Search

Per le 14 aree metropolitane previste da leggi nazionali o regionali in Italia viene proposta una delimitazione definita assumendo la mobilità sistematica rilevata dall’ISTAT come fenomeno rivelatore delle interdipendenze funzionali in una grande area urbanizzata. Per le maggiori di tali aree vengono individuati e documentati i fenomeni di polarizzazione che le stanno interessando e vengono proposti confini per i “sistemi urbani di secondo livello” (SUSL) che si stanno formando intorno a questi poli. Sono quindi riportate le reti ferroviarie esistenti e, dopo averne evidenziate le coerenze con il fenomeno della polarizzazione, viene sostenuta la tesi della realizzazione di reti di metropolitane “regionali” interne a tutte le aree e di una rete nazionale di interconnessione tra le aree candidando a tale funzione la rete FS adl Alta velocità.

Proposta ed applicazione ad un caso reale di un approccio di matrice psicologico-sociale al problema della valutazione della domanda di mobilità per una nuova infrastruttura di trasporto

Metodolgia e risultati di un'indagine sulla domanda di rifornimentio della rete commerciale dell'area metropolitana di Napoli finalizzata a definire e dimensionare un assetto innovativo del sistema caratterizzato dalla realizzazione di una rete di transit point di quartiere

Viene presentato un approccio innovativo per la valutazione dell’utilità sociale di nuove infrastrutture di trasporto finalizzate alla valorizzazione di un territorio e cioè destinate a rispondere ad una domanda di mobilità non esistente in passato ma attesa per il futuro proprio a seguito dell’accessibilità che la nuova opera garantirà. L’approccio è fondato sull’uso di tecniche di analisi proprie della psicologia sociale e quindi sulla interpretazione dei bisogni e delle valutazioni da parte di portatori di interesse e di testimoni privilegiati operanti nell’area.

Sintetica ricostruzione dell'evoluzione dell'area metropolitana di Napoli e del suo sistema dei trasporti nella seconda metà del '900. Vengono sostenute due tesi: a) il sistema dei trasporti ha svolto una funzione catalizzatrice e spesso anticipatrice delle trasformazioni territoriali; b) l'assetto della rete dei trasporti deve la sua sostanziale razionalità, nonostante la quasi totale assenza di piani formalmente approvati, ad un processo spontaneo e colletivo che ha prodotto la sedimentazione del "sapere comune" e che solo a tratti è stato guidato e sostenuto dall'azione dei governi locali e nazionali.

Vengono indicati gli argomenti che, nonostante i numerosi studi oggi disponibili, l’autore ritiene essere meritevoli di ulteriore attenzione nel definire ed eventualmente sperimentare nuovi assetti della distribuzione urbana delle merci. Essi sono: l’ampiezza dell’area di intervento (deve essere tale da giustificare un rinnovo totale negli assett degli operatori e non l’attivazione di modalità parallele alla esistente), la durata del primo esperimento (sufficientemente lunga per ammortizzare gli investimento degli operatori), la presa in esame dei numerosi soggetti con competenza e/o interesse al problema (occorre condivisione sostanziale delle proposte), previsione di inserimento della nuova organizzazione nelle catene logistiche a monte della distribuzione urbana (per garantire aumento di efficienza e non arretramento), i connotati del nuovo gestore (terzo rispetto a tutti gli operatori, durante l’esperimento e a regime), il coordinamento degli interventi sul territorio necessari per il modello proposto e la normativa urbanistica vigente.

Vengono indicati gli argomenti che, nonostante i numerosi studi oggi disponibili, l’autore ritiene essere meritevoli di ulteriore attenzione nel definire ed eventualmente sperimentare nuovi assetti della distribuzione urbana delle merci. Essi sono: l’ampiezza dell’area di intervento (deve essere tale da giustificare un rinnovo totale negli assett degli operatori e non l’attivazione di modalità parallele alla esistente), la durata del primo esperimento (sufficientemente lunga per ammortizzare gli investimento degli operatori), la presa in esame dei numerosi soggetti con competenza e/o interesse al problema (occorre condivisione sostanziale delle proposte), previsione di inserimento della nuova organizzazione nelle catene logistiche a monte della distribuzione urbana (per garantire aumento di efficienza e non arretramento), i connotati del nuovo gestore (terzo rispetto a tutti gli operatori, durante l’esperimento e a regime), il coordinamento degli interventi sul territorio necessari per il modello proposto e la normativa urbanistica vigente.

La caratteristica delle grandi aree urbanizzate che condiziona le scelte dei sistemi di trasporto è la dispersione degli insediamenti. Le ferrovie avranno un futuro in queste realtà se si sosterranno i fenomeni di polarizzazione perchè si potrà coniugare qualità del servizio offerto, legato alla frequenza dei passaggi, con la redditività della gestione, dipendente dall'entità della domanda e quindi dall'addensamento delle attività nei dintorni delle stazioni.

Analisi delle 12 maggiori aree metropolitane italiane finalizzata allo studio delle trasformazioni in atto che più direttamente possono modificare la domanda di mobilità. Delimitate le 12 aree con un metodo unico e fondato sulle relazioni sistematiche tra luoghi di residenza e di lavoro/studio, si sono valutati per tutti i comuni gradi di sostenibilità, capacità attrattiva, flussi di migrazione delle residenze e indici di accessibilità giungendo ad individuare per le aree maggiori fenomeni di polarizzazione delle attività. Questi ultimi sono la condizione per coniugare la qualità del servizio dei trasporti pubblici (dipendente soprattutto dalla frequenza dei passaggi) con la redditività del loro esercizio (dipendente dal numero di clienti e quindi dalla densità delle attività), premessa per un rilancio nel futuro del trasporto collettivo e per la contestuale riduzione del trasporto automobilistico individuale.

Contributo alla valutazione di politiche alternative per prevenire i danni di una ripresa dell’attività vulcanica del Vesuvio. La strategia generale adottata dal gruppo di lavoro di cui gli autori hanno fatto parte è fondata sulla riallocazione all’interno dell’area metropolitana di Napoli del 50% della popolazione dell’area vesuviana (350.000 persone su 700.000) interessata da una eruzione nella sua manifestazione più grave e, ad oggi, più probabile (di tipo “pliniano”). Vengono ipotizzati quattro scenari alternativi di riassetto dell’area a seconda del tipo di ridistribuzione delle attività (diffusa o concentrata) e del sistema dei trasporti pubblici futuro (invariato o potenziato). È Stato quindi costruito un sistema di modelli analitici in grado di simulare l’assetto della rete dei trasporti e sono stati testati i quattro scenari valutandone i livelli di servizio. Le quattro alternative sono quindi state valutate con tecniche integrate.

Dottorato di ricerca in Conoscenze e innovazioni per lo sviluppo, XXV ciclo. A. a. 2012-2013

Lavori di una commissione nominata dal Rettore dell'Università di Napoli Federico II per definire in termini scientifici la pericolosità dell'area vesuviana in relazione alla ripresa dell'attività del Vesuvio e per delineara una strategia globale di intervento.

La letura critica di una storia di pianificazione in un'area così complessa come quella napoletana può essere di grande aiuto per il futuro. All'interno del processo storico di pianificazione un interesse tutto particolare ha la storia della programmazione e della evoluzione del sistema di trasporto. Questo ha assorbito non trascurabili risorse finanziarie con risultati che non sempre possono ritenersi appieno soddisfacenti. Si è assistito ad un continuo rincorrersi tra il fenomeno dell'inurbamento, che richiedeva continui aggiornamenti del sistema di trasporto, e decisioni di costruzione di nuove infrastrutture che solo in alcune occasioni riuscivano non solo a soddisfare la domanda emergente ma a prevenire le successive evoluzioni ed indirizzarle verso le direttrici e le tecnologie ritenute desiderabili.

Nella nota vengono sintetizzate le principali conclusioni cui è pervenuta una ricerca finanziata dalla Camera di Commercio di Napoli e realizzata da Uniontrasporti e dal dipartimento di Ingegneria dei trasporti della Federico II. Il lavoro ha riguardato il settore prevalente della city logistics e cioè il rifornimento di quegli esercizi della rete commerciale al dettaglio che non dispongono di organizzazioni autonome già oggi sotto controllo come, ad esempio, hanno la Grande distribuzione, il trasporto dei giornali, dei prodotti farmaceutici, degli ortofrutticoli ecc. Il lavoro è stato caratterizzato da alcune specificità: • è basato su una conoscenza quantitativa diretta della domanda di rifornimento merci nell’area metropolitana di Napoli ottenuta da una rilevazione campionaria sul campo (2000 interviste) • si riferisce ad un’area metropolitana e non ad una singola città, prevedendo che una diversa organizzazione del rifornimento deve riguardare tutti gli esercizi del territorio sul quale operano le aziende del settore, territorio che, per le grandi città, coincide con l’area metropolitana • prevede la realizzazione di due tipologie di “nodi” nei quali effettuare manipolazione delle merci: centri merci inseriti negli interporti dell’area per i flussi provenienti o destinati in zone molto distanti (Italia del centro, del nord e del sud) e transit point “di quartiere” dai quali partire per raggiungere il destinatario finale con mezzi a mano o ad emissione zero o anche con ritiro a cura del destinatario stesso. Le principali dimensioni della domanda desunte dall’indagine eseguita possono essere sintetizzate nelle seguenti cifre: 27.000 consegne/giorno-medio (0,87 per esercizio) per 260.000 colli (9,72 a consegna) su tutto il territorio della provincia; il 44% destinate alla città di Napoli, il 45% destinato al resto dell’area metropolitana di Napoli e l’11% al resto della provincia; il 34% proviene invece da Napoli città, il 41% dal resto della provincia e il 6% dal resto della regione Campania: solo il 19% proviene dal resto d’Italia e, in larga prevalenza, dal centro-nord. Si prevede che transitino per gli interporti dell’area solo i flussi extra campani mentre buona parte dei flussi con provenienze regionali può avvalersi dei transit-point di secondo livello dai quali, mediante carrelli a mano o elettrici o piccole vetture a basso impatto ambientale, nell’arco della giornata di arrivo, raggiungono i destinatari. Oltre alle verifiche di natura trasportistica finalizzate a valutare i costi del nuovo modello di assetto, sono state condotte altre verifiche con riferimento all’inserimento urbanistico ed alle soluzioni progettuali per i transit-point. Queste ultime sono state sviluppate scegliendo sei casi pilota che fossero, nei limiti del possibile, rappresentativi dei diversi contesti rinvenibile nell’area metropolitana. È stato così possibile procedere ad un dimensionamento delle superfici necessarie e definire i requisiti funzionali, tecnologici, ambientali ed economici per tre casi dei sei casi sviluppando schemi di progetto che ne dimostrano la possibilità di inserirsi nei contesti reali. Per quanto riguarda i costi si è giunti alla conclusione che il passaggio delle merci attraverso i transit-point comporta costi aggiuntivi che, essendo contenuti, dovrebbero poter essere compensati da benefici sociali e quindi dall’accollo da parte della Pubblica amministrazione di un’aliquota degli oneri aggiuntivi., Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 3, N° 2 (2010): City Logistics

La pubblicazione è il documento finale prodotto nell'ambito del programma di ricerca del Murst PRIN 2000 (Linee guida per la programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale). Tali linee guida rappresentano uno strumento operativo per le amministrazioni locali il cui scopo è quello di coniugare le nuove preposizioni normative ed i saperi nell'ambito della cultura trasportistica. Una bozza di tale memoria è stata, inoltre, inviata nell'autunno 2002 a tutte le amministrazioni regionali e provinciali italiane, destinatarie finali del presente lavoro, per riceverne commenti e/o integrazioni.