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Die oberste niederländische Straßen- und Wasserbaubehörde (Rijkswaterstaat) hat im Hinblick auf die langfristige Instandhaltung ihrer Infrastruktureinrichtungen über 1500 Endverankerungsbereiche von Spannbetonbrückenträgern instandgesetzt und einer kathodischen Korrosionsschutzbehandlung (KKS) unterzogen. Die Endbereiche wiesen mäßige bis starke Schäden durch Bewehrungskorrosion auf. Verursacht wurde die Korrosion durch Chloride, die über undichte Fugen eingedrungen waren. Durch den kathodischen Korrosionsschutz konnte der fortschreitende Korrosionsprozess unterbunden werden. Damit wurde das Risiko einer weiteren Zustandsverschlechterung der Spannbetonträger und eines möglichen Bruchs der Spannglieder auf ein Mindestmaß reduziert. Letztlich konnte die Nutzungsdauer von 30 betrachteten Brücken um mehr als 20 Jahre verlängert werden. Der vorliegende Beitrag skizziert die gewählte Herangehensweise. Application of cathodic protection on 30 concrete bridges with pre-stressing steel: remaining service life extended with more than 20 years In view of long term maintenance of its infrastructure facilities the Dutch Highway Administration (Rijkswaterstaat) has repaired over 1.500 heads of prestressed beams and provided them with cathodic protection (CP). The heads of these beams showed moderate to severe damage due to reinforcement corrosion caused by the penetration of chlorides from leaking joints, which required adequate intervention on the short term. By means of cathodic protection the corrosion process has been halted, so that the risk of further degradation of the beams and possible failure of the pre-stressing steel tendons has been minimized. In addition, the concrete repairs in the chloride contaminated parts of the beams will be durable. Copyright © 2015 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin.

To investigate the pressure distributions over permeable skins, a series of tests was

Wind-induced pressure differences over rain screens are determined by the external pressures and the pressures

To investigate the pressure distributions over permeable skins, a series of tests was

Wind-induced pressure differences over rain screens are determined by the external pressures and the pressures

Die oberste niederländische Straßen- und Wasserbaubehörde (Rijkswaterstaat) hat im Hinblick auf die langfristige Instandhaltung ihrer Infrastruktureinrichtungen über 1500 Endverankerungsbereiche von Spannbetonbrückenträgern instandgesetzt und einer kathodischen Korrosionsschutzbehandlung (KKS) unterzogen. Die Endbereiche wiesen mäßige bis starke Schäden durch Bewehrungskorrosion auf. Verursacht wurde die Korrosion durch Chloride, die über undichte Fugen eingedrungen waren. Durch den kathodischen Korrosionsschutz konnte der fortschreitende Korrosionsprozess unterbunden werden. Damit wurde das Risiko einer weiteren Zustandsverschlechterung der Spannbetonträger und eines möglichen Bruchs der Spannglieder auf ein Mindestmaß reduziert. Letztlich konnte die Nutzungsdauer von 30 betrachteten Brücken um mehr als 20 Jahre verlängert werden. Der vorliegende Beitrag skizziert die gewählte Herangehensweise. Application of cathodic protection on 30 concrete bridges with pre-stressing steel: remaining service life extended with more than 20 years In view of long term maintenance of its infrastructure facilities the Dutch Highway Administration (Rijkswaterstaat) has repaired over 1.500 heads of prestressed beams and provided them with cathodic protection (CP). The heads of these beams showed moderate to severe damage due to reinforcement corrosion caused by the penetration of chlorides from leaking joints, which required adequate intervention on the short term. By means of cathodic protection the corrosion process has been halted, so that the risk of further degradation of the beams and possible failure of the pre-stressing steel tendons has been minimized. In addition, the concrete repairs in the chloride contaminated parts of the beams will be durable. Copyright © 2015 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin.

Der Schutz schwacher Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Fahrradfahrer erfordert weitere Innovationen. Gemeinsam mit Autoliv entwickelte die niederländische TNO dazu den Prototyp eines neuartigen Windschutzscheibenairbags sowie eine Erweiterung der Notbremsfunktion.

Der Schutz schwacher Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Fahrradfahrer erfordert weitere Innovationen. Gemeinsam mit Autoliv entwickelte die niederländische TNO dazu den Prototyp eines neuartigen Windschutzscheibenairbags sowie eine Erweiterung der Notbremsfunktion.

Der Normungsausschuss CEN TC256/WG3 Subgroup E befasst sich zurzeit mit dem Thema der indirekten Bestimmung der Rad-Schiene-Rauheit aus Schienenschwingungen. In diesem Zusammenhang wurden zur Vorbereitung einer Norm verschiedene Analyseverfahren in Hin-blick auf deren Repräsentativität, Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit untersucht. Dazu wurden Messungen aus verschiedenen europäischen Ländern herangezogen. In diesem Artikel wird die Methode beschrieben und über den letzten Stand dieser Arbeit berichtet.

The Eurocode EN 1990 [1] Annex B Clause B.3 allows a risk oriented differentiation of the reliability levels with the definition of different consequences classes CC1 to CC3. This can occur through decrease or increase of the safety factor for either the action or the resistance. Should the reliability level of an individual structural component or individual structural check need to be differentiated, it is appropriate to consider the resistance side. If the whole structure is to be assigned a certain consequences class, or if the reliability level relates to a particular action, it is appropriate to consider the action side. In any case the inclusion in an independent factor KFI provides more transparency. The partial factors can then remain unchanged. This article describes the background and derivation of these force importance factors. © Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin.

Der Normungsausschuss CEN TC256/WG3 Subgroup E befasst sich zurzeit mit dem Thema der indirekten Bestimmung der Rad-Schiene-Rauheit aus Schienenschwingungen. In diesem Zusammenhang wurden zur Vorbereitung einer Norm verschiedene Analyseverfahren in Hin-blick auf deren Repräsentativität, Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit untersucht. Dazu wurden Messungen aus verschiedenen europäischen Ländern herangezogen. In diesem Artikel wird die Methode beschrieben und über den letzten Stand dieser Arbeit berichtet.

The Eurocode EN 1990 [1] Annex B Clause B.3 allows a risk oriented differentiation of the reliability levels with the definition of different consequences classes CC1 to CC3. This can occur through decrease or increase of the safety factor for either the action or the resistance. Should the reliability level of an individual structural component or individual structural check need to be differentiated, it is appropriate to consider the resistance side. If the whole structure is to be assigned a certain consequences class, or if the reliability level relates to a particular action, it is appropriate to consider the action side. In any case the inclusion in an independent factor KFI provides more transparency. The partial factors can then remain unchanged. This article describes the background and derivation of these force importance factors. © Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin.

Im Rahmen des im 7. Forschungsrahmenprogramm der Europäischen Kommission geförderten Projekts „ASSESS“ wurde ein modulares Bewertungssystem für Systeme der aktiven Sicherheit erstellt und anhand von serienmäßigen Notbremssystemen getestet. Im Fahrversuch wurden Warnzeitpunkt, Bremszeitpunkt und Geschwindigkeitsreduktion serienmäßiger Fahrzeuge bestimmt. Dabei kamen zwei verschiedene Zielobjekte und vier verschiedene Ansätze zur Bewegung des Zielobjekts zum Einsatz. Die von den verschiedenen Testinstituten bestimmten Ergebnisse und die Streuungen der einzelnen Messungen sind vergleichbar – für eines der beiden Testfahrzeuge liegen die Streuungen, insbesondere bei Kennwerten für Warn- und Bremszeitpunkt, im Bereich von 2% des jeweiligen Mittelwertes. Die Streuungen der Beschwindigkeitsreduktion liegen höher, sind aber ebenfalls vergleichbar. Geringe Unterschiede zwischen zwei Gruppen von Testinstituten lassen sich durch Eigenschaften des verwendeten Zielobjekts beziehungsweise Eigenschaften des verwendeten Testfahrzeugs (RADAR-Kalibrierung) erklären. Zusätzlich bestimmte Warnzeitpunkte eines der beiden Fahrzeuge bei Auffahrt auf einen realen Pkw liegen gut im Bereich der mit synthetischen Zielobjekten gemessenen Zeiten. Aus diesen Erkenntnissen wird abgeleitet, dass das Testverfahren grundsätzlich geeignet ist, reproduzierbar und wiederholbar die Bremsleistung eines mit Notbremsfunktion ausgerüsteten Fahrzeugs zu messen. Erreichte Wiederholgenauigkeiten von ± 1 km/h für die jeweiligen Geschwindigkeiten und ± 30 cm für den seitlichen Abstand haben sich als ausreichend erwiesen. Die in Feld- und Simulatorversuch ermittelte Fahrerreaktion, die durch einen relativ geringen Bremspedalkraftgradienten gekennzeichnet ist, hat sich als simulierte Fahrerreaktion so nicht bewährt. Wesentlicher Grund dafür ist die Regelgüte und die erforderliche Abstimmungsarbeit herkömmlicher Bremspedalaktorik. Das Konsortium ist sich aber einig darin, dass eine simulierte Fahrerreaktion erforderlich ist, um die Sicherheitswirkung eines Notbremssystems umfassend zu bewerten. Ansätze hierfür könnten die in anderen Konsortien entwickelten Fahrerreaktionen sein. Detailliertere Ergebnisse des ASSESS-Projekts finden sich auf der Website www.assessproject.eu.

Im Rahmen des im 7. Forschungsrahmenprogramm der Europäischen Kommission geförderten Projekts „ASSESS“ wurde ein modulares Bewertungssystem für Systeme der aktiven Sicherheit erstellt und anhand von serienmäßigen Notbremssystemen getestet. Im Fahrversuch wurden Warnzeitpunkt, Bremszeitpunkt und Geschwindigkeitsreduktion serienmäßiger Fahrzeuge bestimmt. Dabei kamen zwei verschiedene Zielobjekte und vier verschiedene Ansätze zur Bewegung des Zielobjekts zum Einsatz. Die von den verschiedenen Testinstituten bestimmten Ergebnisse und die Streuungen der einzelnen Messungen sind vergleichbar – für eines der beiden Testfahrzeuge liegen die Streuungen, insbesondere bei Kennwerten für Warn- und Bremszeitpunkt, im Bereich von 2% des jeweiligen Mittelwertes. Die Streuungen der Beschwindigkeitsreduktion liegen höher, sind aber ebenfalls vergleichbar. Geringe Unterschiede zwischen zwei Gruppen von Testinstituten lassen sich durch Eigenschaften des verwendeten Zielobjekts beziehungsweise Eigenschaften des verwendeten Testfahrzeugs (RADAR-Kalibrierung) erklären. Zusätzlich bestimmte Warnzeitpunkte eines der beiden Fahrzeuge bei Auffahrt auf einen realen Pkw liegen gut im Bereich der mit synthetischen Zielobjekten gemessenen Zeiten. Aus diesen Erkenntnissen wird abgeleitet, dass das Testverfahren grundsätzlich geeignet ist, reproduzierbar und wiederholbar die Bremsleistung eines mit Notbremsfunktion ausgerüsteten Fahrzeugs zu messen. Erreichte Wiederholgenauigkeiten von ± 1 km/h für die jeweiligen Geschwindigkeiten und ± 30 cm für den seitlichen Abstand haben sich als ausreichend erwiesen. Die in Feld- und Simulatorversuch ermittelte Fahrerreaktion, die durch einen relativ geringen Bremspedalkraftgradienten gekennzeichnet ist, hat sich als simulierte Fahrerreaktion so nicht bewährt. Wesentlicher Grund dafür ist die Regelgüte und die erforderliche Abstimmungsarbeit herkömmlicher Bremspedalaktorik. Das Konsortium ist sich aber einig darin, dass eine simulierte Fahrerreaktion erforderlich ist, um die Sicherheitswirkung eines Notbremssystems umfassend zu bewerten. Ansätze hierfür könnten die in anderen Konsortien entwickelten Fahrerreaktionen sein. Detailliertere Ergebnisse des ASSESS-Projekts finden sich auf der Website www.assessproject.eu.

Over LiveDijk en Urbanflood

Deutscher Erfindergeist sorgte dafür, dass der Airbag im Auto zur Serienausstattung zählt. Allein in den USA soll er bislang mehr als 25.700 Menschen das Leben gerettet haben. Jetzt steht die Entwicklung einer neuen Airbag-Generation in der entscheidenden Phase - ohne deutsche Beteiligung: Niederländische und schwedische lngenieure entwickeln Sensoren und Luftkissen, die Radfahrer und Fußgänger schützen sollen.

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Deutscher Erfindergeist sorgte dafür, dass der Airbag im Auto zur Serienausstattung zählt. Allein in den USA soll er bislang mehr als 25.700 Menschen das Leben gerettet haben. Jetzt steht die Entwicklung einer neuen Airbag-Generation in der entscheidenden Phase - ohne deutsche Beteiligung: Niederländische und schwedische lngenieure entwickeln Sensoren und Luftkissen, die Radfahrer und Fußgänger schützen sollen.

Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (C2C) bietet eine Vielzahl bislang nicht realisierter Ansatzpunkte für Fahrerassistenzsysteme. Bei der niederländischen Organisation für angewandte naturwissenschaftliche Forschung (TNO) erprobten Spezialisten auf Basis von C2C ein kooperatives Assistenzsystem für den Langstreckenverkehr mit dem Ziel, das Risiko von Auffahrunfällen zu reduzieren und den Verkehrsfluss auf Autobahnen zu erhöhen.

Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (C2C) bietet eine Vielzahl bislang nicht realisierter Ansatzpunkte für Fahrerassistenzsysteme. Bei der niederländischen Organisation für angewandte naturwissenschaftliche Forschung (TNO) erprobten Spezialisten auf Basis von C2C ein kooperatives Assistenzsystem für den Langstreckenverkehr mit dem Ziel, das Risiko von Auffahrunfällen zu reduzieren und den Verkehrsfluss auf Autobahnen zu erhöhen.

Eine Weiterentwicklung von Fahrdynamikregelung, Überroll- und Seitenaufprallschutz sowie Pre-Crash-Funktionen und Kollisionsminderung verspricht TNO. Mit einem System zur Beobachtung des aktuellen Fahrzeugzustands (Vehicle State Estimator – VSE) bietet der niederländische Zulieferer ein zentrales Modul für zukünftige Fahrzeugregelungs-Anwendungen. Das VSE ist ein erster Schritt in Richtung eines markenunabhängigen Tunings. Seine allgemeine Auslegung kann einfach bei Fahrzeugen einer Produktlinie verwendet werden und Kosten sowie Aufwand in der Entwicklung reduzieren.

Eine Weiterentwicklung von Fahrdynamikregelung, Überroll- und Seitenaufprallschutz sowie Pre-Crash-Funktionen und Kollisionsminderung verspricht TNO. Mit einem System zur Beobachtung des aktuellen Fahrzeugzustands (Vehicle State Estimator – VSE) bietet der niederländische Zulieferer ein zentrales Modul für zukünftige Fahrzeugregelungs-Anwendungen. Das VSE ist ein erster Schritt in Richtung eines markenunabhängigen Tunings. Seine allgemeine Auslegung kann einfach bei Fahrzeugen einer Produktlinie verwendet werden und Kosten sowie Aufwand in der Entwicklung reduzieren.