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This article studies MaaS (Mobility as a Service) in France as an instrument of transport policies. Between the importation of the concept born in Finland and a heritage of pre-existing devices in France, this article attempts to understand the nature and challenges of a "French way" for the development of MaaS. Although it benefits from the support of public policies, MaaS is still struggling to find its way among the scales of transport organizing authorities. This work questions the reproduction of the silos of public policy while MaaS carries the promise of multimodal mobility, more fluid and intuitive despite the diversity of operators., Cet article étudie le MaaS (Mobility as a Service) en France en tant qu’instrument des politiques de transport. Entre l’importation du concept né en Finlande et l’héritage de dispositifs préexistants en France, cet article tente de comprendre la nature et les enjeux d’une « voie à la française » pour le développement du MaaS. Bien qu’il bénéficie d’un appui des politiques publiques, la mobilité servicielle peine encore à trouver sa voie parmi les échelles des autorités organisatrices de transport. Ce travail s’interroge sur la reproduction des cloisonnements de l’action publique alors que le MaaS porte la promesse d’une mobilité multimodale, plus fluide et intuitive malgré la diversité des opérateurs.

In a society where car use is still predominant, resistance to modal shift questions traditional planning approaches. While lifestyles are diversifying, public transit timetables are still mainly based on commuting. This paper proposes a new, interdisciplinary analysis of transport supply and demand. Firstly, an approach based on the rhythms of life highlights the discrepancies between public transport supply and travel demand for certain rhythm profiles, both spatially and temporally. Secondly, a new methodology is proposed to evaluate and renew the indicator of level-of-service, a tool at the origin of many travel policies. Close collaboration with local administrations has made it possible to integrate specific transport policy and planning expectations., Dans une société où le tout-voiture reste prédominant, les résistances qui opèrent face au report modal questionnent les approches traditionnelles de planification. Tandis que les modes de vie se diversifient, les horaires et la cadence des transports en commun restent principalement calibrés sur les déplacements pendulaires. Il est proposé ici d’apporter une analyse nouvelle et interdisciplinaire de l’offre et de la demande en transports. Dans un premier temps, une approche par les rythmes de vie met en évidence des déphasages entre l’offre de transports publics et la demande de déplacements pour certains profils rythmiques, tant spatialement que temporellement. Dans un second temps, une nouvelle méthodologie est proposée pour évaluer et renouveler l’indicateur de la qualité de desserte, outil à l’origine de nombreuses politiques de déplacement. Une étroite collaboration avec les administrations locales a permis d’intégrer les attentes spécifiques en matière de politiques de transport et de planification.

A phenomenon of dilation of the urban territories has been observed for many years in France. While cities grow, the power of action and decision remain confined in an administrative scale, therefore creating an imbalance. This situation, which reflects a real gap between the real space of people and the administrative space, has massively been mobilised by actors. They invest the gap between “coherent” territory and “administrative” territory as a problematic and binding situation. This argument of constraint, specifically used to justify territorial reforms, is not just used by politicians. It is also supported by heterogeneous actors with different goals. This paper intends to understand how the argument of constraint, together with a discourse of institutional change, spreads in political arenas, leading to various dynamics of legitimisation, alliances and struggling, in order to draw new perimeters of actions in particular in transport policies. We suggest to observe these dynamics in the metropolisation process of Lyon and Marseille., Depuis de nombreuses années, on observe un phénomène de dilatation des territoires urbains. Pendant que les villes s’étirent, le pouvoir d’action et de décision reste circonscrit dans une échelle administrative, créant un déséquilibre. Cette situation, qui traduit un véritable décalage entre espace « réel » et espace administratif, a été massivement mobilisée par des acteurs. Ils investissent ce décalage entre territoire « vécu » et territoire « administratif » comme une situation problématique et contraignante. Cet argument de contrainte, utilisé pour justifier notamment les réformes territoriales, est loin d’être l’apanage du monde politique : il se retrouve porté par des acteurs hétérogènes avec des enjeux différents. Ainsi, dans cette communication, il s’agit de comprendre comment l’argument de contrainte et un discours de changement institutionnel se répandent dans les arènes politiques, entraînant des dynamiques de légitimation, d’alliances et de luttes pour tracer de nouveaux périmètres d’actions notamment dans la politique de transport. Nous proposons d’observer ces dynamiques dans le processus de métropolisation à Lyon et à Marseille.

Tunis, Alger, Casablanca se sont dotées tardivement de transports urbains sur rails (métro et tramway). En quoi ces innovations ont-elles modifié les rapports entre centre-ville et banlieue, accru la mobilité des populations pauvres, peu touché les riches de plus en plus installés en périphérie, changé le contenu social des quartiers ? Les « marges » de la ville auraient-elles bougé ? Ces questions sont posées à propos de Tunis, pionnière en la matière (première ligne du « métro léger » en 1985) où l’on dispose d’un recul de trente ans, Alger qui ouvre en même temps, grâce à la manne financière des hydrocarbures, lignes de métro et tramways en 2011, et Casablanca qui, après avoir hésité très longtemps, a inauguré sa double ligne de tramway en 2012 et veut bâtir un ambitieux réseau maillé. La fluidité des mobilités apportée par ces nouveaux transports collectifs ne semble pas créer pour autant une plus grande mixité sociale ; des coupures entre quartiers semblent apparaître ou s’affirmer ; le recul de la voiture n’est pas du tout, pour le moment, celui que l’on espérait. Tunis, Algiers, Casablanca have been equipped very recently with urban transport systems on rails (underground and tramways). How these innovations have modified the connection between the town centre and the suburbs, how they have increased the mobility of poor dwellers, how rich people more and more settled in peripheral districts have disliked these new transport lines, how finally the public transport have changed the socio economic structures of some districts? Have the urban « fringes » moved? Such are the questions asked in this paper. Firstly in Tunis (first « light rail » line in 1985) with a passing time of 30 years, then in Algiers where both underground and tram opened in 2011 thanks to the petroleum and gas financial resource, finally in Casablanca where after long hesitations, a double tram line was inaugurated in 2012 and where an ambitious trams network is planned. If the new public transport brings a real fluidity to the population mobility, it seems not to have created for all of that a larger social mixing; boundaries are appearing or reinforced between urban districts; the decline of private cars traffic is not for the moment the one which was hoped.

Un regard croisé sur l'intégration politique des territoires et des systèmes de transport en Europe (XIXe-XXe siècles). La présente recherche s'inscrit dans le courant de la géographie et de l'aménagement portant sur l'articulation des réseaux et des territoires, telle qu'elle a pu être formulée au sein du groupement de recherche Réseaux du CNRS (Offner, Pumain, 1996). Elle s'intéresse plus spécifiquement au rapport que le pouvoir étatique entretient avec le système de transport. Ce dernier est analysé comme vecteur d'unification d'un espace politique. Nous retenons ici une acception restrictive des notions de territoire et de réseau, en retenant les territoires des Etats et les systèmes de transport, notamment les infrastructures considérées à travers leur encadrement politique, technique et juridique. Considérant un élément tangible de l'inscription territoriale du pouvoir étatique, nous faisons en effet l'hypothèse que le système de transport offre une entrée privilégiée dans la compréhension et la mise en évidence du processus de redéfinition des souverainetés nationales au sein de l'UE. Plus précisément, nous nous proposons de voir jusqu'à quel point l'espace européen des transports que tendent à structurer les institutions communautaires engage ou non un processus de re-territorialisation, c'est-à-dire la constitution d'un pouvoir supranational doté d'une capacité d'encadrement spatial propre. La question de la souveraineté et de son partage s'inscrit au coeur de la construction politique européenne. Elle postule des mécanismes de limitation du pouvoir exclusif des Etats au profit de décisions relevant de délibérations supra-étatiques ou de démarches intergouvernementales. L'enjeu de l'analyse est ainsi double puisqu'il s'agit d'une part d'éclairer la nature de la construction politique de l'Union Européenne à travers l'évolution de ses systèmes de transport et d'autre part de mettre en évidence les conséquences pratiques d'une conception et d'une gestion plus intégrée entre Etats-membres. L'analyse prend comme terrain d'étude privilégié l'Europe continentale du nord-ouest dont les pays sont engagés de plus long terme dans le processus communautaire. La question centrale de l'HDR s'attache à comprendre dans quelle mesure l'espace des transports exprime l'évolution de la manière de 'faire territoire' pour les Etats européens. L'histoire politique des transports en Europe est en effet marquée par différents régimes de territorialité, liés à l'évolution technologique mais plus encore aux systèmes politiques successifs dont ils sont le reflet. Aussi, avons nous structuré notre analyse autour de trois moments qui font par ailleurs écho à une lecture diachronique du processus d'intégration : "Faire territoire séparément restitue la phase qui correspond à la mise en place des réseaux de transport dans la perspective de structuration des Etats-Nations au XIXe siècle ; "Faire territoire en interaction renvoie aux premiers éléments de cogestion et de souci d'interopérabilité sur le mode de la coopération intergouvernementale au cours du premier XXe siècle ; "Faire territoire ensemble rend compte des étapes successives et réalisations de la mise en oeuvre d'une politique commune des transports, dans la seconde moitié du XXe siècle. La succession des modèles territoriaux n'est que tendancielle. Elle rend insuffisamment compte des persistances des systèmes hérités, non seulement par leurs données techniques (implantation, normes), mais aussi par le maintien durable des niveaux de pouvoir qui les ont engendrés. Il est ainsi plus juste d'envisager le système de transport européen et son évolution comme la superposition et l'interaction continuée de ces modèles historiques, autant dans leurs buts que dans leurs gestions opérationnelles ou leurs gouvernances.

International audience; L’objectif de cette recherche doctorale est d’analyser le rôle de la congestion automobile dans la vie quotidienne des ménages motorisés métropolitains. Nous partons de la définition de la congestion automobile comme une perturbation interne du système automobile. À partir d’une approche systémique et comparative, nous étudions les manifestations sociales, spatiales et temporelles de la congestion automobile en Île-de-France et dans deux métropoles de pays émergents, São Paulo au Brésil et Mumbai en Inde. Puis, nous examinons comment la puissance publique, les acteurs collectifs intermédiaires et les ménages motorisés de ces métropoles s’adaptent à la congestion.; This PhD research studies the impact of traffic congestion in the daily life of metropolitan motorized households. Traffic congestion is defined as an internal perturbation of the automobile-based system. Adopting a systemic and comparative approach, we diagnose social, spatial and temporal characteristics of traffic congestion in the Paris region and in two mega cities of the developing world, São Paulo in Brazil and Mumbai in India. Then, we proceed to analyze the responses of public authorities, companies, organizations, and motorized households regarding traffic congestion in the three selected regions.; O objetivo desta tese de doutorado é analisar o impacto do congestionamento do tráfego na vida diária das famílias motorizadas das grandes cidades. Congestionamento de tráfego é definido como uma perturbação interna do sistema automóvel. A partir de uma abordagem comparativa e sistemática, estudamos as características sociais, espaciais e temporais de congestionamento de tráfego na região de Paris e em duas grandes cidades do mundo em desenvolvimento, São Paulo no Brasil e Mumbai na Índia. Em seguida, examinamos como as autoridades públicas, empresas, organizações e famílias com carros adaptam-se ao congestionamento nas três regiões selecionadas.

This PhD dissertation studies the impact of traffic congestion in the daily life of metropolitan motorized households. Is traffic congestion worse in mega cities of developing countries? Could it be the future of the Paris region, given its slow growth of road infrastructure and its multiplication of car travels in the suburbs? Traffic congestion is defined as an internal perturbation of the automobile-based system. Adopting a systemic and comparative approach, we diagnose social, spatial and temporal characteristics of traffic congestion in the Paris region and in two mega cities of the developing world, São Paulo in Brazil and Mumbai in India. The diagnosis is based on the household travel surveys and the traffic data. We proceed to analyze the responses of public authorities, companies, organizations, and motorized households regarding traffic congestion in the three selected regions and how these responses interact. The analysis is based on our own transport policy evaluation and the investigation of the companies' and organizations' strategies, as well as on our household interactive stated response survey, followed by a quantitative survey in the Paris region.; L'objectif de cette recherche est d'analyser le rôle de la congestion automobile dans la vie quotidienne des ménages motorisés des grandes métropoles. La congestion est-elle plus intense dans les grandes métropoles des pays émergents ? La situation dans ces grandes métropoles préfigure-t-elle l'avenir de l'Île-de-France, compte tenu d'une offre viaire qui se stabilise et d'une multiplication des déplacements automobiles de banlieue à banlieue ? Nous partons de la définition de la congestion automobile comme une perturbation interne du système automobile. À partir d'une approche systémique et comparative, nous étudions les manifestations sociales, spatiales et temporelles de la congestion automobile en Île-de-France et dans deux régions métropolitaines de pays émergents, São Paulo au Brésil et Mumbai en Inde. L'étude s'appuie sur les enquêtes de déplacements des ménages et les données de trafic. Puis, nous examinons comment la puissance publique, les acteurs collectifs intermédiaires et les ménages motorisés de ces métropoles s'adaptent à la congestion et interagissent. Pour cela, nous menons une évaluation de la politique de transport de ces régions, enquêtons sur les stratégies des entreprises et des associations, et réalisons une enquête interactive de réponses déclarées auprès de ménages motorisés, suivie d'un questionnaire en Île-de-France.

My aim is to try and examine the evolution of the organization of the public transport (road, railway, water and air) in Czechoslovakia using the concept of intermodality, which is the central thread of my research. The main attention will be given to the road and railway transport, their relationship and their slow integration in the framework of the Czechoslovak Railway Ministry.In the first days after the creation of the Czechoslovakian State, on October 28th, 1918, the priority and main effort of the government was making the country secure, allowing the daily life to go on in peace. This objective meant that the transport networks, and especially the railways, continued to run smoothly.In the first period of the State, the whole legislative body coming from the Austro-Hungarian Monarchy was transposed into the new conditions. Therefore, it remained valid until the new republic would be able to replace it by its own laws, more adapted to its needs as a modern state.In parallel, the Austro-Hungarian administrative structure was transposed as well. This meant, for the transport sector, a ministry dedicated exclusively to the railways, and all other transport modes being scattered among other and various department. This kind of scheme was immediately criticized as outdated. Consequently, the whole interwar period was marked out by regular tentative reforms., La Tchécoslovaquie fut fondée le 28 octobre 1918 sur les ruines de l'empire austro-hongrois. La partie occidentale du nouvel État (en particulier la Bohème centrale, l'arc frontalier septentrional, la Moravie du Nord) possédait une industrie développée qui avait été traditionnellement exportatrice de produits manufacturés au sein du « marché commun » de la double Monarchie. À l'issue de la Grande Guerre, elle se retrouva brutalement privée de ses débouchés et dans une situation économique critique. Au temps de l'Autriche-Hongrie, ses usines approvisionnaient les vastes régions rurales de la Monarchie et ses deux capitales, Vienne et Budapest, en utilisant le réseau ferré adapté en conséquence. L'économie austro-hongroise fonctionnait dans une large mesure en vase clos. En ce qui concerne les échanges en provenance de l'outre-mer, la Monarchie disposait de ports maritimes sur la côte Adriatique (dont le plus important fut Trieste), lui assurant un trafic de marchandises sans l'intermédiaire de pays étrangers. Cette donne changea à l'issue de la Grande Guerre. La Tchécoslovaquie devint un pays intérieur, très éloigné des ports maritimes (la distance séparant Prague de Trieste était d'environ 830 km, de Stettin d'environ 530 km, de Hambourg d'environ 700 km). Ce handicap fut par la suite atténué par les traités de paix. Cependant, la situation géographique centrale en Europe et la forme longitudinale du pays représentaient également un avantage stratégique. Les hommes politiques et les économistes comptaient sur le fait que leur pays serait traversé par d'importants flux de transit du commerce international. Ils espéraient pouvoir conserver deux anciens couloirs de transit austro-hongrois : l'axe Berlin-Prague-Vienne et l'axe Galicie-Ostrava-Brno-Vienne qui correspondaient respectivement à la liaison la plus courte entre Berlin et Vienne, les deux anciennes capitales d'empires « amis » et au vieil axe ferroviaire ayant relié les régions industrielles et minières les plus anciennes de la Transleithanie à leur capitale. Prague, la capitale tchécoslovaque, par sa situation géographique et la volonté politique des Alliés, convoitait le rôle d'important noeud de transport en Europe centrale.

International audience; My aim is to try and examine the evolution of the organization of the public transport (road, railway, water and air) in Czechoslovakia using the concept of intermodality, which is the central thread of my research. The main attention will be given to the road and railway transport, their relationship and their slow integration in the framework of the Czechoslovak Railway Ministry.In the first days after the creation of the Czechoslovakian State, on October 28th, 1918, the priority and main effort of the government was making the country secure, allowing the daily life to go on in peace. This objective meant that the transport networks, and especially the railways, continued to run smoothly.In the first period of the State, the whole legislative body coming from the Austro-Hungarian Monarchy was transposed into the new conditions. Therefore, it remained valid until the new republic would be able to replace it by its own laws, more adapted to its needs as a modern state.In parallel, the Austro-Hungarian administrative structure was transposed as well. This meant, for the transport sector, a ministry dedicated exclusively to the railways, and all other transport modes being scattered among other and various department. This kind of scheme was immediately criticized as outdated. Consequently, the whole interwar period was marked out by regular tentative reforms.; La Tchécoslovaquie fut fondée le 28 octobre 1918 sur les ruines de l'empire austro-hongrois. La partie occidentale du nouvel État (en particulier la Bohème centrale, l'arc frontalier septentrional, la Moravie du Nord) possédait une industrie développée qui avait été traditionnellement exportatrice de produits manufacturés au sein du « marché commun » de la double Monarchie. À l'issue de la Grande Guerre, elle se retrouva brutalement privée de ses débouchés et dans une situation économique critique. Au temps de l'Autriche-Hongrie, ses usines approvisionnaient les vastes régions rurales de la Monarchie et ses deux capitales, Vienne et Budapest, en utilisant le réseau ferré adapté en conséquence. L'économie austro-hongroise fonctionnait dans une large mesure en vase clos. En ce qui concerne les échanges en provenance de l'outre-mer, la Monarchie disposait de ports maritimes sur la côte Adriatique (dont le plus important fut Trieste), lui assurant un trafic de marchandises sans l'intermédiaire de pays étrangers. Cette donne changea à l'issue de la Grande Guerre. La Tchécoslovaquie devint un pays intérieur, très éloigné des ports maritimes (la distance séparant Prague de Trieste était d'environ 830 km, de Stettin d'environ 530 km, de Hambourg d'environ 700 km). Ce handicap fut par la suite atténué par les traités de paix. Cependant, la situation géographique centrale en Europe et la forme longitudinale du pays représentaient également un avantage stratégique. Les hommes politiques et les économistes comptaient sur le fait que leur pays serait traversé par d'importants flux de transit du commerce international. Ils espéraient pouvoir conserver deux anciens couloirs de transit austro-hongrois : l'axe Berlin-Prague-Vienne et l'axe Galicie-Ostrava-Brno-Vienne qui correspondaient respectivement à la liaison la plus courte entre Berlin et Vienne, les deux anciennes capitales d'empires « amis » et au vieil axe ferroviaire ayant relié les régions industrielles et minières les plus anciennes de la Transleithanie à leur capitale. Prague, la capitale tchécoslovaque, par sa situation géographique et la volonté politique des Alliés, convoitait le rôle d'important noeud de transport en Europe centrale.

en ligne (payant) : http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=RERU_115_0869; International audience; Crossing the Alps: an issue of territorial governance for Europe Over the two past decades, the Alpine region has been the scene of many innovative experiences concerning both the specific issue of transport policy and broader political goals, such as the Alpine Convention. Today, most of these initiatives have been experiencing a hesitating phase, including the elaboration process of a new and "pan-alpine" transportation policy, which seemed to be one of the most advanced and promising projects on an alpine scale. After having described the decision making process of the alpine transportation policy, the paper speculates on its future by analyzing different models of territorial governance underlying policy choices. Through the example of the "Alpine space of transports", we will see that, behind the different political options discussed in the name of sustainable development, the issue at stake deals with the model of territorial governance which is emerging in Europe.; Dans les deux dernières décennies, de nombreuses initiatives ont vu le jour à l'échelle des Alpes dans le domaine spécifique des politiques de transport, mais aussi dans des contextes politiques plus larges, comme la Convention alpine par exemple. Aujourd'hui, la plupart de ces initiatives traversent une phase problématique et d'hésitations, y compris le processus d'élaboration d'une politique nouvelle et " pan-alpine " pour la gestion des flux de trafic, qui semblait être l'un des projets les plus avancés et prometteurs. Après avoir retracé le processus de définition de cette politique, l'article s'interroge sur son avenir en analysant les différents modèles de gouvernance territoriale sous-jacents aux choix politiques. A travers l'exemple de l'espace alpin des transports, on verra que, derrière les alternatives politiques débattues au nom du développement durable, c'est le choix d'un modèle de gouvernance territoriale, plus ou moins intégrée et plus ou moins déconcentrée, qui se dessine en Europe.

The following article is an analysis of urban sustainability with reference to the threat of climate change. We will be focusing on urban transport energy consumption since this is the greatest challenge and an area in which policies adopted in the near future will have a crucial impact on long term energy consumption. Based on a critical review of the literature, we will begin with a recapitulation of what is known today of urban transport energy consumption determinants (Part 1). We will be discussing the role of average density and its determinants, the influence of urban structures, defined as the spatial distribution of activities and households, and finally, the structuring effects of successively dominant transport technologies. We will then review recent forms of urban development, which are a source of concern (Part 2, and the pessimistic aspects of this finding (Part 3). We will then consider possible solutions to curb non-sustainable urban developments (Part 4). We will be pleading in favour of urban planning which explicitly integrates interaction between transport and land use. We will then be discussing the set of tools which city planners can make use of, analysing their pertinence and the possible interconnection between transport policies and land use policies capable of redirecting urban growth towards sustainable paths.

This paper argues for the interest of gravity accessibility index in spite of numerous criticism. In a first part it is shown that this indicator is based on a behavioural spatial interaction model which is consistent with the surplus theory. Then gravity accessibility calculations are made on the Strasbourg area. These calculations underline both the possibility to take into account the population heterogeneity with a semi-disaggregated analysis and the possibility to consider a detailed zonal approach with an appropriated GIS., Le présent article s'attache à démontrer l'intérêt des indicateurs d'accessibilité gravitaire et ce, malgré les différentes critiques qui leur sont portées. Ainsi, dans un premier temps, on montre que cet indicateur repose sur un modèle comportemental de distribution spatiale, cohérent avec le calcul économique de surplus. On montre ensuite, au travers d'une série de mesures d'accessibilité menées sur Strasbourg, qu'il est possible d'une part de prendre en compte l'hétérogénéité de la population en menant une analyse semi-désagrégée, d'autre part de travailler sur une approche zonale fine grâce à l'utilisation d'un SIG suffisamment précis.

The determining factors in the modal part of public transport in 100 towns around the world. - A survey introduced in this article draws upon the database assembled by the UITP (International Association of Public Transport), « The Millennium Cities Database ». This database provides an overview of urban transport systems in 100 urban areas.The data concerns among other things demographic factors, urban structure, transport networks, mobility and environmental effects, etc. The analysis of this information makes it possible to draw up several profiles of urban areas, highlighting a marked division between a « European-style mobility » and an « American-style mobility ». It subsequently explores the possible relationships between the market share of public transport systems and considers on the one hand the geographical and economic conditions, and on the other hand the characteristics and performance of transport systems. Finally, an econometric approach makes it possible to test the statistical validity of the relationships highlighted., L'étude présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The Millenium Cities Database ». Cette base dresse un état des lieux des systèmes de transports urbains dans 100 agglomérations. Les données concernent, entre autres, la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse permet, dans un premier temps, d'élaborer plusieurs profils d'agglomérations, ce qui conduit à mettre en lumière un clivage marqué entre une « mobilité à l'européenne » et une « mobilité à l'américaine ». Elle explore, dans un deuxième temps, des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transports. Dans un troisième temps, une approche économétrique permet de tester la validité statistique des relations préalablement mises en évidence.

Die Wasserstrafien in dem Berliner Verkehrssystem : Rückgang oder neuer Aufschwung ? - Berlin befindet sich zwischen Elbe und Oder mitten im Wasserstraßennetz der Mark Brandenburg. Am Ende des neunzehnten und am Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts wurde Berlin ein Verkehrsknotenpunkt in dem das Hafen- und WasserstraBensystem eine große Bedeutung hatte. Die politische Teilung der Stadt und der Bau der Mauer haben dazu gefiihrt. daß das WasserstraBennetz seine Koherenz verloren hat. Mit der deutschen Einheit und der territorialen Vereinigung wird eine Umstrukturierung des Verkehrsnetzes benötigt. Sie eröffnet heute die Möglichkeit umweltfreundlichere Verkehrstrager, wie die Binnenschiffahrt, zu unterstützen. Diese Umstrukturierung bietet auch der Haupstadt die Gelegenheit, sich besser in das europaïsche Hauptwasserstraßennetz (Typ Vb) einzubinden. Darum hat die Bundesregierung geplant, ein Ausbau der Wasserstraßen von und nach Berlin zu ubernehmen. Sie kann dennoch mit einem politischen Widerstand rechnen, der die heutige Planung teilweise in Frage stellt., The waterway in the transport System of Berlin : decline or new expansion ? - Berlin is situated in the heart of the waterways network of the Brandenburg 's Mardi, between the Elbe and the Oder. By the end of the XIX° century and the beginning of the XX° century, the town has become an outstanding crossroads of communication, where the river and harbour system played an important part. The division of the town and the building of the Wall made this network lose its cohérence. From now on, the german Unification and the reunification of the territories require a wide restructuring of the transport networks. It can give the opportunity to favour modes of transports which - like the transport by inland waterway - aie more respectful of the environment. It is also a chance to integrate the capital into the large scale european network (Vb type). The federal govemment thus plans to modernize the large waterways which converge to Berlin. However, it must cope with a strong political resistance which may partly call into doubt its present plans., Berlin se situe au coeur du réseau des voies d'eau de la Marche de Brandebourg, entre l'Elbe et l'Oder. La ville est devenue, à la fin du dix-neuvième siècle et au début du vingtième siècle, un remarquable carrefour de communication, où le système fluvio-portuaire jouait un rôle important. La division de la ville et la construction du Mur ont fait perdre à ce réseau sa cohérence. L'Unification allemande et la réunification des territoires exige désormais une ample restructuration des réseaux de transport. Elle peut être l'opportunité de favoriser des modes de transport qui - tel le transport fluvial - sont plus respectueux de l'environnement. Elle est aussi l'occasion d'intégrer la capitale au réseau européen à grand gabarit (type Vb). Le gouvernement fédéral prévoit ainsi la modernisation des grandes voies d'eau convergeant vers Berlin. Il doit cependant faire face à une vive résistance politique qui peut remettre partiellement en question ses projets actuels., Rouyer Alice. La voie d'eau dans le système de transport berlinois : déclin ou renaissance ?. In: Revue Géographique de l'Est, tome 34, n°3-4,1994. Voies navigables en Europe. pp. 215-230.

L’article a pour objectif de mettre en relief les conditions auxquelles il est possible de mener une politique coordonnée visant à articuler le développement urbain aux infrastructures de transports publics. L’analyse croisée des villes suisses de Bâle, Berne, Genève et Lausanne permet d’identifier les facteurs décisifs pour la coordination entre les politiques locales de transport et d’urbanisme. Il s’agit en particulier de l’agencement entre des facteurs contextuels relatifs à la morphologie urbaine, le fonctionnement des institutions supra-communales et une série de facteurs spécifiques à chaque cas, qui concernent les décisions politiques passées et la culture politique locale. Sur la base de ces résultats, l’article conclut par la mise en exergue des conditions d’une coordination de l’action publique locale pour amarrer le développement urbain aux infrastructures de transports publics., In this paper, we aim at assessing current local policies and their potential for linking urban development with transit infrastructure by conducting a comparative study across four Swiss urban regions: Basel, Bern, Geneva, and Lausanne. Several key factors are identified for coordinating local planning and transit policies. Specifically, they refer to the way contextual factors associated with morphological and geographical conditions are combined with regional-level institutional arrangements and case-specific idiosyncrasies regarding organizational structure, past policy decisions, as well as the political culture characterizing the local polity. Our research results show the conditions that must be met in order to implement coordinated policies to ensure that urban development is linked with transit infrastructure.