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Dieser Bericht fasst die Ergebnisse des Forschungsprojekts "Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik" (WIVER) zusammen. Die Untersuchung basierte vor allem auf einem Städtevergleich. Als Vorreiter einer Verkehrs- oder Mobilitätswende wurden die Großstädte (Bonn, Münster, Karlsruhe, Freiburg im Breisgau) ausgewählt. Die Stadt Darmstadt ergänzte die Vorreiterstädte als Stadt mit einem deutlich erkennbaren Schwenk der Verkehrspolitik. Die Städte Dortmund und Leverkusen galten als Nachzügler. Ergänzend wurden die Städte Lünen und Bocholt als Städte mit Fahrradtradition und die Gemeinde Alfter einbezogen.Die Analysen bestätigen die erwarteten Unterschiede in der Verkehrsnachfrage zwischen den Vorreiter- und Nachzüglerstädten. In den Nachzüglerstädten sind die private Motorisierung und die Pkw-Nutzung wesentlich höher als in den Vorreiterstädten. Dies wird besonders deutlich in der Verkehrs-mittelnutzung (Wegehäufigkeiten) bei kürzeren Wegen. Unter Einbeziehung längerer Wege und der zurückgelegten Distanzen nähern sich Vorreiter- und Nachzüglerstädten aber an. Trotzdem steigt als Ausdruck fortschreitender Verkehrsexpansion in allen deutschen Untersuchungsstädten die Anzahl der zugelassenen Pkw und in fast allen die Motorisierungsquote (Pkw/1.000 Einwohner). Dabei öffnet sich die Schere zwischen den Vorreiter- und Nachzüglerstädten sowie zwischen den Kernstädten und dem Umland. Diese Unterschiede zwischen Vorreiter- und Nachzüglerstädten korrespondieren mit der unterschiedlichen Qualität der Angebote im ÖPNV und/oder Radverkehr und sind das Resultat unterschiedlicher Verkehrspolitiken in den letzten Jahrzehnten. Detaillierter betrachtet haben in den letzten Jahren vor allem die Vorreiterstädte Maßnahmen beschlossen und umgesetzt, die den Autoverkehr einschränken (Push-Maßnahmen). Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV oder Radverkehrs (Pull-Maßnahmen) beschließen dagegen Vorreiter wie Nachzügler. Dabei mangelt es den Verkehrspolitiken von Bund, Ländern und Gemeinden trotz übereinstimmenden Bekenntnisses zu einer Verkehrs- und Mobilitätswende an Kohärenz. Die Bemühungen um eine Reduzierung des Autoverkehrs in vielen Städten ist unvereinbar mit einem Ausbau der Straßennetze außerorts. In diesem inkohärenten Umfeld können sogar Erfolge der kommunalen ÖV- und Radverkehrsförderung (weniger Autoverkehr seitens der städtischen Bevölkerung) umschlagen in zunehmende Belastungen durch den Autoverkehr aus dem Umland in die Städte hinein. Denn die Bedingungen für den regionalen Autoverkehr verbessern sich durch den Ausbau der regionalen Straßennetze. Gleichzeitig schafft die reduzierte Autonutzung der städtischen Bevölkerung Platz für den regionalen Autoverkehr in der Stadt. So nehmen die regionalen Verflechtungen im Berufsverkehr der Vorreiterstädte besonders deutlich zu (Analysen der Verkehrsmittelnutzung nicht möglich). Um die Erfolge von Pull-Maßnahmen abzusichern empfehlen wir eine kohärente Verkehrspolitik, die grundsätzlich Push- und Pull-Maßnahmen verknüpft. Auf kommunaler Ebene geht es um möglichst regional abgestimmte Push&Pull-Konzepte. Landesprogramme sollten als Fördervoraussetzung für Pull-Maßnahmen ergänzende Push-Maßnahmen fordern. Auf Ebene von Bund und Ländern setzt eine Mobilitäts- und Verkehrswende das Ende des Straßenausbaus voraus, der den Zielen einer Mobilitäts- und Verkehrswende grundsätzlich zuwiderläuft.

Der Beitrag vergleicht basierend auf Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes und der Erhebung Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) das Verkehrsverhalten der Wohnbevölkerung in den Untersuchungsstädten des Forschungsprojekts WIVER sowie zwischen Städten und Gemein-den unterschiedlicher Größe. Dabei liegt der Fokus auf den verkehrsmittelspezifischen Wegehäufigkeiten und Distanzen pro Person und Tag. Unterschiede zwischen den Gemeindegrößenklassen und Untersuchungsstädten bestätigen bisherige Befunde und Erwartungen vor allem im Verkehrsverhalten von Personen, die nur im Nahbereich unterwegs sind. Werden die Personen mit (über)regionalen Wege berücksichtigt, schwächen sich Unterschiede zwischen den Städten deutlich ab. Die Ergebnisse beschreiben die Unterschiede zwischen Gemeindetypen und zwischen Städten und umreißen so die Wirkungsbereiche kommunaler Strukturen, zu denen auch die bisherige kommunale Verkehrsplanung und Verkehrspolitik gehört., WIVER Arbeitspapiere;5

Dieser Beitrag analysiert die Entwicklung der privaten Pkw-Bestände und der damit verbundenen Motorisierungsquoten in deutschen Städten und Gemeinden mit Fokus auf den Untersuchungsstädten des Forschungsprojekts. Basierend auf Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes von 2013 bis 2021 zeigen die Analysen, dass in nahezu allen Städten die Motorisierungsquote und ausnahmslos in allen Städten der private Pkw-Bestand gestiegen ist. Im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlichen Rahmenbedingungen (Einwohnerzahl, Topografie, studentische Prägung) weisen die Städte Bonn, Darmstadt, Freiburg i. B., Münster und Karlsruhe geringere, die Städte Dortmund und Leverkusen höhere Motorisierungsquoten auf. Dabei haben von 2013 bis 2021 die Diskrepanzen zwischen den Motorisierungsquoten der großen Untersuchungsstädte und ihren Vergleichsstädten mit ähnlichen Rahmenbedingungen zugenommen. Die Gegenüberstellung zu anderen Kreisen der jeweiligen Arbeitsmarkregion hebt hervor, dass die Motorisierungsquoten in den untersuchten Großstädten deutlich geringer ist als in ihren Umlandgemeinden. Während die relative Zunahme der Motorisierungsquoten in Dortmund und Leverkusen der Zunahme ihrer Umlandgemeinden weitgehend entspricht, verzeichnen die anderen großen Untersuchungsstädte geringere Anstiege als ihre Umlandgemeinden. Zu diesen gehören auch die kreisangehörigen Untersuchungsstädte Lünen, Bocholt und Alfter., WIVER Arbeitspapiere;9

Dieser Beitrag analysiert basierend auf Daten der Statistik der Bundesagentur für Arbeit die Entwicklung der Pendelverkehre und der Arbeitsmärkte in den WIVER-Untersuchungsstädten. Dabei steht der Zeitraum von 2005 bis 2020 im Fokus. Der Vergleich zu den Entwicklungen der letzten 50 Jahre sowie zu den Entwicklungen in anderen Städten und Gemeinden dient dabei der Einordnung der Ergebnisse. Die Analysen zeigen, dass die Pendlerströme insbesondere als Folge einer steigenden Anzahl an Beschäftigten zunehmen, aber auch dass die Pendelintensitäten steigen. Zwar fallen die Entwicklungen der letzten 15 Jahren im Vergleich zu den Jahren davor eher gering aus, allerdings widersprechen sie dem strategischen Ziel der Verkehrsvermeidung. Insbesondere die Städte Bonn, Darmstadt, Münster, Karlsruhe und Freiburg i. B. haben bedingt durch ihren hohen Bedeutungsüberschuss starke übergemeindliche Pendelverflechtungen. Diese führen, vor allem durch überdurchschnittliche Einpendelintensitäten, zu hohen Verkehrsaufwänden je Arbeitsverhältnis. Dagegen weisen die Städte Dortmund, Leverkusen und Bocholt mit vergleichsweise geringen Arbeitsplatzbesätzen geringere übergemeindliche Pendelverflechtungen auf, was sich für Dortmund und Leverkusen in geringeren Verkehrsaufwänden je Arbeitsverhältnisse widerspiegelt. Die Gemeinde Alfter zeichnet sich durch besonders hohe, aber zeitlich konstante Pendelintensitäten aus, während die Entwicklung der Pendelverkehre in Lünen in etwa dem Durchschnitt entspricht., WIVER Arbeitspapiere;7

Im Rahmen des Forschungsprojekts „Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik“ (WIVER) werden 14 nationale und ausländische Untersuchungsstädte betrachtet. Der Beitrag erläutert den Auswahlprozess der Untersuchungsstädte und stellt diese in einem ersten Vergleich gegenüber., Arbeitspapier;4

Dieses Arbeitspapier definiert für das Forschungsvorhaben des Projektes WIVER die Begriffe Verkehr, Mobilität und Erreichbarkeit und darauf basierend die Begriffe der Verkehrs- und Mobilitätswende. Ferner beleuchtet es die Entwicklungen des Verkehrssektors und somit auch die positiven und negativen Folgen der Verkehrsexpansion sowie umstrittene (nicht) realisierte push & pull-Maßnahmen. Darüber hinaus beinhaltet der Beitrag eine kritische Einordnung der technologischen Verbesserungen im Verkehrssektor, der neuen Verkehrsmittel und der Veränderungen des Verkehrsverhaltens, mit denen im Kontext der Verkehrs- und Mobilitätswende große Hoffnungen verbunden sind. Aufbauend darauf werden die Untersuchungsfragen des Projektes abgeleitet., WIVER Arbeitspapiere;2

Der Beitrag beschreibt die Verkehrsstrukturen in den internationalen Untersuchungsstädten des Forschungsprojekts WIVER. Neben den allgemeinen städtischen und verkehrlichen Strukturen werden die Motorisierungsentwicklung und Verkehrsmengenentwicklung betrachtet. In Zürich und Wien ist die Zunahme des Pkw-Bestandes trotz steigender Einwohnerzahlen deutlich abgeschwächt, die Verkehrsbelastungen im MIV sogar leicht rückläufig. Dem stehen eine zunehmende Nutzung des jeweils deutlich ausgebauten öffentlichen Verkehrs (ÖV) und des Fahrrads gegenüber. Jedoch ist davon auszugehen, dass der Pkw-Bestand im Umland weiter zunimmt und sich in einer regionalen Perspektive keine Reduzierung des MIV nachweisen lässt. Die Entwicklungen über die letzten Jahrzehnte werden im Anschluss aus verkehrsplanerischer und verkehrspolitischer Sicht betrachtet. Die niederländischen Fallbeispiele verfolgen eine eher radverkehrsfokussierte Verkehrspolitik, Wien und Zürich eine ÖV-fokussierte. In den drei großen Untersuchungsstädten spielen die Parkraumbewirtschaftung und der langfristige Ausbau des öffentlichen Verkehrs eine herausragende Rolle. Im Abschluss werden Schlussfolgerungen für die verkehrspolitische und verkehrsplanerische Diskussion in Deutschland abgeleitet., WIVER Arbeitspapiere;8

Das Projekt WIVER untersucht die Erfolge und Misserfolge der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik anhand von neun Untersuchungsstädten und einer Gemeinde in Deutschland sowie von vier Städten aus dem europäischen Ausland. Der Beitrag formuliert die Untersuchungsfragen und gibt einen Überblick über den Untersuchungsansatz., WIVER Arbeitspapiere;1

In diesem einführenden Beitrag gehen die Autorinnen und Autoren zunächst kurz auf die Zusammen- und Zielsetzung des Arbeitskreises ein. In diesem Kontext werden auch jene Aspekte benannt, auf die sich der Arbeitskreis nicht konzentrieren konnte. Inhaltlich wird knapp der Zusammenhang zwischen ökonomischen, technologischen, ökologischen und sozialen Aspekten in ihrer Auswirkung auf die Mobilität und die Siedlungsentwicklung skizziert. Dieses heterogene Feld ruft eine Reihe von Fragen an die wissenschaftliche Analyse und das politisch-planerische praktische Handeln auf, die hier angerissen, in den einzelnen Beiträgen in der Folge aber aufgenommen und bestmöglich beantwortet oder eingeordnet werden. Eine knappe Einordnung und Darstellung der folgenden Beiträge bildet den Abschluss. In this introductory article, the authors first briefly discuss the aims and objectives of the working group. In this context, those aspects are also mentioned on which the working group could not concentrate. In terms of content, the connection between economic, technological, ecological and social aspects in their impact on mobility and settlement development is briefly outlined. This heterogeneous field calls up a series of questions for scientific analysis and practical political-planning action, which are touched upon here, but are subsequently included in the individual contributions and answered or classified in the best possible way. The conclusion is a concise classification and presentation of the following contributions.

Mit dem Bild einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung verknüpft sich die Hoffnung, die bisher verkehrsinduzierend wirkenden "Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr" quasi umzudrehen und durch planerische Interventionen in den Bereichen von Standortstruktur und Verkehrsangebot einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung der klimarelevanten Emissionen zu leisten. Die planerische Gestaltung nutzungsgemischter und kompakter Standortstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene wird allerdings überlagert von gesellschaftlichen und räumlichen Entwicklungen, für die großräumige Mobilität politisch erwünscht oder strukturell notwendig ist. Vor diesem Hintergrund erscheinen die genannten Hoffnungen deutlich übertrieben. Wir stellen in diesem Beitrag bekannte empirische Ergebnisse zu Raumstrukturen und Verkehr in einen anderen Interpretationszusammenhang und lenken den Blick auf wichtigere Treiber der Verkehrsentwicklung, die allerdings außerhalb des Handlungsfeldes einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung stehen. Wir ziehen die Schlussfolgerung, dass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Trotzdem bleibt sie sinnvoll, da sie zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung beitragen kann. Denn eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung auf kommunaler und regionaler Ebene kann Erreichbarkeit auch ohne Pkw sichern, Verkehr verträglicher abwickeln sowie (allerdings in eher geringem Umfang) Verkehr verlagern und vermeiden. Entsprechend sollte eine kommunale und regionale Standort- und Verkehrsplanung mit realistischen, erreichbaren Zielen begründet werden, aber auch betonen, dass sie gegenüber der generellen Zunahme von Distanzen und den damit verbundenen klimawirksamen Emissionen im eigenen Handlungsfeld weitgehend wirkungslos bleibt. Umgekehrt schließen wir daraus, dass die unzweifelhaft auch im Verkehrsbereich notwendigen Emissionsminderungen durch Interventionen vor allem auf EU- und Bundesebene erfolgen müssen. The notion of an integrated land-use and transport planning is linked to hopes that it may be possible to reverse the traffic-inducing effects of interactions between the built environment and transport, and to use planning interventions in land-use structures and transport supply to effectively contribute to the reduction of transport-related climate emissions. However, the targeted design of mixed-use and compact structures on the local and regional level is superimposed by societal and spatial trends that make large-scale mobility politically desirable or necessary. Against this background, the aforementioned hopes appear clearly exaggerated. In this paper we put well-known empirical findings on spatial structures and transport in new contexts of interpretation. We draw attention to what we believe are more important drivers of transport trends, drivers that cannot be managed by integrated spatial and transport planning. We conclude that integrated land-use and transport planning cannot be justified by arguments related to the prevention of carbon dioxide emissions, but can be of use in pursuing other urban development goals. Thus integrated land-use and transport planning on the local and regional level may serve to ensure acceptable levels of accessibility without the use of cars, to operate transport in ways compatible with settlement functions, and - to a lesser extent - to shift travel to other modes and, indeed, reduce it overall. Therefore, local and regional land-use and transport planning should be justified by realistic and achievable goals, while at the same time highlighting that it has little effect on the general increase in distances travelled and associated climate emissions. Conversely, we conclude that the necessary reduction of emissions within in the transport sector must be tackled by interventions on the national and European level.

Die Integration von räumlicher Planung und Verkehrsplanung erfordert ein umfassendes Planungsverständnis. In diesem Beitrag soll daher der inhaltliche Anspruch einer integrierten Verkehrsplanung dargestellt werden. Dazu werden zunächst der Planungsprozess sowie das Zusammenspiel von Zielen, Strategien und Maßnahmen grundsätzlich dargestellt, bevor anschließend eine normative Konkretisierung insbesondere der Ziele und Strategien erfolgt., The integration of spatial planning and transport planning requires a comprehensive understanding of planning. In this chapter the substantive claim of integrated transport planning will be presented. First of all, the planning process as well as the interplay of objectives, strategies and measures is described, before a normative concretization of goals and strategies takes place.

Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte in Deutschland war vor allem von einer Zunahme der zurückgelegten Strecken und einer Zunahme des PKW-, LKW- und Luftverkehrs geprägt. Die damit verbundenen negativen Konsequenzen waren seit mindestens 30 Jahren Anlass, neue Planungskonzepte für Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und kompatibleres Verkehrsmanagement zu entwickeln. Deutliche Erfolge zeigen sich allein hinsichtlich einer verträglicheren Abwicklung, punktuelle Erfolge hinsichtlich der Verkehrsverlagerung, allerdings bei gleichzeitiger Zunahme der zurückgelegten Distanzen, die sich aus zahlreichen, gesellschaftlich erwünschten Entwicklungen speist. Die Beiträge des Forschungsberichtes befassen sich mit den vielfältigen Wechselwirkungen von Mobilität und räumlicher Entwicklung vor dem Hintergrund sozialer und technologischer Veränderungen. Die Themen werden sowohl theoretisch-konzeptionell als auch anhand konkreter Beispiele aufgegriffen, um schließlich Schlussfolgerungen für Politik, Planungspraxis und Forschung ableiten zu können. The development of traffic in Germany in recent decades has been characterised above all by an increase in the distances travelled and an increase in car, truck and air traffic. For at least 30 years, the associated negative consequences have prompted the development of new planning concepts for traffic avoidance, modal shift and more compatible traffic management. Significant successes can be seen only with regard to more compatible traffic management. Selective successes are seen with regard to modal shift but with a simultaneous increase in the distances covered, which is fed by numerous, socially desirable developments. The contributions of the research report deal with the manifold interactions of mobility and spatial development against the background of social and technical changes. The topic is addressed both theoretically and conceptually, as well as by means of concrete examples, in order to be able to derive conclusions for policy, planning practice and research.

The road infrastructure has been greatly expanded during the past 40 years. This report describes the data collection and modelling of the historical travel times and network distances of private transport from 1970 to 2006 in Germany., Arbeitsberichte Verkehrs- und Raumplanung, 629

Abschlussbericht F-Projekt;11 2004/2005

Die Region Hannover ist eine neue Form der Gebietskörperschaft, die die Aufgaben von Regional- und Verkehrsplanung für das Gebiet der Landeshauptstadt Hannover sowie 20 weitere Kommunen vereint. Für die 1,1 Mio. Einwohner umfassende Fläche wurden aber bereits in den Vorgängereinrichtungen seit Jahrzehnten Verkehrsplanung und Regionalplanung eng verzahnt. ÖPNV und Siedlungsentwicklung stützen sich gegenseitig systematisch über die Planungsinstrumente des Nahverkehrsplans und des regionalen Raumordnungsprogramms, um der Bevölkerung eine gute Erreichbarkeit ihrer Ziele zu ermöglichen und die ÖPNV-Infrastruktur optimal auszulasten. So orientiert sich die Siedlungsentwicklung an den Schienenachsen, die zur Expo 2000 als S-Bahn-Linien ausgebaut wurden. Mit dem "Verkehrsentwicklungsplan pro Klima" 2011 konnten für Radverkehr und Mobilitätsmanagement wichtige Impulse für eine nachhaltige Mobilität gesetzt werden. Charakteristisch für die Region Hannover ist ein hoher Einpendleranteil aufgrund des hohen Arbeitsplatzangebots mit überregionaler Bedeutung. Die Wohnraumnachfrage in der Stadt Hannover hat in den letzten Jahren stark zugenommen, kann aber nicht ausreichend befriedigt werden. Dennoch wird versucht, die Siedlungsflächenentwicklung über die Planungsprämissen "Stadt der kurzen Wege", "Wohnen an der Schiene" und "dezentrale Konzentration" zu steuern. Mittels eines Logistikflächenkonzepts und des "Verkehrsentwicklungsplan klimafreundlicher Wirtschaftsverkehr" nimmt die Region Einfluss auf den für die öffentliche Hand schwer steuerbaren gewerblichen Verkehr. The Hannover Region has been transformed into a new form of regional authority which combines the tasks of regional and traffic planning for the area of the state capital Hannover and 20 other municipalities. For the area of 1.1 million inhabitants, however, traffic planning and regional planning have been closely interlinked in the preceding facilities for decades. Public transport and settlement development systematically support each other via the planning instruments of the local transport plan and the regional planning programme in order to enable the population to reach their goals easily and to make optimum use of the public transport infrastructure. Settlement development is oriented towards the rail axes, which were upgraded to S-Bahn lines for Expo 2000. The 2011 "Transport Development Plan per Climate" has provided important impetus for sustainable mobility in cycling and mobility management. The Hannover Region is characterized by a high proportion of commuters due to the high number of jobs it offers and its supra-regional importance. The demand for housing in the city of Hannover has increased sharply in recent years, but cannot be satisfied sufficiently. Nevertheless, attempts are being made to control the development of residential areas by means of the planning premises of the "city of short distances", "living by rail" and "decentralised concentration". By means of the logistics concept and the transport development plan for climate-friendly commercial transport, the region is exerting influence on commercial transport, which is difficult for the public sector to control.

Dieser Beitrag wertet die planerische Entwicklung in Hannover, Karlsruhe, München und Dortmund aus und stellt die Grundzüge der planerischen Konzepte auf stadtregionaler Ebene dar, um aufzuzeigen, welche Bevölkerungs-, Raum-, Siedlungs- und Verkehrsentwicklungen die vergangenen Jahre geprägt haben und welche Entwicklungen zu erwarten sind. Aus den Erkenntnissen von Wissenschaft und Forschung sowie den Erfahrungen der Kommunen bzw. Regionen werden Schlussfolgerungen abgeleitet, welche Maßnahmen und Konzepte empfohlen werden können., This chapter evaluates the planning development of Hanover, Karlsruhe, Munich and Dortmund and presents the basic features of the planning concepts at city and regional level in order to show which population, spatial, settlement and traffic developments have shaped the past years and what developments can be expected. From the findings of science and research as well as the experiences of the municipalities or regions this article draws conclusions, which measures and concepts can be recommended.

Der Beitrag zeigt wesentliche Phasen der Stadt- und Verkehrsentwicklung im östlichen Ruhrgebiet und dem Oberzentrum Dortmund seit dem Beginn der Industrialisierung auf. Der Fokus liegt auf der neueren Entwicklung hin zu einer nachhaltigen, auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes ausgerichteten Verkehrsplanung, für die der "Masterplan Mobilität" den Rahmen vorgibt. Dortmund steht beispielhaft für eine Reihe von Großstädten, die in der Zeit der ersten Industrialisierung stark wuchsen und ihre Siedlungsstruktur und Verkehrsnetze auf die Standorte der Großindustrien und deren Wohnumfelder ausrichteten. Mit dem wirtschaftlichen Strukturwandel und der Abkehr vom Leitbild der autogerechten Stadt ist ein tiefgreifender Umbaubedarf der Infrastruktur verbunden, der noch viel Zeit benötigen wird, aber durch die Anforderungen des Klimaschutzes und der sich verändernden Gesellschafts- und Wirtschaftsstruktur unter hohem Zeitdruck steht. The paper discusses milestones in the development of the urban structure and transport system in Dortmund and the Eastern Ruhr Area. Since the emergence of the coal mining and steel industries in the 1850s, urban development has been characterized by dynamic growth and fundamental economic and social transitions. The move towards sustainable transport infrastructure planning started in 2004 with a new "Mobility Masterplan". Improving the bicycle network, introducing mobility management and cancelling some road infrastructure projects were key points of the first Mobility Masterplan. Further steps (e. g. the "zero emission plan" for the inner city of Dortmund) are framed by ongoing social and economic transitions and challenging sustainable development goals.

Die Siedlungsentwicklung Münchens erfolgte im Wesentlichen nach den Vorgaben des Regionalplanes sowie des Stadtentwicklungsplanes entlang der S-Bahn-Achsen, die das Umland von München sternförmig mit dem Stadtzentrum verbinden. Im Stadtgebiet wird die Siedlungsstrategie "kompakt-urban-grün" verfolgt, nach der verdichtete, gemischte Nutzungsstrukturen im Einzugsbereich von S-, U- und Straßenbahn- Stationen geplant werden, während die zwischen den Achsen freigehaltenen Flächen der Naherholung und der Frischluftzufuhr dienen. Diese stadtentwicklungsplanerische Strategie wird durch das integrierte Handlungs- und Maßnahmenkonzept des Verkehrsentwicklungsplanes unterstützt, das in erster Linie den Ausbau des öffentlichen Verkehrssystems und die Förderung der Nahmobilität vorsieht. In den vergangenen Jahren war eine deutliche Zunahme der Einwohnerzahlen zu verzeichnen, die auch für die nächsten Jahre prognostiziert wird. Die in der Folge davon auftretenden Belastungen im Straßen- und Schienennetz sowie die damit verbundene Luft- und Lärmbelastung an Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet machen einen weiteren Ausbau insbesondere des öffentlichen Verkehrssystems erforderlich. Dies ist auch deshalb notwendig, weil das vorhandene Straßennetz innerstädtisch nur noch bedingt erweitert bzw. ausgebaut werden kann. Munich's settlement development was essentially carried out in accordance with the specifications of the regional plan and the urban development plan along the S-Bahn axes, which connect the environs of Munich with the city centre in the form of a star. In the urban area, the settlement strategy "compact-urban-green" is pursued, according to which dense, mixed usage structures are planned in the catchment area of suburban, underground and tram stations, while the areas kept free between the axes serve for local recreation and the supply of fresh air. This urban development planning strategy is supported by the integrated action and measure concept of the transport development plan, which primarily provides for the expansion of the public transport system and the promotion of local mobility. In recent years there has been a significant increase in the number of inhabitants, which is also forecast for the coming years. The resulting impacts on the road and rail networks and the associated air and noise pollution on main roads in the urban area make it necessary to further expand the public transport system in particular. This is also necessary because the existing road network in the city can only be extended or expanded to a limited extent.

Der Güterverkehr wächst seit rd. zwei Jahrzehnten stärker als der Personenverkehr. Im dominierenden Straßengüterverkehr steigt der Verbrauch fossiler Energie trotz effizienterer Motorentechnik und alternative Antriebe verbreiten sich nur zögerlich. Die Marktanteile von Schiene und Binnenschiff stagnieren bzw. sinken. Logistikflächen zur Versorgung der Ballungskerne werden knapp, während in ländlichen Räumen neue Flächen-Hotspots entstehen, die nur an die Straße angebunden sind und deren Ausbau nach sich ziehen. Eine bislang nicht etablierte Systematik Zentraler Orte des Güterverkehrs kann eine nachhaltige Raumordnung durch eine darauf abgestimmte Entwicklung der Netze für den Güterverkehr unterstützen. Der Beitrag beschreibt Entwicklungstendenzen der Güterverkehrsnachfrage und zeigt ein neu entwickeltes Verfahren zur integrierten Standort- und Netzentwicklung auf, das auf dem Verfahren der Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung beruht. Freight transport has been growing faster than passenger transport for more than two decades. Road transport dominates and energy consumption is increasing regardless of rising engine efficiency. The use of zero emission engines remains uncommon and the modal shares of rail freight and inland waterways are stagnating or even declining. At the same time land for logistic sites in urban agglomerations is running short while rural regions face a rising demand to develop such sites and thus require extended road networks. Introducing a system of Central Places for Freight Transport in spatial planning could provide for the development of integrated spatial and transport infrastructure planning. The paper discusses trends in freight transport demand and describes a new approach based on central places to improve sustainability in freight transport.

Etwa 50 % der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung in Berlin sind Abbiegeunfälle. Schwerwiegende Unfallfolgen treten häufig dann auf, wenn abbiegende Lkw beteiligt sind. Für den Konflikt sind in den gültigen Planungsrichtlinien bereits einige Maßnahmen zur Entschärfung vorhanden. Die Vielzahl der enthaltenen Maßnahmen zielt jedoch auf die Situation ab, wenn der Rad- (und Kfz-) Verkehr nach dem Stillstand bei Freigabebeginn die Fahrt fortsetzt. Dabei werden in vorangegangenen Analysen häufig genau jene Konfliktsituationen als bedeutend genannt, in denen sich der Radverkehr von hinten dem Knotenpunkt nähert und ohne Halt passiert. So ist das Freihalten der Sicht und die Heranführung des Radverkehrs in das Sichtfeld des abbiegenden Verkehrs ohne genaue Vorgaben verankert. Dabei stellten bisherige Untersuchungen fest, dass knapp die Hälfte der unfallbelasteten Knotenpunkten Sichtbehinderungen aufweisen. Inwiefern diese jedoch tatsächlich die Sicht beeinflussen, ist nicht erforscht worden. Speziell Lkw-Fahrenden könnten diese Sichthindernisse zusätzliche Probleme bereiten. Zur Problemlösung werden mitunter Assistenzsysteme vorgeschlagen, die den Lkw-Fahrenden beim Abbiegen vor Hindernissen warnen. Eine Pflichtausstattung gibt es hierfür noch nicht – wird aber angestrebt. Dennoch sind zusätzliche Maßnahmen zur Konfliktentschärfung notwendig, da einerseits die Implementierung bei allen Lkw wenigstens ein Jahrzehnt dauert und andererseits auch Assistenzsysteme an die Grenzen der Detektion stoßen können. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit soll deshalb ermittelt werden, inwiefern die Sicht der Lkw-Fahrenden auf die Radverkehrsanlage durch Sichtbehinderungen beeinflusst wird. Hierzu werden sowohl Unfallanalysen als auch Sichtanalysen durchgeführt. Bei letzteren sind zwei Fahrtzustände des Lkw von Bedeutung: Die gerade Fahrzeugstellung und die bereits eingelenkte Position bei der Kurvenfahrt. Im Rahmen der Unfallanalyse ist festzustellen, dass Sichthindernisse ein größeres Problem darstellen, als bisher angenommen. So steigt die Anzahl der Knotenpunktarme mit Unfällen, bei denen Sichtbehinderungen vorliegen, von 41 % auf 74 % (bei Knotenpunktarmen mit mindestens drei Unfällen) an. Dies bestätigt sich in den Sichtanalysen, bei denen in sieben der 27 in Berlin untersuchten Knotenpunkte keine Sicht auf die Radverkehrsanlage gegeben ist. Begründet werden kann das vor allem durch die lokalen Sichthindernisse sowie die Knotenpunktgeometrie. Ergänzend hierzu konnte in den Sichtanalysen festgestellt werden, dass weitere sieben der 27 Knotenpunkte eine erhebliche Sichteinschränkung aufweisen, sodass der Radverkehr nur unter bestimmten Voraussetzungen (korrekte Einstellung der Spiegel am Lkw und Blick zum richtigen Zeitpunkt in den jeweiligen Spiegel) sichtbar ist. Auf Basis der zur Verfügung stehenden Daten konnte eine Maßnahme entwickelt werden. Sie besteht in einer Mindestlänge der Heranführung der Radverkehrsanlage an den rechten Fahrbahnrand im Vorfeld des Knotenpunktes. Die Berechnung erfolgt in Abhängigkeit vom Bremsweg. Daraus resultiert, dass die absolute Mindestlänge der Heranführung 13 m betragen sollte. Aufgrund der Geschwindigkeiten und Reaktions- bzw. Auswirkzeiten sollte eine Mindestheranführung von 20 m bis 30 m vor jedem Knotenpunkt eingeführt werden. Der seitliche Abstand zum rechten Fahrbahnrand kann mit 0,5 m beibehalten werden und sollte auf Basis der vorgeschriebenen Spiegel nicht mehr als 1 m betragen. Approximately 50 % of all cycling accidents in Berlin are turning accidents. Serious consequences of such accidents are likely to occur when turning heavy goods vehicles are involved. For the conflict of turning heavy goods vehicles and straight driving cyclists at intersections, there already are moderation measures in the valid guidelines for road planning. Including. Even though many previous analyses emphasise on the importance of conflicts where cyclists approach the intersection from behind and pass without stopping, most of the already existing measures are aimed at continuing cycle and road traffic after a complete standstill. Keeping the drivers’ view clear and the guidance of the cycle traffic towards the vision of the turning traffic are such unspecific put measures. At the same time previous researches show that almost half of the conflict affected intersections are visually obstructed. The degree of visual obstruction, however, was not investigated. Especially heavy goods vehicle drivers could be affected even more by those visual obstructions. As a potential solution, those previous researches indicate assistance systems, which are supposed to warn the driver before turning if there are any obstacles. These systems are not obligatory equipment yet, but it is definitely targeted. Introducing further short-term measures is mandatory due to an implementation period of at least a decade for every heavy goods vehicle and the limitations of the assistance systems. These can occur, when the cycle path is located too far away from the roadside or is being covered by other obstacles. In the context of this work it should be therefore determined, in which way the vision of the heavy goods vehicle driver on the cycle path is affected by additional visual obstructions. For this, accident analyses as well as vision analyses will be executed. For the vision analysis two different driving conditions are important: On the one hand side the straight position of the heavy goods vehicle and on the other hand the already steered position during the turn. The accident analysis shows that visual obstructions are a much bigger problem than assumed so far. With this, the number of intersection branches with accidents, where visual obstructions are existent, rises from 41 % to 74 % at those intersection branches with minimum three accidents (accident frequency). This is confirmed throughout the vision analysis, in which at seven of the 27 analysed intersections in Berlin no vision on the cycle path is existent. This can especially be justified by the local visual obstructions as well as the geometry of the intersection itself. Furthermore, it could be analysed that another seven of the 27 intersections have visual obstructions of such significance, that the cyclists are only visible under specific requirements (correct placement of the existing mirrors at the heavy goods vehicle and the look of the heavy goods vehicle driver at the right moment in the particular mirror). Basing on the available data a measure was developed. This measure is composed of a minimum length of the guidance of the cycle path to the right hand roadside leading up towards the intersection. The calculation is made in dependency of the braking distance. As a result of this calculation, the minimum length of the guidance should be 13 m. Due to the reaction time and braking distance, the normally length should be 20 m to 30 m. The lateral distance to the roadside can be maintained at 0,5 m and should not be extended to more than 1 m basing on the mandatory mirrors. The aim is to identify precise parameter specifications to ensure the vision and help to increase the safety of cyclists.

Hintergrund und Zielstellung Verkehr verursacht, neben seinem großen Nutzen, auch negative Effekte auf die Gesellschaft. Dazu zählen Stau, Unfälle und Umweltbelastungen. Aus Perspektive der sozialen Gerechtigkeit stellt sich die Frage, ob das Niveau der Umweltbelastung, dem Bevölkerungsgruppen ausgesetzt sind, ungleich verteilt ist. Bisher wurde dieser Frage in Deutschland primär aus Perspektive der Gesundheitswissenschaften nachgegangen. Dabei wurden Personen in eher kleinen Stichproben zu ihrer sozio-ökonomischen Situation befragt und die individuelle Belastung durch Schadstoffe an ihrem Wohnort ermittelt. Auf diese Weise konnten bei Luftschadstoffen und Lärm überdurchschnittliche Belastungen von Menschen mit niedrigem sozio-ökonomischen Status nachgewiesen werden. Flächendeckend vorliegende Umweltdaten und Statistiken zu der gesamten Bevölkerung eines großen Untersuchungsgebietes wurden dabei allerdings kaum einbezogen. Deshalb wird in der vorliegenden Dissertation untersucht, wie die Belastung durch verkehrsbedingte Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zwischen sozio-ökonomischen Gruppen der Bevölkerung verteilt ist. Dabei werden neben der absoluten Belastung auch die gesundheitlichen Auswirkungen berücksichtigt. Im gewählten Untersuchungsgebiet Berlin werden dafür geeignete räumlich-statistische Bezugseinheiten verwendet, um kleinräumige Belastungsunterschiede flächendeckend zu berücksichtigen. Die normative Bewertung, nach welchen Kriterien Ungleichverteilungen aus gesellschaftlicher und wissenschaftlicher Sicht als „ungerecht“ einzustufen sind, wird bei der deskriptiven Analyse nicht dargestellt. Bewertung der Umwelteffekte Für die Analyse der sozialräumlichen Verteilung von Lärm und Luftschadstoffen ist es sinnvoll, einfach handhabbare Indikatoren zu entwickeln, mit denen die absolute Umweltbelastung zum einen räumlich und zum anderen für sozio-ökonomische Gruppen aggregierbar ist. Dafür werden, entsprechend dem Konzept der externen Kosten, Kostensätze entwickelt. Somit kann zusätzlich zur Analyse der sozialräumlichen Verteilung auch die ökonomische Tragweite der Umweltbelastungen verdeutlicht werden. Mit den externen Kosten werden die Umwelteffekte bewertet, die von den Verkehrsteilnehmern bei ihrer Entscheidung über konkrete Fahrten nicht berücksichtigt werden. Stattdessen sind von den Effekten unbeteiligte Dritte betroffen. Bei Straßen-, Schienen und Fluglärm werden die Gesundheitswirkungen Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Erkrankungen einschließlich Herzinfarkt sowie Belästigungen betrachtet. Bei den Luftschadstoffen wird eine Methode entwickelt, mit der, basierend auf der Luftschadstoffkonzentration in der Außenluft, die durch Stickoxid und Feinstaub verursachten Atemwegs- und Herz- Kreislauf-Erkrankungen betrachtet werden. Grundlage der Bewertung sind jeweils Expositions-Wirkungs-Beziehungen aus der Literatur, die die Risikoerhöhung durch die Umweltwirkungen beschreiben. Außerdem fließen die Behandlungskosten der Krankheiten, die Kosten verlorener Erwerbstätigkeit und die Kosten verlorener Lebensjahre in die Bestimmung der Kostensätze ein. Die Kostensätze je Belastetem und Jahr variieren nach Expositionsniveau. Methodisches Vorgehen Nach der Entwicklung von immissionsbasierten Kostensätzen werden jedem gemeldeten Bewohner in Berlin möglichst exakt die Lärm- und Luftschadstoffbelastung am Wohnstandort sowie sozio-ökonomische Daten zugeordnet. Alle Daten liegen in amtlichen Quellen vor, sind aber bisher nicht zusammengeführt worden. 1. Für Lärm wird die Strategische Lärmkarte verwendet, die in Berlin für alle Wohngebäude die modellierte Lärmbelastung mit dem Lärmpegel LDEN für Straßen-, Schienen-, Flug- und Gesamtlärm enthält. Die Beschränkung auf Hauptverkehrsstraßen als Lärmquelle führt zu Ungenauigkeiten beim dominierenden Straßenlärm. Viele Bewohner, die im Bereich des Straßennebennetzes leben, sind modellbedingt nur sehr niedrigen Lärmpegeln ausgesetzt. Hier ist von einer Unterschätzung der Belastetenzahlen auszugehen. Um diesem methodischen Effekt Rechnung zu tragen, erfolgt eine Quantifizierung der Unterschätzung anhand der detaillierteren Dresdner Strategischen Lärmkarte und einer exemplarischen Vollkartierung eines Stadtteils mit dem Gesamtnetz als Lärmquelle. Darauf aufbauend wird für Berlin eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt, bei der Mindestbelastungen durch Straßenlärm in der gesamten Stadt angenommen werden. 2. Bei Luftschadstoffen liegen modellierte Immissionen von Stickstoffdioxid und Feinstaub in Form einer Rasterkarte für die städtische Hintergrundbelastung und als Netzkarte für die Zusatzbelastung durch Verkehr entlang des Hauptstraßennetzes vor. Im Rahmen der Datenaufbereitung wird Straßenabschnitten die jeweilige Belastung zugeordnet. 3. Zur Beschreibung der sozio-ökonomischen Zusammensetzung der Bevölkerung liegen auf der Ebene von Straßenabschnitten Quoten der SGB-II-Empfänger („Hartz IV“-Sozialleistungen) und der Einwohner mit Migrationshintergrund (Ausländer und deren Nachkommen) in der amtlichen Statistik vor. In diesen Straßenabschnitten leben durchschnittlich 120 Einwohner. Der zentrale Schritt der Datenaufbereitung ist die Zusammenführung der Umwelt- und Sozialdaten auf der Ebene der Straßenabschnitte. Anhand der Anzahl der Luftschadstoff und Lärmbelasteten und mit Hilfe der Kostensätze werden die externen Kosten berechnet. Ergebnisse Wird zunächst die Umweltbelastung betrachtet, zeigt sich die ungleichmäßige Verteilung. So sind knapp 30 % der Bevölkerung nach der Strategischen Lärmkarte mit dem Lärmpegel LDEN > 55 dB belastet. Geringe Bevölkerungsanteile sind auch sehr hohen Belastungen ausgesetzt. Wird die Anzahl der Belasteten mit den Kostensätzen der externen Kosten multipliziert, entspricht diese Lärmbelastung knapp 130 Mio. Euro pro Jahr. Den größten Anteil verursacht Straßenlärm, gefolgt von Fluglärm. Entsprechend hoch sind die Belastungen durch Verkehrslärm im Bereich des Flughafens Berlin-Tegel (TXL) sowie am äußeren Rand und innerhalb der Berliner Ringbahn. Durch Luftschadstoffe sind alle Menschen in Berlin belastet, allerdings in unterschiedlichem Ausmaß. Belastungen oberhalb gesetzlicher Schwellenwerte sind in Bezug auf Feinstaub rund 142.000 Menschen und in Bezug auf Stickoxide rund 81.000 Menschen ausgesetzt. Dies entspricht externen Kosten für die Gesellschaft in Höhe von 1,9 Mrd. Euro pro Jahr. Während im Stadtzentrum die Belastung am höchsten ist, fällt sie zum Stadtrand hin tendenziell ab. Werden die externen Kosten durch Luftschadstoffe betrachtet, sind Straßenabschnitte mit hoher Migrationsquote um Faktor 2,8 stärker belastet als Straßenabschnitte mit niedriger Migrationsquote. Es tritt eine mittlere Korrelation zwischen hoher Migrationsquote und hoher Belastung auf. Bei Straßenlärm liegt der Faktor zwischen niedriger und hoher Migrationsquote bei 3,4 (Faktor 1,9 bei SGB-II-Quote). Es besteht bei Lärm eine geringe Korrelation zwischen Migrationsquote und Belastung. Die Strategische Lärmkarte für Straßenlärm beinhaltet nur die Belastung entlang des Hauptstraßennetzes. Die Quantifizierung der Unterschätzung zeigt, dass die Anzahl der Lärmbelasteten mit LDEN > 55 dB etwa 52 % höher ist als in der Berliner Strategischen Lärmkarte angegeben. Die stärksten Unterschätzungen treten im Intervall 55 < LDEN < 65 dB auf. Werden in der Sensitivitätsanalyse Straßenlärmbelastungen für alle Gebäude in Berlin angenommen, bleibt der Belastungsunterschied zwischen hohen und niedrigen Migrations- und SGB-II-Quoten bestehen. Über die Status-quo-Analyse hinaus ermöglichen die Daten einzelne Auswertungen zu Entwicklungen im Zeitverlauf. Werden die Strategischen Lärmkarten 2007 und 2012 miteinander verglichen, können, vorbehaltlich methodischer Einschränkungen, Minderungen bei der Lärmbelastung festgestellt werden. So fanden beispielsweise die Maßnahmen der Lärmaktionsplanung verstärkt in Straßenabschnitten mit hohen Migrations- und SGB-II-Quoten statt. Allerdings kann ein Effekt der Maßnahmen auf die Verteilung der Lärmbelastung nach Migrations- und SGB-II-Quoten nicht festgestellt werden. Das größte Potential zur Lärmminderung in Berlin hat die Verlegung des Flugverkehrs von TXL zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER). Während dann die Zahl der Belasteten in Berlin sehr stark sinken wird, wird sie im Land Brandenburg nur leicht ansteigen. Insgesamt wird die Summe aller Fluglärmbelasteten LDEN > 55 dB von 256.000 auf 38.000 sinken. Bedingt durch die strukturell unterschiedliche Dichte und Zusammensetzung der Bevölkerung im Umfeld vom Flughafen BER werden nach Inbetriebnahme von BER fast nur Gebiete mit momentan niedrigen Migrations- und SGB-II-Quoten belastet sein. Schlussfolgerungen sowie weiterer Forschungsbedarf Die dargestellte Ungleichverteilung der Lärm- und Luftschadstoffbelastung markiert vermutlich eher die Untergrenze der realen Situation, da unter anderem die soziale Verteilung innerhalb von Gebäudekomplexen, z. B. bei der Hinterhausstruktur, unberücksichtigt bleibt. Außerdem gibt es Hinweise, dass weitere Benachteiligungen wie schlechte Erreichbarkeit oder bioklimatische Belastungen die Ungleichverteilung zusätzlich verstärken. Anhand der Methodik und der vorliegenden Daten kann nicht analysiert werden, durch welche Ursachen sich die heutige Struktur herausgebildet hat. Aus Untersuchungen zu externen Kosten ist bekannt, dass in Wohnungen mit höherer Lärmbelastung nur geringere Mieten gefordert werden. Diese geringeren Mieten können für Menschen mit niedrigem Einkommensniveau anziehend sein. Damit würde es auch bei einer Minderung der Umweltbelastung weiterhin Ungleichverteilungen geben. Diese Ungleichverteilung sollte ein Anlass sein, die gesundheitsrelevanten Lärm- und Luftschadstoffbelastungen wie folgt zu mindern: 1. Eine Zunahme der Umweltbelastung von sozio-ökonomisch benachteiligten Bevölkerungsgruppen sollte vermieden werden. Als Bewertungsgrundlage kann die durchgeführte flächendeckende Analyse dienen. 2. Das bereits bestehende Belastungsniveau sollte insgesamt gesenkt werden. Nur so erhalten mehr Menschen die Chance, in einer ihrer Gesundheit förderlichen Umgebung zu leben. 3. Die sozial benachteiligten Bevölkerungsgruppen sollten bei der Maßnahmenpriorisierung als zusätzlicher Faktor berücksichtigt werden. Notwendig für eine Fortschreibung des Analyseansatzes und die Übertragung auf andere Untersuchungsgebiete ist die Datenverfügbarkeit. Einerseits müssen Daten zur sozio-ökonomischen Struktur auf der Ebene von möglichst kleinräumigen Bezugseinheiten vorliegen. Andererseits müssen die Umweltdaten flächendeckend die reale Belastung widerspiegeln und von der Datenstruktur her für eine Weiterverarbeitung geeignet sein. Raum für weitere Forschungen bietet die Bewertung der sozio-ökonomischen Daten hinsichtlich ihrer Eignung bei Analysen der sozialräumlichen Verteilung. Neben der Forschung nach Gründen der Ungleichverteilung sollte auch die Rolle der Verursacher und eine mögliche Bilanz zwischen Verursachern und Belasteten betrachtet werden. Methodisch kann dazu u. a. die fortschreitende Verbreitung von Smartphones beitragen, mit denen zukünftig Umweltbelastungen und die Aktivitäten der Menschen in großem Stil gemessen werden können. Dies könnte helfen, bei Lärm- und Luftschadstoffen die teilweise nicht der realen Belastungssituation entsprechenden Daten zu verbessern. Langfristig könnte es damit leichter werden, die Infrastruktur und die Rahmenbedingungen, wie z. B. die Kosten im Verkehr, so zu gestalten, dass die Umweltbelastungen der Menschen sinken. Background and objectives Besides their big benefits, transport activities also cause negative effects for the society including traffic congestion, accidents and environmental pollution. From the perspective of social justice the question arises whether the level of environmental impacts is unequally distributed between different groups of the population. In Germany this question is primarily answered by health science literature. In relatively small samples people were asked about their socio-economic situation and the level of exposure of pollutants was determined at their places of residence. In doing so, it was possible to prove that people of a lower socio-economic status suffer from levels of air pollution and noise above average. However, extensive environmental data and statistics concerning the whole population of a wider study area were hardly involved. Hence, the present dissertation examines how the burden of traffic related noise and air pollution is distributed between socio-economic groups. In addition to the absolute exposure, health impacts are taken into account. Spatial statistical reference units within the selected research area of Berlin are used in order to consider even small and local differences. However, this descriptive analysis does not involve the normative assessment of whether an unequal distribution should be classified as “unfair” from the perspective of society and science. Valuation of environmental effects For the analysis of the socio-spatial distribution of noise and air pollutants, reasonable and easily manageable indicators are necessary in order to aggregate the absolute environmental levels of exposure spatially as well as for socio-economic groups. For this purpose, cost factors are developed according to the concept of external costs. Additionally to the analysis of the socio-spatial distribution, this procedure allows the depiction of the economic consequences of environmental impacts. External costs value the environmental impacts which are not included in the decision making process of users for their trips. Instead, originally uninvolved third parties are affected by those impacts. Regarding road traffic, railway as well as aircraft noise the relevant health effects are high blood pressure and cardiovascular diseases including infarction and nuisances. Concerning air pollution a method is developed which allows the valuation of respiratory and cardiovascular diseases caused by nitrogen oxide and particulate matter based on the concentration of air pollutants in the outside air. The relation between the dose and its response, which describe the risk increase of environmental effects, are taken from the literature and form the basis of the valuation. The treatment costs of diseases, the costs of employment losses as well as the costs of life years lost are additionally included in the cost factors. The cost factors per person and year vary according to the level of exposition. Methodology After the development of exposure based cost factors every registered resident of Berlin is matched as precisely as possible with the noise and air exposure at the place of residence as well as with socio-economic data. All data is taken from official sources, but have not been merged together before. 1. Noise exposure is stated in the strategic noise map, which includes the modelled noise level of all residential buildings in Berlin differentiated by LDEN for road, railway, aircraft as well as total noise. Limiting the sources of noise to the main roads results in inaccuracies in regards to the dominating road traffic noise. A lot of inhabitants which live along secondary roads are therefore only exposed to very low noise levels depending on the underlying model. Hence, the underestimation of the number of exposed people is expected. In order to deal with this methodological issue, the underestimation is quantified by the detailed strategic noise map of Dresden and an exemplary complete mapping of one district which considers the whole road network as a noise source. Based on this, a sensitivity analysis for Berlin is implemented, which assumes a minimum exposure to road traffic noise throughout the whole city. 2. Data on air pollutants exists as modelled exposure to nitrogen oxide and particulate matter. It is available as a raster map of the urban background exposure as well as a network map of the additional traffic-related exposure along the arterial roads. During the data preparation road segments are matched with the specific exposure. 3. Within the official statistics two indicators describing the socio-economic composition of the population are available on the level of road segments. The first one is the proportion of people receiving social welfare benefits (SGB-II) and the second one is the proportion of people with migration background. On average 120 inhabitants live in one of those road segments. The preparation of the data focuses on merging the environmental and social data on the level of road segments. The external costs are calculated using the number of people exposed to traffic related noise and air pollutants as well as the cost factors. Results When initially concentrating on the environmental pollution, an unequal distribution appears. According to the strategic noise map about 30 % of the population is exposed to noise levels LDEN > 55 dB. A small proportion suffers from high exposures. Multiplying the number of those people with the corresponding cost factors, the total noise exposure results in about 130 million Euro per year. Road traffic noise causes the biggest share of cost followed by aircraft noise. Correspondingly the highest noise pollution occurs in the area of the airport Berlin-Tegel (TXL) and in a wide corridor along the Berlin circular railway called “Ringbahn”. All inhabitants of Berlin suffer from air pollution, albeit to different degrees. In regards to particulate matter about 142,000 people and respectively 81,000 people regarding nitrogen oxide are exposed to levels above the legal threshold values. The costs for society arising hereby accumulate to 1.9 billion Euro per year. While finding the highest levels of exposure close to the city center, the pressure falls with distance to the center. Examining the external costs of air pollution, road segments with a higher proportion of people with migration background are by the factor of 2.8 considerably more affected than road segments with a lower rate of migration. A medium correlation occurs between the rate of migration and a high exposure. Concerning road traffic noise the factor between low and high rates of migration background is 3.4 (factor 1.9 for the rate of social welfare benefits respectively). There is a low correlation between the rate of migration and the level of exposure. The strategic noise map for road traffic noise includes only the exposure along the main roads. The quantification of the underestimation shows that the number of people exposed to noise above LDEN > 55 dB is about 52 % higher than reported in the strategic noise map of Berlin. The highest underestimations occur within the range of 55 < LDEN < 65 dB. The different level of exposure between high and low rates of migration background and of social welfare recipients remains when assuming road traffic noise exposure for all buildings in Berlin within the sensitivity analysis. Beyond the status quo analysis, the data allows an evaluation over time. Comparing the strategic noise maps from 2007 and 2012, reductions in the noise exposure can be determined subject to methodological limitations. Measures of the noise action planning for instance were intensively implemented in road segments with higher shares of people with migration background as well as recipients of social welfare. However, an effect of these measures on the distribution of noise exposure according to migration and social welfare rates cannot be proven. The highest potential for noise reductions lies in the relocation of air traffic from TXL to the airport Berlin Brandenburg (BER). While strongly reducing the number of exposed people in Berlin, the number of exposed people in the state of Brandenburg will only rise to a small extent. Overall the number of people suffering from aircraft noise with LDEN > 55 dB will drop from 256,000 to 38,000. Because of the structurally diverging density and composition of the population surrounding the airport BER, almost only areas with currently low migration and social welfare rates will be exposed after the beginning of operation at the airport. Conclusions and further research The presented unequal distribution of noise and air pollution is likely to mark the lower threshold of the real situation. A reason is among other aspects the social distribution within a complex of buildings where for example the structure of rear buildings is ignored. Furthermore, there is evidence that further discrimination such as poor accessibility or bioclimatic impacts additionally reinforces the unequal distribution. By means of the methodological approach and the available data, it is not possible to analyze the initial causes of the current structure. Research concerning external costs reveals that rents are lower for apartments with higher noise exposure. Lower rents in turn are likely to attract people with low incomes. For this reason, even when reducing the environmental pollution, the unequal distribution would persist. Hence, the unequal distribution gives cause to reduce the exposure to noise and air pollutants as follows: 1. The increase of environmental pollution for people who belong to a socially disadvantaged population group should be prevented. The conducted comprehensive analysis can be used as a basis of assessment. 2. The current level of exposure must be reduced in absolute terms. Only in doing so, more people get the chance to live in an environment which benefits their health. 3. When prioritizing measures the socially disadvantaged population groups should be considered among other factors. Improving the methodological approach and the transfer to other study areas requires the availability of data. On the one hand, data about the socio-economic structure for small reference units needs to be existent. On the other hand, the environmental data needs to mirror the real levels of exposure and its structure must be suitable for further processing. The evaluation of socio-economic data gives room for further research with regard to its suitability for analyzing distributions within the social context. Besides trying to find the causes of the unequal distribution, the role of the polluters as well as the possibility to create a balance between the polluters and the exposed individuals should be considered. From a methodological perspective for instance the increasing use of smartphones can contribute to the measurement of environmental exposures and human activities on a larger scale. This could improve the data quality of noise and air pollutants, which currently only partly meets the real levels of exposure. In the long term it could be easier to shape infrastructures and general conditions such as the costs of transport in a way that the environmental impacts of people is reduced.

Erreichbarkeitsfragen betreffen alle Menschen, denn Erreichbarkeit wirkt auf die Existenz und das Handeln jedes Einzelnen. Ihre Gestaltung ist ein klassisches Themenfeld der Raum- und Verkehrsplanung in Deutschland. Diese Arbeit befasst sich mit der Modellierbarkeit und Analyse von Naherreichbarkeit in Kommunen. Naherreichbarkeit umfasst die nahräumliche Erreichbarkeit menschlicher Aktivitätsziele der Daseinsgrundfunktionen in Wohnungsnähe. Im Zusammenspiel mit gesellschaftlichen und demographischen Transformationsprozessen verwandeln die zunehmende Spezialisierung und Konzentration von Standorten und die fortschreitende Ausweitung von Aktionsräumen die Erreichbarkeit in städtischen und ländlichen Wohnquartieren. Im Zentrum von Naherreichbarkeitsanalysen stehen alltägliche Aktivitäten wie die Nahversorgung mit Lebensmitteln, das Aufsuchen von Betreuungs- und Bildungseinrichtungen oder die medizinische Grundversorgung. Aufgrund ihrer hohen Distanzsensibilität ist der Anteil an Wegen, die mit nicht-motorisierten Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, hoch. In dem Konzept von Naherreichbarkeit erfährt die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad daher eine besondere Rolle. Erstrebenswert sind gute Naherreichbarkeitsverhältnisse aus sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Motiven. Denn sie stützen verkehrs-, umwelt- und klimapolitische Ziele, bewahren die Teilhabechancen am örtlichen Bildungs-, Sozial- und Gesundheitswesen, reduzieren soziale Exklusionsentwicklungen, fördern die lokale Ökonomie und beleben Wohnquartiere. In dieser Arbeit wird eine sachliche Bewertungs- und Vergleichsmethode entwickelt, mit der kleinräumige Veränderungen in der Naherreichbarkeit wissenschaftlich exakt messbar, sichtbar und überprüfbar gemacht werden können. Aufbauend auf dem Stand der Wissenschaft und Technik wird ein System von standörtlichen Naherreichbarkeitsindikatoren definiert, das komplex genug ist, um die Wechselwirkungen zwischen Flächennutzung und Verkehr adäquat wiederzugeben, das aber auch einfach genug ist, um gut nachvollziehbar und vermittelbar zu sein. Mit dem Indikatorensystem lassen sich verkehrsmittel- und aktivitätsspezifische Naherreichbarkeitsdisparitäten oder -engpässe quantifizieren und aus der Sicht verschiedener Bevölkerungsgruppen bewerten. Bewertungsindizes ermöglichen die Evaluation von Einzelmaßnahmen oder Maßnahmenbündel der Flächennutzungsplanung, Verkehrsplanung oder relevanter Fachplanungen hinsichtlich ihrer sozial-räumlichen Auswirkungen auf die Naherreichbarkeit in den Wohnquartieren und können für ein kommunales Naherreichbarkeitsmonitoring genutzt werden. Diese Arbeit zielt darauf ab, zu einem tieferen Verständnis und Wissen über Naherreichbarkeit als bedeutende Informations- und Planungsgrundlage für Kommunen beizutragen. Auf der Entwicklung einer mit einem Geoinformationssystem anwendbaren Methode zum kleinräumigen und akkuraten Messen von aktivitäts- und verkehrsmittelspezifischen Naherreichbarkeitsverhältnissen in Wohnquartieren liegt der Fokus dieser Arbeit. Der praktische Nutzen des Ansatzes wird am Fallbeispiel der Stadt Dortmund verdeutlicht, für die eine Naherreichbarkeitsanalyse für zehn Aktivitäts- und vier Verkehrsarten durchgeführt wird. Die Ergebnisse werden in der Arbeit kartographisch und statistisch aufbereitet dargestellt. Mit standörtlichen Reiseaufwandsindikatoren können die Reisezeiten zu nächstgelegenen Einrichtungen wiedergegeben werden. Sie sind besonders gut verständlich und einfach zu vermitteln. Durch die Analyse wird aufgezeigt, dass die Erreichbarkeit mit dem Pkw in der Stadt Dortmund nahezu ubiquitär gut ist. Die fußläufige Naherreichbarkeit dagegen wird stark durch die Raumplanung, das heißt durch die räumli16 che Anordnung der Aktivitätsziele bestimmt. In der Regel stellt eine hohe Einwohnerdichte ein deutliches Indiz für gute Naherreichbarkeitsverhältnisse dar. Unterstützt wird die hier vorhandene gute Erreichbarkeit durch ein auf die Stadtteilzentren ausgerichtetes ÖPNV-Angebot. In gering verdichteten Wohnquartieren abseits der ÖPNV-Linien sind die Bewohner für das Erreichen von Aktivitätszielen der Daseinsgrundfunktionen auf das Fahrrad und den Pkw angewiesen. Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit sind hier benachteiligt und haben entsprechend geringere Teilhabechancen an der Ausübung sozialer Aktivitäten und wirtschaftlicher Austauschprozesse. Die Methode zum Messen von Naherreichbarkeit in Kommunen kann zur Etablierung eines kontinuierlichen Erreichbarkeitsbeobachtungssystems und zur Unterstützung einer integrierten kommunalen Naherreichbarkeitsplanung genutzt werden, die auf eine abgestimmte Förderung verbesserter Naherreichbarkeitsbedingungen abzielt.

In der Mobilitätsforschung entstand in den vergangenen Jahrzehnten eine breite Wissensbasis für das Verständnis von Verkehrsursachen und Zusammenhängen, die das Verkehrsverhalten determinieren. Mit der Entwicklung von Verkehrsmodellen lag das Forschungsinteresse zunächst primär bei Ökonomen und Ökonometrikern sowie Verkehrsingenieuren. Bald kamen andere Wissenschaftsbereiche wie die Psychologie oder die Geowissenschaften hinzu, welche sich in der Folge zunehmend mit dem Thema Mobilität befassten und die zur Erklärung des menschlichen Verhaltens ganz unterschiedliche Methoden und Maßstäbe nutzten. Heute versuchen zumeist handlungsorientierte Ansätze, auf Individualebene, Faktoren zu bestimmen, die Aufschluss über die Verhaltensvariabilität in der Bevölkerung geben und damit einen möglichst großen Beitrag zur Varianzaufklärung leisten. Werden Einflussfaktoren in geeigneter Weise identifiziert und quantifiziert, können Defizite und Chancen erkannt und das Verhalten steuernde Maßnahmen entworfen werden. Mit deren Hilfe wird ungewollten Entwicklungen entgegengesteuert. Junge Erwachsene stellen aufgrund ihrer sehr unterschiedlichen Phasen im Lebenszyklus, z. B. gerade anstehender oder abgeschlossener Ausbildung, Umzug in eine eigene Wohnung, Familiengründung, Neuorientierung in Arbeitsroutinen oder das Einleben in ein anderes Lebensumfeld einer fremden Stadt, intuitiv eine sehr heterogene Gruppe dar. Die Modellierung des Verhaltens ist für diese Altersgruppe besonders schwierig. Aus der Komplexität dieser Problemstellung heraus ist ersichtlich, dass fundierte Analysen zur Mobilität junger Erwachsener notwendig sind, um verkehrsplanerische Defizite aufzudecken und Chancen zu erkennen. Der methodische Schwerpunkt des Beitrages liegt auf der Bildung einer Typologie des Verkehrsverhaltens junger Erwachsener. Die verwendete Datengrundlage ist das „Deutsche Mobilitätspanel – MOP“. Dabei wird der Versuch unternommen, zunächst Variablen aller relevanten Dimensionen des handlungsorientierten, aktivitätsbasierten Verkehrsverhaltens zusammenzustellen und für eine entsprechende Analyse aufzubereiten. Im Anschluss werden geeignete und in den Sozialwissenschaften erprobte Verfahren zur Ähnlichkeitsmessung eingesetzt, um möglichst verhaltensähnliche Personen zu typologisieren. Im Weiteren finden konfirmatorische Analysetechniken Anwendung, mit deren Hilfe Verhaltenshintergründe erklärt und inferenzstatistisch geprüft werden. Als Ergebnis wird eine clusteranalytische Typologisierung vorgestellt, die im Anschluss anhand soziodemografischer Indikatoren und raumstruktureller Kriterien der Lagegunst beschrieben wird. Aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse können objektive und im Idealfall quantifizierbare, d. h. prognosefähige Merkmale zur Bildung verkehrssoziologischer und weitgehend verhaltensähnlicher Personengruppen genutzt werden. Over the last few decades of mobility research, a wide base of knowledge for understanding travel determinants and causal relationships in mobility behavior has been established. The development of travel models was at first of interest primarily to economists and econometricians as well as transportation engineers. They were soon joined by other scientific areas such as psychology or the geosciences, which as a result increasingly addressed the theme of mobility and used quite different methodologies and criteria for explaining human behavior. Today, activity-oriented approaches generally attempt to determine individual-level factors that provide information on behavioral variability within the population, thereby contributing greatly to explaining variances. If explanatory factors can be properly identified and quantified, then deficiencies and opportunities can be recognized and measures for influencing behavior can be conceptualized. With their help, undesirable developments can be avoided. Because of their highly differing stages in life, e.g. upcoming or recently completed education, moving into their own apartment, starting a family, becoming oriented in a work routine or adapting to a new environment in a different city, young adults are intuitively a very heterogeneous group. Modeling the behavior of this age group is particularly difficult. This problem makes it clear that founded analysis of the mobility of young adults is necessary in order to recognize deficiencies and opportunities in transportation planning. The methodological focus of this work is on creating a typology of young adults’ travel behavior. The base data is from the “Deutsches Mobilitätspanel – MOP” (German Mobility Panel). An attempt is made to gather and prepare all relevant dimensions of decision-oriented, activity-based travel behavior for a corresponding analysis. Afterward, appropriate and proven methods from the social sciences are used to test for similarity in order to identify groups of persons which are as behaviorally homogeneous as possible. In addition, confirmatory data analysis is utilized which helps explain and test, through inferential statistics, determinants of behavior. The resulting typology from the cluster analysis is presented and followed by a description using sociodemographic indicators and spatial criteria of accessibility. The findings make it possible to use objective and, ideally, quantifiable and therefore forecastable characteristics for identifying sociological population groups within which similar travel behavior is displayed.

Der aktuelle Diskurs über zukunftsfähige Mobilitätssysteme beleuchtet fast ausschließlich urbane Kontexte und individuelle Verkehrsmittelentscheidungen. Doch was bedeutet "zukunftsfähige Mobilität", wenn man Kinder hat und im ländlichen Raum wohnt? Wie könnte, wie müsste der Alltag in solchen Mehrpersonenhaushalten ohne PKW bewältigt werden? Immerhin sind (je nach Definition) 30-60 % der Fläche Deutschlands als ländlich zu bezeichnen, und die Zukunft dieser Räume wird stark davon abhängen, inwiefern es ihnen gelingt, auch für junge Steuerzahler attraktiv genug zu sein. Diese Arbeit will dazu beitragen, ein umfassendes Verständnis der derzeitigen und der potenziellen Mobilitätsmuster von Familien in ländlichen Räumen zu erhalten. Dazu werden neben dem aktuellen Verkehrsverhalten auch zukünftige Mobilitätsstrategien angesichts stark steigender Verkehrskosten untersucht. Der Fokus liegt auf gemischt-geschlechtlichen Paarhaushalten, die mit mindestens einem minderjährigen Kind in einem gemeinsamen Haushalt in Deutschland leben. Wie verschiedene Studien zeigen, ist die rollentypische Arbeitsteilung ein zentraler Faktor, um Unterschiede im Verkehrsverhalten zwischen Männern und Frauen zu erklären. Daher werden verschiedene Modelle der Arbeitsteilung mit berücksichtigt. Eine Sekundäranalyse der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ (n = 25.000 Haushalte) zeigt, inwieweit sich das aktuelle Verkehrsverhalten von Müttern und Vätern in ländlichen Räumen von a) Müttern und Vätern in städtischen Räumen und b) von Männern und Frauen aus Paarhaushalten ohne Kinder unterscheidet. Die Ergebnisse bestätigen und ergänzen den bisherigen Forschungsstand: Besitz und Nutzung von PKW sind in Haushalten mit Kind und in Haushalten ländlicher Räume jeweils besonders hoch. Dabei überwiegen rollentypische Arbeitsteilungsmuster und rollentypisches Verkehrsverhalten, mit einigen Variationen je nach Erwerbsumfang der Mütter. Darüber hinaus wurden leitfadengestützte, problemzentrierte Interviews mit Müttern und Vätern in zwei ländlichen Regionen (n = 28 Personen) durchgeführt, je zur Hälfte in Ost- und in Westdeutschland. Dabei stammt die Hälfte der Befragten bewusst aus Haushalten mit "nicht-traditionellem" Erwerbsmodell (Erwerbsumfang des Vaters entspricht dem der Mutter oder liegt darunter). Die Interviews zeigen, welche verkehrsbezogenen Aspekte sich aus Sicht dieser Eltern mit ihrem Eintritt in die Familienphase geändert haben – oder auch nicht. Zudem wird deutlich, wie Eltern in ländlichen Räumen zu ausgewählten mobilitätsbezogenen Dienstleistungen stehen. Schließlich wird eine Mobilitätsstrategie-Typologie entwickelt und begründet, die die zukünftig vorstellbaren Varianten einer "Verkehrsmittelbezogenen Bewältigung" sowie die entsprechend vorstellbaren Varianten einer "Wohnortbezogenen Bewältigung" von Eltern in ländlichen Räumen aufgreift und miteinander verschränkt. Alle fünf so identifizierten Mobilitätsstrategietypen werden durch entsprechende Empfehlungen für mobilitätsbezogene Angebote ergänzt. Während der quantitative Zugang Hinweise liefert für Häufigkeiten und typische Verteilungen im Verkehrsverhalten, werden über den qualitativen Zugang die zugrunde liegenden persönlichen Überzeugungen, Prioritäten und Aushandlungsprozesse aufgedeckt. Dabei zeigt sowohl die Sekundäranalyse als auch die Interviewstudie, dass es zwischen westdeutschen und ostdeutschen ländlichen Regionen deutliche Unterschiede gibt, was mit den jeweiligen Politiktraditionen, Infrastrukturen und Gewohnheiten vor der Wiedervereinigung zusammenhängen dürfte. Die vielfältigen rollentypischen Befunde verdeutlichen zudem, dass nach wie vor nicht darauf verzichtet werden kann, bei solchen verkehrsbezogenen Untersuchungen auch Geschlechterrollen mit zu berücksichtigen. Auf Basis der gewonnenen Ergebnisse werden schließlich weiterführende Forschungsansätze vorgeschlagen, gefolgt von Empfehlungen für zukunftsfähige Verkehrssysteme in ländlichen Räumen. At present, the discourse on sustainable mobility focuses for the most part on the urban context and individual decision-making. But what does "sustainable mobility" mean when you have children and live in rural areas? How can daily life in these multi-person households be managed without a car? After all, 30-60 % of Germany is regarded as rural (depending on which definition is used), and the future of these areas will highly depend on whether or not they succeed in being attractive for young tax payers. This thesis investigates the actual and potential mobility patterns of families in rural areas by focusing on mixed-sex couples with under-aged children living in joint households in Germany. It adds to the conclusions of other studies, which indicate that the division of paid and unpaid, formal and informal work between men and women is crucial for explaining gender differences in mobility behavior. A secondary data analysis of "Mobilität in Deutschland 2008", the latest German study on everyday mobility (n = 25,000 households), reveals the extent to which the mobility behavior of parents in rural areas differs a) from parents living in urban areas and b) from couples in rural areas without children. The findings confirm and complement the current state of research: Car usage is significantly higher in households with children and in rural households. Furthermore, a gender-specific division of work and transport-related behavior could be identified in most family households, with minor differentiations depending on the extent of employment of the mothers. In addition to the secondary data analysis, semi-structured problem-centered interviews with mothers and fathers in two rural areas (n = 28 individuals) were conducted. Half of the interviewees chosen are living in households with a "non-traditional" parental division of work (working hours of father are less than or equal to the mother’s). Also, the interviewees were chosen to represent evenly those living in eastern and western parts of Germany. These interviews reveal which transport-related changes parents describe in their narrations of becoming a family. The study analyzes what parents in rural areas think of selected mobility services in reaction to significantly rising travel costs. Finally, a typology of rural parents mobility strategies is presented that combines parents "conceivable future means of transportation" and their "conceivable future changes in habitation" in this regard. In addition, recommendations for adequate mobility provisions are derived for each of the identified strategies. The mobility strategies vary according to criteria such as emotional (internal) coping intensity, willingness for environmental protection, attitude towards cars and division of work between partners. While the quantitative approach indicates the frequencies and distributions of rural parents’ transport-related behaviors, the qualitative approach reveals the underlying personal beliefs, priorities and negotiation processes within a family. However, both analyses reveal that there are still major differences between the eastern and the western rural areas of Germany. These are likely linked to the diverse political cultures, infrastructures and mobility habits prior to German reunification. Likewise, the manifold gender differences emphasize the importance of gender when studying the mobility patterns of households. The thesis contributes to a comprehensive understanding of rural families daily transportation needs and future mobility strategies in the light of considerably rising mobility costs. It concludes with several suggestions for further research, followed by recommendations for sustainable rural mobility systems.

Welche räumlichen Auswirkungen ergeben sich durch den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur? Dieser Frage geht die vorliegende Veröffentlichung nach. Die Dissertation basiert auf dem Forschungsprojekt "Regionale Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen - Ex-Post-Folgenabschätzung realisierter Verkehrsvorhaben zur Generierung empirisch abgesicherten Folgenwissens". Anhand von vier Fallbeispielen (Stadtregionen München, Karlsruhe, Paderborn, Hamburg) werden räumliche Auswirkungen von bereits realisierten Verkehrsinfrastrukturen im stadtregionalen Kontext mittels ex-post Folgenabschätzungen ermittelt, analysiert und dokumentiert. Die Methode basiert auf einer vertieften Analyse des Stands der Forschung und dem theoretischen Konzept des Regelkreises "Siedlungsentwicklung und Verkehr". Zu den räumlichen Wirkungen neuer Verkehrsinfrastrukturen zählen neben den Effekten auf die Erreichbarkeit die Veränderung der Attraktivitäten einzelner Standorte, die durch die Standortentscheidungen der Investoren bewirkte Bautätigkeit mit der Folge sich ändernder Siedlungsstrukturen, die durch die Standortentscheidungen der Nutzer bewirkten Umzüge und somit letztlich die räumliche Verteilung menschlicher Aktivitäten, d.h. die Nutzung der Standorte. Zu jedem der Wirkungsbereiche Erreichbarkeit, Attraktivität, Bautätigkeit, Umzüge und Aktivitäten wurden Wirkungsindikatoren entwickelt, mit denen quantitativ überprüft wurde, ob eine neue Verkehrsinfrastruktur räumliche Effekte in Form von Sonderentwicklungen ausgelöst hat. Die Ergebnisse zeigen, dass durchaus eine kontinuierliche Wechselwirkung der beiden Bereiche Verkehr und Flächennutzung besteht. Bei überdurchschnittlichen Erreichbarkeitsverbesserungen stellen sich räumliche Folgewirkungen in dem begünstigten Korridor ein. Hierzu zählen z.B. Steigerungen der Bodenwerte, überproportionale Siedlungstätigkeit, einhergehend mit relativ hohen Bevölkerungs- und/oder Arbeitsplatzzuwächsen. Zudem konnten eindeutige Zusammenhänge zwischen Erreichbarkeit, Erreichbarkeitsänderungen und deren Wirkungen auf die anderen Indikatoren sowie die kombinierte Wirkung unterschiedlicher Indikatoren zur Erklärung der räumlichen Entwicklung in den Stadtregionen statistisch nachgewiesen werden., BBSR-Online-Publikation;02/2011