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Driving activity is both widespread and very complex. Among the most frequently executed manœuvres we identified the lane change (LC) with insertion between traffic vehicles. Current improvements in the field of driving automation are progressively paving the way for the gradual automation of the various components of the driving activity, including, among other things, lane changes.Our purposes in this thesis work in cognitive engineering were (1) to better understanding and contribution to the modeling of the driver's cognitive processes at work when making decisions and performing LC in manual driving (especially regarding the subjective risk assessment), in order to feed the development of the gls{COSMODRIVE} model (cites{bellet2003}). (2) Design and evaluate a textit{Human-like} automation capable of executing a LC as a human driver. This second objective also makes it possible to address questions about the acceptance of the behaviour of this type of automations. (3) Study the possible effects induced by the use of this LC automation, on decisions and judgments regarding lane change situations in subsequent manual driving situations.To achieve these objectives, we set up a research protocol (on the V-HCD driving simulation platform) divided into three intertwined experimental phases and involving the same participants for each of them. Participants were first invited to make decisions on LC and to assess the situational risk and acceptability of a hypothetical automated LC system. Then, in the second phase, they were invited to use and evaluate textit{Human-like} LC automation we designed for this experiment. Finally, in the last phase, participants were instructed to drive again manually and to make LC decisions in driving situations that were specially configured to approach their decision threshold (estimated from a direct analysis of their decisions during the first manual driving phase).The results obtained led us to identify a traffic merging strategy within the LC manœuvre allowing us, on the basis of the envelope zones theory, to explain the structure of the LC decisions. Concerning the human-like LC automation we found a better acceptance of the system by the participants than expected, even from the most reluctants to the autonomous vehicle. We also showed a decrease in the risk estimation of the situation and the manoeuvre when it was performed by the automation. We additionnaly validated the textit{Human-like} aspect of our automation's LC trajectory. Finally, we were able to highlight the occurence of an effect induced by the use of the automation during later manual driving LC situations. This induced effect was resulting in a lowering of the decision threshold as well as the risk assessment of the LC manoeuvre to be executed. These results suggest that the human-centred design approach to driving automation systems design is promising in terms of technology acceptance and adoption. However they may present some potential induced "side" effects that will require deeper investigation., La conduite automobile est une activité aussi complexe que répandue, parmi les manœuvres les plus courantes exécutées par les conducteurs nous trouvons le changement de voie (gls{CDV}) avec insertion entre des véhicules du trafic. Les progrès technologiques récents ouvrent la voie à une automatisation progressive des diverses composantes de l'activité de conduite dont, entre autre, le changement de voie.Nos objectifs dans ce travail de thèse en ingénierie cognitique étaient triples, (1) mieux comprendre et modéliser les processus cognitifs du conducteur à l'œuvre lors de la prise de décision et l'exécution d'un gls{CDV} en conduite manuelle (en particulier concernant l'évaluation subjective du risque) en vue d'alimenter le développement du modèle gls{COSMODRIVE} (cite{bellet2003}). (2) Concevoir et évaluer un automate textit{Human-like} capable d'exécuter un gls{CDV} à la manière d'un conducteur humain. Ce deuxième objectif permettant également de traiter de questionnements concernant l'acceptation de ce type d'automate. (3) Étudier les éventuels effets induits par l'utilisation de cette fonctionnalité d'automatisation du gls{CDV}, sur les décisions et jugements subjectifs lors de situations de gls{CDV} en conduite manuelle ultérieures.Pour atteindre ces objectifs, nous avons mis en place un protocole de recherche, sur la plate-forme de simulation V-HCD, divisé trois volets expérimentaux imbriqués et impliquant les mêmes participants pour chacun d'entre eux. Dans le cadre de ce protocole, les participants ont été invités dans un premier temps, à prendre des décisions de gls{CDV} et à évaluer le risque situationnel ainsi que l'acceptabilité d'un système d'automatisation de la manœuvre en conduite manuelle. Dans un second temps, à utiliser et évaluer un automate textit{Human-like} de la manœuvre de gls{CDV} et enfin dans un troisième temps, à conduire de nouveau manuellement et à prendre des décisions de gls{CDV} pour des situations de conduites spécialement paramétrées pour s'approcher de leur seuil de décision (estimé à partir d'une analyse en direct de leurs décisions lors de la première phase de conduite manuelle).Les résultats obtenus nous on permis d'identifier une stratégie d'insertion dans un espace du trafic lors du gls{CDV} permettant, sur la base de la théorie des zones enveloppes, d'expliquer la structuration des décisions d'exécution de la manœuvre. Concernant l'automate textit{Human-like} du gls{CDV} nous avons constaté une acceptation meilleure que prévue par les participants, y compris de la part des plus réfractaires au véhicule autonome. Nous avons aussi montré une diminution de l'estimation du risque de la situation et de la manœuvre lorsque celle-ci était exécutée par l'automate. Nous avons également, validé la dimension textit{Human-like} de la trajectoire de gls{CDV} de l'automate. Enfin, nous avons pu mettre en évidence la manifestation d'un effet induit par l'utilisation de l'automate lors de situations de gls{CDV} en conduite manuelle se traduisant par une diminution du seuil de décision et de l'évaluation du risque de la manœuvre pour ce seuil uniquement.Ces résultats tendent à montrer que la démarche de conception centrée sur l'humain de système d'automatisation de la conduite est prometteuse en terme d'acceptation de la technologie tout en présentant quelques effets induits potentiels à propos lesquels il faudra rester vigilant.

Driving activity is both widespread and very complex. Among the most frequently executed manœuvres we identified the lane change (LC) with insertion between traffic vehicles. Current improvements in the field of driving automation are progressively paving the way for the gradual automation of the various components of the driving activity, including, among other things, lane changes.Our purposes in this thesis work in cognitive engineering were (1) to better understanding and contribution to the modeling of the driver's cognitive processes at work when making decisions and performing LC in manual driving (especially regarding the subjective risk assessment), in order to feed the development of the gls{COSMODRIVE} model (cites{bellet2003}). (2) Design and evaluate a textit{Human-like} automation capable of executing a LC as a human driver. This second objective also makes it possible to address questions about the acceptance of the behaviour of this type of automations. (3) Study the possible effects induced by the use of this LC automation, on decisions and judgments regarding lane change situations in subsequent manual driving situations.To achieve these objectives, we set up a research protocol (on the V-HCD driving simulation platform) divided into three intertwined experimental phases and involving the same participants for each of them. Participants were first invited to make decisions on LC and to assess the situational risk and acceptability of a hypothetical automated LC system. Then, in the second phase, they were invited to use and evaluate textit{Human-like} LC automation we designed for this experiment. Finally, in the last phase, participants were instructed to drive again manually and to make LC decisions in driving situations that were specially configured to approach their decision threshold (estimated from a direct analysis of their decisions during the first manual driving phase).The results obtained led us to identify a traffic merging strategy within the LC manœuvre allowing us, on the basis of the envelope zones theory, to explain the structure of the LC decisions. Concerning the human-like LC automation we found a better acceptance of the system by the participants than expected, even from the most reluctants to the autonomous vehicle. We also showed a decrease in the risk estimation of the situation and the manoeuvre when it was performed by the automation. We additionnaly validated the textit{Human-like} aspect of our automation's LC trajectory. Finally, we were able to highlight the occurence of an effect induced by the use of the automation during later manual driving LC situations. This induced effect was resulting in a lowering of the decision threshold as well as the risk assessment of the LC manoeuvre to be executed. These results suggest that the human-centred design approach to driving automation systems design is promising in terms of technology acceptance and adoption. However they may present some potential induced "side" effects that will require deeper investigation.; La conduite automobile est une activité aussi complexe que répandue, parmi les manœuvres les plus courantes exécutées par les conducteurs nous trouvons le changement de voie (gls{CDV}) avec insertion entre des véhicules du trafic. Les progrès technologiques récents ouvrent la voie à une automatisation progressive des diverses composantes de l'activité de conduite dont, entre autre, le changement de voie.Nos objectifs dans ce travail de thèse en ingénierie cognitique étaient triples, (1) mieux comprendre et modéliser les processus cognitifs du conducteur à l'œuvre lors de la prise de décision et l'exécution d'un gls{CDV} en conduite manuelle (en particulier concernant l'évaluation subjective du risque) en vue d'alimenter le développement du modèle gls{COSMODRIVE} (cite{bellet2003}). (2) Concevoir et évaluer un automate textit{Human-like} capable d'exécuter un gls{CDV} à la manière d'un conducteur humain. Ce deuxième objectif permettant également de traiter de questionnements concernant l'acceptation de ce type d'automate. (3) Étudier les éventuels effets induits par l'utilisation de cette fonctionnalité d'automatisation du gls{CDV}, sur les décisions et jugements subjectifs lors de situations de gls{CDV} en conduite manuelle ultérieures.Pour atteindre ces objectifs, nous avons mis en place un protocole de recherche, sur la plate-forme de simulation V-HCD, divisé trois volets expérimentaux imbriqués et impliquant les mêmes participants pour chacun d'entre eux. Dans le cadre de ce protocole, les participants ont été invités dans un premier temps, à prendre des décisions de gls{CDV} et à évaluer le risque situationnel ainsi que l'acceptabilité d'un système d'automatisation de la manœuvre en conduite manuelle. Dans un second temps, à utiliser et évaluer un automate textit{Human-like} de la manœuvre de gls{CDV} et enfin dans un troisième temps, à conduire de nouveau manuellement et à prendre des décisions de gls{CDV} pour des situations de conduites spécialement paramétrées pour s'approcher de leur seuil de décision (estimé à partir d'une analyse en direct de leurs décisions lors de la première phase de conduite manuelle).Les résultats obtenus nous on permis d'identifier une stratégie d'insertion dans un espace du trafic lors du gls{CDV} permettant, sur la base de la théorie des zones enveloppes, d'expliquer la structuration des décisions d'exécution de la manœuvre. Concernant l'automate textit{Human-like} du gls{CDV} nous avons constaté une acceptation meilleure que prévue par les participants, y compris de la part des plus réfractaires au véhicule autonome. Nous avons aussi montré une diminution de l'estimation du risque de la situation et de la manœuvre lorsque celle-ci était exécutée par l'automate. Nous avons également, validé la dimension textit{Human-like} de la trajectoire de gls{CDV} de l'automate. Enfin, nous avons pu mettre en évidence la manifestation d'un effet induit par l'utilisation de l'automate lors de situations de gls{CDV} en conduite manuelle se traduisant par une diminution du seuil de décision et de l'évaluation du risque de la manœuvre pour ce seuil uniquement.Ces résultats tendent à montrer que la démarche de conception centrée sur l'humain de système d'automatisation de la conduite est prometteuse en terme d'acceptation de la technologie tout en présentant quelques effets induits potentiels à propos lesquels il faudra rester vigilant.

La résilience, cette capacité d’une ville ou d’un environnement à maintenir sa structure, à s’organiser, apprendre et s’adapter aux chocs et stress, participe au mouvement de responsabilisation accrue du citoyen dans la protection contre les risques naturels. Si les inondations sont un phénomène récurrent à Montréal depuis la création même de la ville, les citoyens n’y sont encore que peu préparés comme le démontre l’ampleur des dommages causés par les inondations du printemps de 2017. Depuis le début du 21e siècle, les agences internationales et les États cherchent à sensibiliser le citoyen afin de susciter une action de sa part. On suppose alors que le citoyen informé aura ainsi une perception accrue des risques, conduisant au comportement de protection. Ce lien entre information, perception et comportement n’est pourtant pas évident. En réalité, la littérature montre que le comportement dépend d’une multiplicité de facteurs tels que l’expérience, la fréquence du risque ainsi qu’une évaluation par la personne de l’efficacité des mesures de protection, de leur coût face à une évaluation de la probabilité de la menace. Le mémoire vise à répondre à la question de recherche suivante : comment inciter les individus à adopter des mesures de protection contre les inondations à Montréal ? Une enquête auprès de 237 citoyens de quatre secteurs de l’agglomération touchés par les inondations printanières de 2017 met en lumière un ensemble d’obstacles à l’adoption des mesures de protection contre les inondations aujourd’hui analysés grâce au Protective Action Decision Model de Lindell et Perry (2012). Ainsi, dans le cas de Montréal, le manque d’action relève à la fois d’un manque d’information et de connaissances sur les origines du risque et les mesures de prévention, de la perception d’inefficacité des mesures comme la trousse 72 heures, d’une perception d’incapacité à mettre en place soi-même les mesures de prévention, et d’un coût important en ressources de ces dernières. Le dernier élément est l’incertitude de ce type de risque et l’incapacité à prévoir avec précision le prochain événement de crue, qui, combiné à un sentiment de responsabilité élevé des autorités à assurer la protection, implique un manque d’urgence à agir. Face à ces constats et après une étude du cas de la Nouvelle Orléans aux États-Unis, une réflexion est proposée sur les moyens à mettre en place pour inciter les citoyens à adopter ces mesures, comprenant sensibilisation mais aussi des moyens coercitifs et incitatifs., Resilience, the capacity of a city or environment to maintain its structure, to reshape, learn and adapt to shocks and stresses, leads to an increased accountability of citizens in risk preparedness and mitigation. Since the city’s settlement, floods have occurred frequently in Montreal, but citizens are still little prepared, as the damage caused by the 2017 spring floodings shows. From the beginning of the 21st Century, international agencies and governments are striving to increase public awareness and encourage citizens to take action. An informed citizen will have an increased risk perception which will lead to a protection behavior. This link between information, perception and behavior is not clear however. Previous research shows in fact that the protection behavior depends on multiple factors such as experience, risk occurrence, as well as coping appraisal compared to costs of a measure. This thesis answers the following research question: how to encourage people to adopt protective actions against floods in Montreal? A research investigation involving 237 citizens from four areas of Montreal that were impacted by the 2017 spring floods sheds light on barriers to the adoption of protective action, analyzed through the Protective Action Decision Model (Lindell, Perry, 2012). In our case, the lack of action is due to a lack of information and knowledge about risk sources as well as mitigation measures, a perception that preparedness measures such as the 72h emergency kit are not efficient, a perception of a low self-efficacy in implementing mitigation measures, and the resource-intensive cost of these measures. One major factor is the uncertainty of floods, a risk that we are not capable to predict accurately, which combined with a high perceived responsibility of public authorities leads to a lack of incentive to act immediately. Based on these findings, a case study of New Orleans in the United States, offers some thoughts on the ways we can encourage citizens to undertake protective measures, including a combination of awareness measures, engagement, as well as enforcement and the use of incentives. This study of barriers to individual protective action against floods investigated here depicts the same problems we face when promoting action against climate change.