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On the ground that they unavoidably mix car drivers and residents, many contemporary urban planners consider that distributor and collector roads should not exist: to them, apart from expressways, an ideal street network should be made up of only residential streets and boulevards devoid of dwellings. This model is based on the assumption that traffic is not compatible with the day-today life of street dwellers. To the opinion of most planners, only dead-end streets are suitable for residential areas. This article suggests, however, that traffic externalities are not always negative. The case of Bangkok's dead-end streets opening to traffic shows that street dwellers may be satisfied with a higher-than-negligible traffic volume. This is related to the fact that more traffic generally means better accessibility and more opportunities for commerce. Even if one should be cautious in inferring general rules from particular cases, one may at least conclude that the appearance of distributor roads in the urban fabric is not necessarily pathological. The differentiation of streets must be understood as a consequence of the fact that territorial and local uses of the urban space are maintained together in a complex relationship, constituted by a dynamic mixture of repelling and attractive forces. These findings may seem of little account but, considering how urban planners work in general, they deserve to be repeated again with a certain degree of insistence., Parce qu'elles mêlent usuellement fonction circulatoire et fonction résidentielle, de nombreux urbanistes contemporains considèrent que les voies dites « de distribution » ne devraient pas exister : si on suivait à la lettre leurs propositions d'aménagements, la trame viaire des agglomérations urbaines serait restreinte à des rues de quartier et à des boulevards commerçants d'où les habitations seraient exclues (cas des voies autoroutières urbaines mis à part). Ces conceptions s'enracinent dans une tradition maintenant ancienne, établie sur le constat d'une opposition entre les besoins de la vie locale et ceux du trafic. En témoigne le fait que la plupart des urbanistes considèrent comme acquis que l'impasse est le meilleur choix pour la localisation d'une résidence. Cet article rappelle cependant que les effets du trafic ne sont pas toujours négatifs pour les riverains. Le détour par le cas des soi (les rues) de Bangkok montre ainsi que l'ouverture d'une voie résidentielle sans issue au trafic de transit peut être appréciée par les habitants, en raison notamment de l'amélioration de l'accessibilité et des opportunités de développement commercial qui peuvent accompagner une telle transformation. Même s'il faut se garder de dériver sans précaution des conclusions générales d'un cas bien particulier, on peut en conclure que l'apparition de voies de distribution n'est pas nécessairement pathologique. La différenciation des éléments constitutifs de la trame viaire doit plutôt être considérée comme la réponse qu'apporte l'espace urbain au fait que loin d'être simplement opposées, valeur territoriale et valeur locale de la rue entretiennent une relation complexe, où les forces de répulsion n'agissent qu'en concurrence avec des forces d'attraction. Le constat peut paraître banal, mais au vu des pratiques actuelles d'aménagement viaire, il mérite d'être rappelé., Charmes Éric. Entre la rue résidentielle et le boulevard : le cas des soi de Bangkok. In: Flux, n°34, 1998. pp. 21-32.