigeninterview gebruikt kan worden. In samenwerking met Politie zijn vier testcondities geïmplementeerd in het prototype waarmee verschillende vormen voor het terughalen van de herinnering kunnen worden beproefd. Na de ontwikkeling van het prototype zijn de verschillende condities door Politie Noord-Holland met eindgebruikers (getuigen en rechercheurs) beproefd. Tot slot geeft dit rapport een doorkijkje naar mogelijkheden voor implementatie van de eWitness in de praktijk. Samenvatting 3 1 Inleiding 7 1.1 Kader project 7 1.2 Aanleiding 7 1.3 Probleemstelling 8 1.4 Doelstelling 9 1.5 Resultaat en tussenresultaten 11 1.6 Afbakening 11 1.7 Methode TNO: situated Cognitive Engineering 11 1.8 Fasering project 12 1.9 Leeswijzer 13 2 Foundation 15 2.1 Inleiding 15 2.2 Operationele eisen 15 2.3 Relevante human factors aspecten 18 2.4 Beoogde technologieën 23 3 Specification 27 3.1 Inleiding 27 3.2 Gebruiksscenario 27 3.3 Use cases functioneel prototype 28 4 Ontwerp 35 4.1 Inleiding 35 4.2 Hardware 35 4.3 Software 35 4.4 Vastleggen van experiment data 40 5 Doorontwikkeling eWitness 41 5.1 Inleiding 41 5.2 Van prototype naar praktijk 41 6 Referenties 49 Bijlage(n) A Operationele eisen B Requirementslijst (PvE) C Gebruikshandleiding prototype eWitness D Audio instructies E Toekomstige mogelijkheden

Marieke Martens, hoogleraar Human Factors aan de Universiteit Twente, werkzaam bij TNO, in deze Verkeerskunde gasthoofdredacteur en in dit interview zelf aan het woord. Want Martens heeft nieuws. Vier jaar lang leidde zij vanuit TNO een van acht verkennende onderzoeken onder het Enabling Technology Programme Gedrag en Innovatie

Ondanks het feit dat de afstand tussen een geel en rood sein volgens ProRail ontwerpvoorschrift OVS69133-1 minimaal 400 meter moet zijn (gelijk aan de remweg van 40 km/u naar 0 km/uur van de slechts beremde trein), bevinden zich in Nederland situaties waar seinen op minder dan 400 meter van elkaar staan. Er is dan sprake van een ‘kort blok’. Om aan te geven dat de afstand tussen een geel sein en een daaropvolgend rood sein relatief kort is, en er dus sprake is van een kort blok, wordt op dit moment de seinbeeldrelatie Geel-Geel-Rood toegepast. Het eerste geel tonende sein heeft daarmee geen eenduidige betekenis meer: de machinist weet niet op moment van passage van het eerste gele sein of het volgende sein geel (kort blok) of rood is (stoppen). Een gevolg van deze niet eenduidige betekenis is een vergroot risico op een STS (Stop Tonend Sein) passage. Het doel van de maatregel ‘beseinen blokker korter dan remweg 40-0 zonder Geel-Geel-Rood’ is de ontwikkeling van een nieuw seinbeeld voor korte blokken, waardoor (bij implementatie) de interpretatie van een geel sein en het daaropvolgende gewenste gedrag weer eenduidiger worden. Aan TNO is het verzoek gedaan om inhoudelijk bijdrage te leveren aan het proces op basis waarvan een voorkeursvariant voor het nieuwe seinbeeld bij korte blokken zal worden bepaald. Centraal in deze inventarisatie staat het analyseren van de risico’s en voorwaarden bij het implementeren van een nieuw seinbeeld bij de toepassing van kortere blokken, op basis van bestaande human factors kennis ten aanzien van verkeerssystemen en de praktijk van de machinist. Op basis van bestaande kennis en ervaringen uit de praktijk van verschillende stakeholders zijn voorkeursvarianten voor het nieuw te implementeren seinbeeld ontwikkeld. Vervolgens zijn deze varianten geëvalueerd, aan de hand van gestructureerde interviews met de eindgebruikers, machinisten. Op basis van de interviews kan worden geconcludeerd dat het seinbeeld ‘Dubbel Geel’ een voorkeur geniet bij machinisten reizigerstreinen. Op basis van de interviews met goederenmachinisten kan voor deze groep machinisten geen conclusie worden gevormd, gezien het geringe aantal machinisten en de grote verdeeldheid binnen deze groep.

De minimale rijstrookbreedten van gebiedsontsluitingswegen (GOW) vormen een punt van zorg voor de Provincie Zuid-Holland. In het bijzonder aangezien de belijning regelmatig door vrachtautochauffeurs wordt overschreden. Dit geldt tevens voor bestuurders van personenauto’s bij het passeren van een vrachtauto als tegenligger. De Provincie Zuid-Holland wil daarom graag weten of de voor het wegprofiel beschikbare ruimte (totale verhardingsbreedte ≥7 m) beter verdeeld kan worden met het toepassen van bredere rijstroken. De Provincie Zuid-Holland heeft daarom aan TNO opdracht gegeven een indicatief onderzoek uit te voeren naar effecten van rijstrookbreedte op rijgedrag dat als basis kan dienen voor een uitgebreider meetprogramma. ---- Om meer inzicht te verkrijgen in de effecten van rijstrookbreedte op het rijgedrag, zijn in overleg met de Provincie Zuid-Holland de onderstaande onderzoeksvragen geformuleerd: • Welke gemiddelde laterale posities en snelheden van voertuigen vertegen-woordigen de smalle en brede rijstroken binnen GOW I, 2x1 en GOW II? • Zijn er significante verschillen in laterale positie en rijsnelheden van voertuigen voor smalle en brede rijstroken binnen GOW I, 2x1 en binnen GOW II wegen? ---- Met behulp van video opnames zijn 2 GOW l en 4 GOW ll wegen (voor beide type wegen gold rijstrookbreedte breed = 3,10 m en smal = 2,75 m) in dit onderzoek geanalyseerd. Dit onderzoek maakt onderscheid tussen personenauto’s en vrachtauto’s. Bij GOW ll wegen is tevens de aanwezigheid van een tegenligger meegenomen als onafhankelijke variabele. Naast snelheid is laterale positie gemeten vanaf de linker band tot de buitenkant tussenmarkering en vanaf de rechter band tot de buitenkant kantlijn. ---- De toegepaste methode om met behulp van video data rijgedrag in kaart te brengen is geschikt gebleken om met voldoende nauwkeurigheid de laterale posities en snelheden van voertuigen te meten. ---- Op brede GOW l wegen lijken automobilisten meer rechts van het midden van de rijstrook aan te houden, terwijl op smalle GOW l wegen automobilisten iets meer links van het midden van de rijstrook rijden. Vrachtautochauffeurs lijken op zowel brede als smalle GOW l wegen iets rechts van het midden van de rijstrook aan te houden. ---- Bij het vergelijken van smalle en brede GOW ll wegen positioneren automobilisten zich gemiddeld op een vaste afstand tot de tussenmarkering. De positie van personenauto’s wordt door tegenliggers beïnvloed. Bij geen tegenligger rijden automobilisten het dichts langs de tussenmarkering en bij een vrachtauto als tegenligger houdt men de meeste afstand. Voor automobilisten is het meest kritische scenario een smalle GOW ll weg met een vrachtauto als tegenligger. ---- Vrachtauto’s op GOW ll wegen lijken eenzelfde positie ten opzichte van de rijstrook aan te houden op brede en smalle GOW ll wegen. De positie van vrachtauto’s wordt niet significant beïnvloed door tegenliggers. Vrachtauto’s met een personenauto als tegenligger op smalle GOW ll wegen overschrijden het vaakst de kantstreep, de kans op deze uitzonderingsgevallen is hier ook het grootst. Gekeken naar het gedrag van 85% van de vrachtauto-chauffeurs blijkt het scenario met een vrachtauto als tegenligger te leiden tot de kleinste afstand tot de kantstreep en is zodoende het meest risicovol. Dit rapport sluit af met enkele aanbevelingen voor vervolgonderzoek en te gebruiken methodiek. Samenvatting 2 Summary 4 1 Inleiding 6 2 Methode 7 2.1 Onderzoek variabelen 7 2.2 Onderzoek locaties 8 2.3 Camerabeelden 10 2.4 Data verwerking 11 2.5 Vergelijkingen 13 3 Resultaten 14 3.1 Beschrijvende statistiek GOW l en GOW ll wegen 14 3.2 Voertuigbreedte 17 3.3 Verschillen tussen GOW l wegen 18 3.4 Verschillen tussen GOW ll wegen 20 4 Discussie en conclusies 25 4.1 GOW l 25 4.2 GOW ll 26 4.3 Conclusies 27 5 Aanbevelingen 29 6 Begrippenlijst 32 7 Referenties 33 8 Dankwoord 34 Bijlage(n) A Afbeeldingen locaties GOW wegen B Percentielen laterale positie per weg type, weg breedte, type voertuig en type tegenligger

Door vergrijzing stijgt de komende jaren de vraag naar thuiszorg. Daartegenover staat een dalend aanbod in thuiszorgverleners door bezuinigingen. Technologische innovaties zullen dit vraagstuk moeten oplossen. In dit vierde en laatste deel van een vierluik over het project RAAK-mkb Ontwerpen voor zorgverleners een voorbeeld van hoe zo’n oplossing ontworpen kan worden.

In 2013 hebben de ministers van Duitsland, Oostenrijk en Nederland een MoU ondertekend om op de corridor Rotterdam – Frankfurt – Wenen een begin te maken met de realisatie van coöperatieve diensten. Het doel van het project is om zodanige ervaring met de uitrol van coöperatieve diensten op te doen, dat het inzichten geeft voor het verdere beleid daarvoor en een basis legt voor de bijbehorende investeringsstrategie. De eerste diensten die op de corridor worden gerealiseerd zijn: Samenvatting 2

De minimale rijstrookbreedten van gebiedsontsluitingswegen (GOW) vormen een punt van zorg voor de Provincie Zuid-Holland. In het bijzonder aangezien de belijning regelmatig door vrachtautochauffeurs wordt overschreden. Dit geldt tevens voor bestuurders van personenauto’s bij het passeren van een vrachtauto als tegenligger. De Provincie Zuid-Holland wil daarom graag weten of de voor het wegprofiel beschikbare ruimte (totale verhardingsbreedte ≥7 m) beter verdeeld kan worden met het toepassen van bredere rijstroken. De Provincie Zuid-Holland heeft daarom aan TNO opdracht gegeven een indicatief onderzoek uit te voeren naar effecten van rijstrookbreedte op rijgedrag dat als basis kan dienen voor een uitgebreider meetprogramma. ---- Om meer inzicht te verkrijgen in de effecten van rijstrookbreedte op het rijgedrag, zijn in overleg met de Provincie Zuid-Holland de onderstaande onderzoeksvragen geformuleerd: • Welke gemiddelde laterale posities en snelheden van voertuigen vertegen-woordigen de smalle en brede rijstroken binnen GOW I, 2x1 en GOW II? • Zijn er significante verschillen in laterale positie en rijsnelheden van voertuigen voor smalle en brede rijstroken binnen GOW I, 2x1 en binnen GOW II wegen? ---- Met behulp van video opnames zijn 2 GOW l en 4 GOW ll wegen (voor beide type wegen gold rijstrookbreedte breed = 3,10 m en smal = 2,75 m) in dit onderzoek geanalyseerd. Dit onderzoek maakt onderscheid tussen personenauto’s en vrachtauto’s. Bij GOW ll wegen is tevens de aanwezigheid van een tegenligger meegenomen als onafhankelijke variabele. Naast snelheid is laterale positie gemeten vanaf de linker band tot de buitenkant tussenmarkering en vanaf de rechter band tot de buitenkant kantlijn. ---- De toegepaste methode om met behulp van video data rijgedrag in kaart te brengen is geschikt gebleken om met voldoende nauwkeurigheid de laterale posities en snelheden van voertuigen te meten. ---- Op brede GOW l wegen lijken automobilisten meer rechts van het midden van de rijstrook aan te houden, terwijl op smalle GOW l wegen automobilisten iets meer links van het midden van de rijstrook rijden. Vrachtautochauffeurs lijken op zowel brede als smalle GOW l wegen iets rechts van het midden van de rijstrook aan te houden. ---- Bij het vergelijken van smalle en brede GOW ll wegen positioneren automobilisten zich gemiddeld op een vaste afstand tot de tussenmarkering. De positie van personenauto’s wordt door tegenliggers beïnvloed. Bij geen tegenligger rijden automobilisten het dichts langs de tussenmarkering en bij een vrachtauto als tegenligger houdt men de meeste afstand. Voor automobilisten is het meest kritische scenario een smalle GOW ll weg met een vrachtauto als tegenligger. ---- Vrachtauto’s op GOW ll wegen lijken eenzelfde positie ten opzichte van de rijstrook aan te houden op brede en smalle GOW ll wegen. De positie van vrachtauto’s wordt niet significant beïnvloed door tegenliggers. Vrachtauto’s met een personenauto als tegenligger op smalle GOW ll wegen overschrijden het vaakst de kantstreep, de kans op deze uitzonderingsgevallen is hier ook het grootst. Gekeken naar het gedrag van 85% van de vrachtauto-chauffeurs blijkt het scenario met een vrachtauto als tegenligger te leiden tot de kleinste afstand tot de kantstreep en is zodoende het meest risicovol. Dit rapport sluit af met enkele aanbevelingen voor vervolgonderzoek en te gebruiken methodiek.

Door vergrijzing stijgt de komende jaren de vraag naar thuiszorg. Daartegenover staat een dalend aanbod in thuiszorgverleners door bezuinigingen. Technologische innovaties zullen dit vraagstuk moeten oplossen. In dit vierde en laatste deel van een vierluik over het project RAAK-mkb Ontwerpen voor zorgverleners een voorbeeld van hoe zo’n oplossing ontworpen kan worden.

In 2017 zullen de communicatiesystemen in de Westerscheldetunnel (WST), die in 2003 is geopend, worden vervangen. In aanloop hiernaar wordt ook bekeken of andere technische installaties, zoals de verlichting, mogelijk vervangen en/of aangepast dienen te worden. TNO heeft, aan de hand van lichtmetingen en een wegbeeldanalyse in de Oostelijke en de Westelijke tunnelbuis, zowel op het niveau van technische richtlijnen als vanuit het perspectief van de weggebruiker, bepaalt of de huidige verlichting en andere (niet-constructie gerelateerde) aspecten voldoen en wat eventueel gewenste aanpassingen zijn. Lichtmetingen : TNO heeft eerder lichtmetingen uitgevoerd aan de verlichting van de WST (Varkevisser et al., 2003a, 2003b, 2003c). De voor dit onderzoek uitgevoerde lichtmetingen zijn op vergelijkbare wijze uitgevoerd als destijds, nu door Lichtconsult onder begeleiding van TNO. De bevindingen zijn afgezet tegen de toenmalige en huidige richtlijnen. Er zijn lichtmetingen uitgevoerd in de ingangszones (eerste 500 m). Hierbij is gekeken naar de wegdekluminantie, de wandluminantie en de contrastfactor. Daarnaast is bij de uitgangen de horizontale verlichtingssterkte gemeten. Zowel de luminantie van het wegdek als de luminantie van de tunnelwanden is behoorlijk gedaald ten opzichte van het niveau bij de opening van de WST in 2003 en deze voldoen niet meer volgens de huidige normen. In de eerste 240 m van de ingangszones voldoen de gemeten contrastfactoren aan de gestelde normen. In het tweede deel van de ingangszones voldoen de gemeten contrastfactoren niet. De gemeten verlichtingssterkten in de uitgangszones in de Oostbuis zijn gedaald. In de Westbuis zijn deze hoger dan bij de oplevering, maar vertonen een sterke spreiding. • Op basis van de lichtmetingen wordt aanbevolen het ontwerp van de verlichting opnieuw te beschouwen en daarbij de huidige richtlijnen te hanteren. • Aangezien de verlichting in met name de ingangszone van de Oostbuis en de uitgangszone van de Westbuis niet geleidelijk verlopen dienen de armaturen en de aansturingen goed te worden gecontroleerd en eventueel hersteld. • Tenslotte is het raadzaam het ontwerp van de tunnelwanden opnieuw te bekijken. Wegbeeldanalyse : Op basis van de wegbeeldanalyse is er een aantal aandachtspunten geformuleerd om het comfort en daarmee mogelijk ook indirect de veiligheid van de weggebruiker te vergroten. De belangrijkste suggestie betreffen het wegverloop en de communicatie ten aanzien van kritische situaties. • Aan de Noordkant van de tunnel is het rijzicht beperkt. Het is aan te bevelen om op locaties waar het rijzicht beperkt is frequenter matrixsignalering te plaatsen zodat weggebruikers eerder op afwijkende situaties kunnen reageren. • Gezien de lengte van de tunnel en het feit dat sommige weggebruikers dit als onprettig ervaren is het van belang de weggebruiker over de resterende afstand goed te informeren (goed zichtbare bebording, dwars op de rijrichting). Ook kan het rijcomfort worden vergroot door de lengte visueel 'op te delen' doormiddel van verschillende kleuren verlichting of 'landmarks'. • Omdat de tunnel relatief donker is en het rijzicht op sommige locaties beperkt is, is geleiding door goed zichtbare markering extra belangrijk. Mogelijk zou de reiniging van de reflectoren in het wegdek en extra heldere belijning een gunstig effect hebben op de geleiding voor de weggebruiker. • Ter bevordering van het algehele rijcomfort en het reduceren van eventuele tunnelangst is het tenslotte is het aan te raden weggebruikers beter te informeren over het feit dat er continue toezicht is in de tunnel. Dit kan worden bewerkstelligd door informatieborden of het duidelijker zichtbaar maken van de camera’s. Aangezien er meerder uitvoeringsvormen denkbaar zijn voor de gewenste en vereiste aanpassingen, is het raadzaam om bij de invulling, vormgeving en uitvoer ervan ervaren experts te betrekken. Indien een expert-evaluatie niet voldoende zekerheid geeft ten aanzien van bepaalde aanpassingen is het van belang verschillende uitvoeringsvormen proefondervindelijk te toetsen. Samenvatting 2 1 Inleiding 5 1.1 Doel onderzoek 5 1.2 Aanpak 5 2 Rijden in een tunnel 7 3 Visuele waarneming en verlichting 8 3.1 Potentiele zichtproblemen in tunnels 8 3.2 Benodigde lichtniveaus 8 3.3 Soort verlichting 11 3.4 Kleuren 11 4 Lichtmetingen 12 4.1 Opzet en aanpak lichtmetingen 12 4.2 Resultaten lichtmetingen 13 4.3 Normen 19 4.4 Conclusies en aanbevelingen 20 5 Wegverloop 21 5.1 Lateraal profiel 21 5.2 Verticaal alignement 22 5.3 Horizontaal alignement 22 5.4 Lengte 23 6 Bewegwijzering, markering en signalering 25 6.1 Bewegwijzering 25 6.2 Markering 25 6.3 Matrixsignaalgevers 25 7 Kritische situaties 27 8 Conclusies en aanbevelingen 29 8.1 Verlichting 29 8.2 Wegverloop 30 8.3 Kritische situaties 31 8.4 Tot slot 31 9 Referenties 32

In 2013 hebben de ministers van Duitsland, Oostenrijk en Nederland een MoU ondertekend om op de corridor Rotterdam – Frankfurt – Wenen een begin te maken met de realisatie van coöperatieve diensten. Het doel van het project is om zodanige ervaring met de uitrol van coöperatieve diensten op te doen, dat het inzichten geeft voor het verdere beleid daarvoor en een basis legt voor de bijbehorende investeringsstrategie. De eerste diensten die op de corridor worden gerealiseerd zijn

In 2017 zullen de communicatiesystemen in de Westerscheldetunnel (WST), die in 2003 is geopend, worden vervangen. In aanloop hiernaar wordt ook bekeken of andere technische installaties, zoals de verlichting, mogelijk vervangen en/of aangepast dienen te worden. TNO heeft, aan de hand van lichtmetingen en een wegbeeldanalyse in de Oostelijke en de Westelijke tunnelbuis, zowel op het niveau van technische richtlijnen als vanuit het perspectief van de weggebruiker, bepaalt of de huidige verlichting en andere (niet-constructie gerelateerde) aspecten voldoen en wat eventueel gewenste aanpassingen zijn. Lichtmetingen : TNO heeft eerder lichtmetingen uitgevoerd aan de verlichting van de WST (Varkevisser et al., 2003a, 2003b, 2003c). De voor dit onderzoek uitgevoerde lichtmetingen zijn op vergelijkbare wijze uitgevoerd als destijds, nu door Lichtconsult onder begeleiding van TNO. De bevindingen zijn afgezet tegen de toenmalige en huidige richtlijnen. Er zijn lichtmetingen uitgevoerd in de ingangszones (eerste 500 m). Hierbij is gekeken naar de wegdekluminantie, de wandluminantie en de contrastfactor. Daarnaast is bij de uitgangen de horizontale verlichtingssterkte gemeten. Zowel de luminantie van het wegdek als de luminantie van de tunnelwanden is behoorlijk gedaald ten opzichte van het niveau bij de opening van de WST in 2003 en deze voldoen niet meer volgens de huidige normen. In de eerste 240 m van de ingangszones voldoen de gemeten contrastfactoren aan de gestelde normen. In het tweede deel van de ingangszones voldoen de gemeten contrastfactoren niet. De gemeten verlichtingssterkten in de uitgangszones in de Oostbuis zijn gedaald. In de Westbuis zijn deze hoger dan bij de oplevering, maar vertonen een sterke spreiding. • Op basis van de lichtmetingen wordt aanbevolen het ontwerp van de verlichting opnieuw te beschouwen en daarbij de huidige richtlijnen te hanteren. • Aangezien de verlichting in met name de ingangszone van de Oostbuis en de uitgangszone van de Westbuis niet geleidelijk verlopen dienen de armaturen en de aansturingen goed te worden gecontroleerd en eventueel hersteld. • Tenslotte is het raadzaam het ontwerp van de tunnelwanden opnieuw te bekijken. Wegbeeldanalyse : Op basis van de wegbeeldanalyse is er een aantal aandachtspunten geformuleerd om het comfort en daarmee mogelijk ook indirect de veiligheid van de weggebruiker te vergroten. De belangrijkste suggestie betreffen het wegverloop en de communicatie ten aanzien van kritische situaties. • Aan de Noordkant van de tunnel is het rijzicht beperkt. Het is aan te bevelen om op locaties waar het rijzicht beperkt is frequenter matrixsignalering te plaatsen zodat weggebruikers eerder op afwijkende situaties kunnen reageren. • Gezien de lengte van de tunnel en het feit dat sommige weggebruikers dit als onprettig ervaren is het van belang de weggebruiker over de resterende afstand goed te informeren (goed zichtbare bebording, dwars op de rijrichting). Ook kan het rijcomfort worden vergroot door de lengte visueel 'op te delen' doormiddel van verschillende kleuren verlichting of 'landmarks'. • Omdat de tunnel relatief donker is en het rijzicht op sommige locaties beperkt is, is geleiding door goed zichtbare markering extra belangrijk. Mogelijk zou de reiniging van de reflectoren in het wegdek en extra heldere belijning een gunstig effect hebben op de geleiding voor de weggebruiker. • Ter bevordering van het algehele rijcomfort en het reduceren van eventuele tunnelangst is het tenslotte is het aan te raden weggebruikers beter te informeren over het feit dat er continue toezicht is in de tunnel. Dit kan worden bewerkstelligd door informatieborden of het duidelijker zichtbaar maken van de camera’s. Aangezien er meerder uitvoeringsvormen denkbaar zijn voor de gewenste en vereiste aanpassingen, is het raadzaam om bij de invulling, vormgeving en uitvoer ervan ervaren experts te betrekken. Indien een expert-evaluatie niet voldoende zekerheid geeft ten aanzien van bepaalde aanpassingen is het van belang verschillende uitvoeringsvormen proefondervindelijk te toetsen.

Ondanks het feit dat de afstand tussen een geel en rood sein volgens ProRail ontwerpvoorschrift OVS69133-1 minimaal 400 meter moet zijn (gelijk aan de remweg van 40 km/u naar 0 km/uur van de slechts beremde trein), bevinden zich in Nederland situaties waar seinen op minder dan 400 meter van elkaar staan. Er is dan sprake van een ‘kort blok’. Om aan te geven dat de afstand tussen een geel sein en een daaropvolgend rood sein relatief kort is, en er dus sprake is van een kort blok, wordt op dit moment de seinbeeldrelatie Geel-Geel-Rood toegepast. Het eerste geel tonende sein heeft daarmee geen eenduidige betekenis meer: de machinist weet niet op moment van passage van het eerste gele sein of het volgende sein geel (kort blok) of rood is (stoppen). Een gevolg van deze niet eenduidige betekenis is een vergroot risico op een STS (Stop Tonend Sein) passage. Het doel van de maatregel ‘beseinen blokker korter dan remweg 40-0 zonder Geel-Geel-Rood’ is de ontwikkeling van een nieuw seinbeeld voor korte blokken, waardoor (bij implementatie) de interpretatie van een geel sein en het daaropvolgende gewenste gedrag weer eenduidiger worden. Aan TNO is het verzoek gedaan om inhoudelijk bijdrage te leveren aan het proces op basis waarvan een voorkeursvariant voor het nieuwe seinbeeld bij korte blokken zal worden bepaald. Centraal in deze inventarisatie staat het analyseren van de risico’s en voorwaarden bij het implementeren van een nieuw seinbeeld bij de toepassing van kortere blokken, op basis van bestaande human factors kennis ten aanzien van verkeerssystemen en de praktijk van de machinist. Op basis van bestaande kennis en ervaringen uit de praktijk van verschillende stakeholders zijn voorkeursvarianten voor het nieuw te implementeren seinbeeld ontwikkeld. Vervolgens zijn deze varianten geëvalueerd, aan de hand van gestructureerde interviews met de eindgebruikers, machinisten. Op basis van de interviews kan worden geconcludeerd dat het seinbeeld ‘Dubbel Geel’ een voorkeur geniet bij machinisten reizigerstreinen. Op basis van de interviews met goederenmachinisten kan voor deze groep machinisten geen conclusie worden gevormd, gezien het geringe aantal machinisten en de grote verdeeldheid binnen deze groep. Samenvatting 2 1 Inleiding 4 1.1 Context 4 1.2 Achtergrond 4 1.3 Doel en vraagstelling 5 2 Aanpak 7 2.1 Human Factors Verkeersgedrag 7 2.2 Risico scenario’s & scope 9 2.3 Ontwikkeling criteria en varianten seinbeelden 9 2.4 Evaluatie varianten seinbeelden machinisten 10 3 Risico scenario’s en scope 11 3.1 Risico scenario’s 11 3.2 Scope en afbakening 11 4 Ontwikkeling criteria en varianten seinbeelden 13 4.1 Mogelijke varianten seinbeeld 13 4.2 Criteria en aanbevelingen 14 4.3 Definitieve varianten seinbeeld 15 5 Evaluatie varianten seinbeelden 17 5.1 Evaluatie varianten nieuw seinbeeld door machinisten 17 5.2 Resultaten 18 6 Conclusie en discussie 33 6.1 Conclusie 33 6.2 Discussie 34 7 Referenties 36 Bijlage(n) A Seinbeeld varianten in combinatie B Opzet en inhoud interviews machinisten

Vraagstelling : Volgens internationale regelgeving moeten stuurhuisruiten van binnenvaartschepen een minimale lichtdoorlatendheid van 75% hebben. De scheepvaartsector vraagt zich af of deze eis omlaag kan omdat een groot deel van de schepen voorzien is van groen getinte ruiten met een lagere lichtdoorlatendheid. In deze studie onderzoeken we in hoeverre de minimaal toegestane lichtdoorlatendheid van stuurhuisruiten van binnenvaartschepen verlaagd kan worden van 75% naar lagere waarden van groen-getinte en bruin-getinte (brons) ruiten. Daarnaast wordt een aanzet te geven voor een meetprotocol om de lichtdoorlatendheid van stuurhuisruiten te kunnen vaststellen in de praktijk. ---- Werkwijze : Om inzicht te krijgen in de visuele taak van de schipper en om fotometrische metingen aan boord te kunnen uitvoeren is een elftal binnenvaartschepen bezocht. We hebben een aantal lichttechnische parameters bepaald, zoals soort ruit, (kleur, aantal lagen), lichtdoorlatendheid ruit, schuinstand ruit, plafondreflectie. Daarnaast zijn door middel van modelberekeningen de detectieafstanden bepaald van een navigatielicht bij nacht en een onverlichte boei overdag, bij verschillende waarden van de lichtdoorlatendheid van de stuurhuisruit. Hierbij is uitgegaan van de parameters gemeten op de schepen, standaard lichtomstandigheden en de voorgeschreven lichtsterkten van signaallichten. Op basis van marktonderzoek, modelberekeningen en analyses is een voorstel gemaakt voor een meetprotocol. ---- Resultaten : Uit metingen op de schepen blijkt dat stuurhuisruiten met de kleuren blank, groen en brons een gemiddelde lichtdoorlatendheid hebben van respectievelijk 82%, 64% en 47%. Hiermee voldoen de groen en brons getinte ruiten niet aan de huidige norm van minimaal 75%. De gemiddelde reflectiefactor van het plafond van stuurhuizen is bepaald op 0,555. Uit de modelberekeningen blijkt dat de zichtbaarheid van objecten overdag nauwelijks wordt beïnvloed door de lichtdoorlatendheid, mits deze hoger is dan 20%. Vergeleken met een normale ruit (75%) vermindert de detectieafstand voor brons en groen getinte ruiten met respectievelijk 0,7% en 0,2%. ’s Nachts neemt de detectieafstand wel noemenswaardig af bij afnemende lichtdoorlatendheid en wordt deze ook beïnvloed door de reflectie van het plafond en de interne stuurhuisverlichting. Vergeleken met een normale ruit vermindert de detectieafstand voor brons en groen getinte ruiten met respectievelijk 17% en 6%. De negatieve invloed van groen getinte ruiten op de detectieafstand bij nacht is te compenseren door aanpassingen van het interieur van stuurhuizen. Voor brons getinte ruiten is dit niet te compenseren. Bij het meten van de lichtdoorlatendheid van stuurhuisruiten in de praktijk zouden de handzame meetinstrumenten ingezet kunnen worden die ook voor het meten van autoruiten worden gebruikt. Deze instrumenten zijn echter alleen goed bruikbaar mits ze worden gekalibreerd voor de grotere dikten van de stuurhuisruiten en er een goede afscherming is voor strooilicht. Daarnaast moet een correctie worden uitgevoerd voor het schuin staan van de ruiten. ---- Conclusies : Getinte stuurhuisruiten hebben overdag een verwaarloosbare invloed op het waarnemen objecten buiten het stuurhuis. ’s Nachts is die invloed groter maar kan voor groen getinte ruiten worden gecompenseerd door aanpassing van het stuurhuisinterieur. Het meten van de lichtdoorlatendheid van stuurhuisruiten in de praktijk met bestaande meetinstrumenten is alleen mogelijk als deze voor dit doel zijn gemodificeerd en gekalibreerd.

Het project heeft zich gericht op de vraag hoe je goed onderbouwde user interfaces kunt ontwerpen (voor toegang tot AV-content) voor de VB-doelgroep, waarbij op een systematische manier gebruik gemaakt wordt van kennis van cognitieve functies (zoals geheugen, probleem-oplossen, aandacht, taalbegrip (lezen en luisteren), rekenen, visueel begrip), en mens-machine interface principes en richtlijnen (zoals keuze van functionaliteit, navigatie, lay-out, voorlezen van tekst, gebruik van iconen, afbeeldingen, filmpjes). De gekozen aanpak voor het project was ‘situated Cognitive Engineering’, waarin drie fasen worden onderscheiden: Foundation, Specification en Evaluation. Het project had een tweeledige aanpak. Enerzijds is literatuuronderzoek verricht en zijn experts geconsulteerd, en anderzijds is een praktisch ontwerptraject doorlopen waarin enkele functionaliteiten voor toegang tot AV-content zijn uitgewerkt en geëvalueerd met de doelgroep en hun begeleiders. Het ontwerptraject diende als een toetsing van de gevonden functies, principes en richtlijnen. Het project heeft vooral kennis opgeleverd voor de Foundation, met name: • Operationele eisen: de stakeholders, de gebruikers (doelgroep van personen met LVB en MVB, begeleiders), doelen en taken van gebruikers, de fysieke, sociale en technische omgeving.• Kennis menselijke factoren;- Algemene cognitieve functies, sociaal-emotionele en motivationele factoren relevant voor het ontwerpen van user interfaces.- Algemene ontwerpprincipes en –richtlijnen voor het ontwerpen van user interfaces.- Kennis over hoe de doelgroep LVB en MVB in een ontwerpproces te betrekken.- Beoogde technologieën: bestaande toepassingen voor toegang tot AV-content, bestaande toepassingen voor de VB doelgroep, metadata, privacy. • Tools die ontwerpers ondersteunen om kennis uit de Foundation te vertalen naar user interface specificaties, toegespitst op de doelgroepen LVB en MVB, zoals persona’s, inspiratiekaarten en een overzicht van MMI-oplossingen gekoppeld aan cognitieve functies.Daarnaast heeft het project als bijdrage aan de Specification twee uitgewerkte design patterns opgeleverd voor het zoeken in AV-content: ‘Verstoppen van video’s’ (aansluitend bij het MVB niveau) en ‘Aanmaken gebruikersprofiel’(voor de begeleiders van LVB en MVB). Onderbouwd door kennis uit de Foundation, de ontwikkelde ontwerptools en design patterns is een aantal schetsen van gebruikersinterfaces voor toegang tot AV-content ontwikkeld en geëvalueerd met de doelgroep LVB en MVB. Hieruit bleek duidelijk dat bepaalde oplossingen meer geschikt waren voor de ene dan voor de andere doelgroep. De lessons learned uit deze evaluatie vormen weer input voor de Foundation. Met de gebruikte aanpak is bereikt dat de ontwikkelde user interfaces goed lijken te compenseren voor beperkingen van de LVB en MVB doelgroepen. Het project kan hiermee beschouwd worden als een geslaagde ‘proof of principle’ van de aanpak.

Er is een continue behoefte aan transport, maar de capaciteit van het wegennet is beperkt en

Binnen de automobielindustrie wordt hard gewerkt aan verkeersveiligheidsystemen in de nieuwste modellen. Zo presenteert Mercedes Benz binnenkort een nieuwe klasse die al 36o graden 'om zich heen kan kijken'om gevaar en ongevallen te voorkomen. Belangrijke ontwikkelingen, maar de winst is toch vaak minder dan je zou hopen, relativeert Marika Hoedemaeker van TNO

Auto's die gedeeltelijk automatisch rijden krijgen minder ongelukken en verbeteren de doorstroming. Maar dan moeten ze wel 100 procent veilig functioneren. Volgens verkeerspsycholoog Marieke Martens kan dat alleen als voldoende rekening is gehouden met de gedragseffecten van systemen die een deel van de rijtaak overnemen.

1 Inleiding 5 2 Beschrijving Alternatief ontwerp Aansluiting N261 – A59 6 3 Wegbeeldanalyse 8 4 Conclusies 17 5 Vergelijking met het voorontwerp en aangepast voorontwerp 18 6 Referenties 19 Bijlage(n) A De rijtaak

1 Inleiding 3 2 Meetmethode 4 2.1 Bordjes 4 2.2 Leesbaarheid 12 2.3 Begrijpelijkheid 12 3 Resultaten 14 3.1 Leesbaarheid 14 3.2 Begrijpelijkheid 15 4 Discussie en conclusies 19 4.1 Leesbaarheid 19 4.2 Begrijpelijkheid 21 4.3 Samenvattend 21 5 Referenties 23 Bijlage(n) A Vragenlijst begrijpelijkheid