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O transporte de carga brasileiro é predominantemente rodoviário, realizado por meio de caminhões que utilizam combustíveis fósseis derivados do petróleo e, por consequência, geram alta emissão de gases de efeito estufa (GEE) que correspondem a 13% das emissões nacionais. Globalmente o setor de transporte responde por 24% do total das emissões de GEE (Base 2016). Um método de cálculo de emissões de poluentes atmosféricos e GEE usualmente aplicado para avaliar o ciclo de vida dos combustíveis utilizados pelos veículos de transporte é a abordagem well-to-wheel - (WTW) e orientou este estudo. As formas de mitigar os impactos da cadeia de transporte de carga rodoviária passam por evitar viagens, alteração do modal de transporte e melhora da eficiência energética (EE), através da redução da intensidade de carbono dos combustíveis (IC), substituindo dos combustíveis fósseis e melhorando o desempenho dos veículos e motores, definido como rotas tecnológicas. Este estudo limitar-se-á analisar a melhoria de EE. A crescente preocupação ambiental mundial, iniciou um processo de descarbonização do setor, por meio da utilização de combustíveis alternativos, eletrificação, hidrogênio, entre outros, visando a manutenção do aumento da temperatura média global abaixo de 2º C em relação aos níveis pré-industriais, estabelecido no acordo de Paris na COP21, quando o Brasil apresentou sua contribuição nacional determinada (NDC) com metas de reduções de GEE. Neste contexto se insere esta pesquisa com o objetivo de analisar qual(is) rota(s) tecnológica(s) que se apresenta(m) como alternativa de melhor EE para descarbonização da cadeia de valor do transporte rodoviário de carga em menor tempo, por meio de políticas públicas e privadas, capacidade de oferta e demanda de diferentes fontes de energia e cenários econômicos das rotas tecnológicas disponíveis nos próximos 30 anos. A metodologia de pesquisa alcançou 12 especialistas entrevistados em 3 grupos distintos de interesses, contribuindo com o setor do transporte de carga rodoviária ao apresentar 2 cenários prováveis para transição energética no contexto nacional. Dentro deste cenário complexo e ambíguo, os resultados encontrados demonstram que a indefinição ou ausência de uma política de estado é apontada como uma barreira para a cadeia produtiva justificar investimentos em múltiplas rotas. No primeiro cenário a eletrificação avançaria rapidamente no transporte urbano que representa de 25% a 40% do mercado nacional, alavancada pela sinergia global e os veículos de longa distância permaneceriam com combustíveis líquidos. No segundo cenário, múltiplas rotas conviveriam simultaneamente, biocombustíveis se apresentariam como a rota preferencial de transição no curto prazo, que a longo prazo, migrariam para tecnologias como BEV em aplicações urbanas e FCEV em veículos de longa distância. Brazilian cargo transport is predominantly executed on highway, it means trucks that use fossil fuels derived from petroleum and, consequently, high emission of greenhouse gases (GHG) that account for 13% of national emissions. Globally, the transport sector accounts for 24% of total GHG emissions (Base 2016). A method of calculating atmospheric pollutant and GHG emissions usually applied to evaluate the life cycle of fuels used by transport vehicles is well-to-wheel approach - (WTW) and guided this study. Ways to mitigate the impacts on highway freight transport value chain includes avoiding trips, changing the transport modal and improving energy efficiency (EE), by reducing the carbon intensity (CI) of fuels, replacing fossil fuels and improving the performance of vehicles and engines, defined as technological routes. This study will be limited to analyzing the improvement of EE. The growing global environmental concern has started a process of decarbonization to the sector using alternative fuels, electrification, hydrogen, among others, aiming to maintain the increase in the global average temperature below 2º C in relation of pre-industrial levels, established in Paris agreement at COP21, when Brazil presented its determined national contribution (NDC), with targets for GHG reductions. In this context, this research is inserted in order to analyze which technological route(s) are presented as the best EE alternative for decarbonizing the on-highway freight transport value chain in less time, through of public and private policies, supply and demand capacity of different energy sources and economic scenarios of the available technological routes in the next 30 years. The research methodology reached out 12 experts interviewed in 3 different groups of interests, contributing to the on-highway freight transport sector by presenting 2 most likely scenarios for energy transition in the national context. Within this complex and ambiguous scenario, the results found demonstrate that the lack of definition or absence of a state policy is seen as a barrier for the production chain to justify investments in multiple routes. In the first scenario, electrification would advance rapidly in urban transport, which represents 25% to 40% of the national market, leveraged by global synergy, and longdistance vehicles would remain on liquid fuels. In the second scenario, multiple routes would coexist simultaneously, biofuels would present itself as the preferred short-term transition route, which in the long term would migrate to technologies such as BEV in urban applications and FCEV in long-distance vehicles.

Submitted by Nadir Basilio (nadirsb@uninove.br) on 2022-05-10T13:46:32Z No. of bitstreams: 1 Douglas Leonardo de Lima.pdf: 1808683 bytes, checksum: ec5723be8d6f2c4c2446393ff8346684 (MD5) Made available in DSpace on 2022-05-10T13:46:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Douglas Leonardo de Lima.pdf: 1808683 bytes, checksum: ec5723be8d6f2c4c2446393ff8346684 (MD5) Previous issue date: 2022-12-17 The search for choices for the transport of goods that cause less impact on the environment and society has increased in academia and business in recent years. In fact, road freight transport is one of the sectors responsible for a large part of the goods transported in metropolises, in addition to making an important contribution to the emission of greenhouse gases. One of the alternatives to make this transport more efficient and sustainable is to reduce the use of fossil fuels. Current literature presents research on the economic, environmental, advantages and disadvantages of using electric vehicles in cargo transport systems in large urban centers. However, no studies were found that assess the environmental and economic impacts in relation to the use of electric vehicles in fractional load transport systems under the conditions presented in Brazil, and this aspect is considered a gap in this research. Thus, this dissertation aimed to evaluate the economic and environmental benefits of the use of electric vehicles used in fractional cargo transport systems in Brazil. The development of the research was in the form of two case studies carried out in the Metropolitan Region of São Paulo, through the acquisition of in loco data, of an electric truck and another diesel powered by simultaneously operating in one of the largest beverage distributors in Brazil. Thus, data relating to the use of the electric vehicle were compared to that of an equivalent diesel-powered vehicle, following similar schedules of scheduled deliveries. The results of the comparison carried out showed that the electric vehicle was more advantageous from the point of view of a more economical and environmentally more favorable operation. Therefore, this work contributed to the theory insofar as it carried out a comparison between an electric vehicle and a diesel one, a comparison that does not yet exist in the literature when it comes to Brazil. From a practical point of view and of contribution to society, the conclusions established here allow the identification of relevant reductions in costs and emission of greenhouse gases, with possibilities to generate a more sustainable logistical operation. A busca por escolhas para o transporte de mercadorias que provoque menos impactos ao meio ambiente e à sociedade, tem aumentado no meio acadêmico e empresarial nos últimos anos. De fato, o transporte rodoviário de cargas é um dos setores responsáveis por grande parte das mercadorias transportadas nas metrópoles, além de contribuir de modo importante com a emissão de gases de efeito estufa. Uma das alternativas para tornar este transporte mais eficiente e sustentável consiste na redução do uso de combustíveis fósseis. A literatura vigente apresenta pesquisas sobre os benefícios econômicos, ambientais, vantagens e desvantagens da utilização de veículos elétricos em sistemas de transportes de cargas em grandes centros urbanos. No entanto, não foram encontrados estudos que avaliem os impactos ambientais e econômicos com relação a utilização de veículos elétricos em sistemas de transporte de carga fracionada nas condições apresentadas no Brasil, sendo este aspecto considerado a lacuna desta pesquisa. Assim, a presente dissertação teve por objetivo avaliar os benefícios econômicos e ambientais do uso de veículos elétricos utilizados em sistemas de transporte de cargas fracionadas no Brasil. O desenvolvimento da pesquisa foi na forma de dois estudos de caso realizados na Região Metropolitana de São Paulo, por meio da aquisição de dados in loco, de um caminhão elétrico e outro movido a diesel que operam simultaneamente em uma das maiores distribuidoras de bebidas do Brasil. Assim, os dados relativos ao uso do veículo elétrico foram comparados aos de um veículo equivalente movido a diesel, seguindo roteiros similares de entregas programadas. Os resultados da comparação efetuada mostraram que o veículo elétrico se apresentou mais vantajoso do ponto de vista de uma operação mais econômica e ambientalmente mais favorável. Portanto, este trabalho contribuiu coma teoria na medida em que realizou uma comparação entre um veículo elétrico e outro a diesel, comparação essa ainda inexistente na literatura quando se trata de Brasil. Do ponto de vista prático e de contribuição à sociedade, as conclusões aqui estabelecidas permitem identificar reduções relevantes de custo e de emissão de gases do efeito estufa, com possibilidades de gerar uma operação logística mais sustentável.

Submitted by Ana Rebelo (amsr@isep.ipp.pt) on 2019-07-03T14:53:35Z No. of bitstreams: 1 DM_TiagoPeixoto_2018_MEEC.pdf: 5199002 bytes, checksum: 9ea7099acef32ffa0cbc36e5e62ea1a4 (MD5) Approved for entry into archive by Ana Rebelo (amsr@isep.ipp.pt) on 2019-07-03T14:53:54Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DM_TiagoPeixoto_2018_MEEC.pdf: 5199002 bytes, checksum: 9ea7099acef32ffa0cbc36e5e62ea1a4 (MD5) Made available in DSpace on 2019-07-03T14:53:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DM_TiagoPeixoto_2018_MEEC.pdf: 5199002 bytes, checksum: 9ea7099acef32ffa0cbc36e5e62ea1a4 (MD5) Previous issue date: 2018

This research analyzed the potentialities and limitations of the use of information and communication technology (ICT) on the performance of road freight transportation service. The study was built on a qualitative approach. It involved the participation of eight executives (transportation, finance, controller and information technology managers) of two nationally recognized companies that provide the transportation service. The main results highlight the identification of: a set of transportation service performance indicators in use by companies; the contributions of ICTs in improving the results of these indicators; and internal and external barriers to the adoption and use of ICTs., Este estudio tuvo como objetivo analizar el potencial y limitaciones en el uso de la tecnología de la información y comunicación con el desempeño de servicios de transporte de cargas por carretera. Basado en el enfoque cualitativo, el estudio contó con la participación de ocho ejecutivos (gestión de transporte, finanzas, control y tecnología de la información) de dos empresas, reconocidas a nivel nacional, proveedoras de servicios. Los principales resultados fueran la identificación de: un conjunto de indicadores de desempeño de servicio de transporte utilizado en las empresas; las contribuciones de las TICs en uso en la mejora de los resultados de estos indicadores; y las barreras internas y externas para adopción y uso de las TICs., Esta pesquisa objetivou analisar as potencialidades e os limitadores do uso de tecnologias da informação e comunicação (TIC) para o desempenho do serviço de transporte rodoviário de cargas. Fundamentado na abordagem qualitativa, o estudo envolveu a participação de oito executivos (gestores de transporte, finanças, controladoria e tecnologia da informação) de duas empresas reconhecidas nacionalmente, prestadoras do serviço. Como principais resultados destaca-se a identificação: de um conjunto de indicadores de desempenho do serviço de transporte utilizados nas empresas; das contribuições das TIC em uso na melhoria dos resultados destes indicadores; e de barreiras internas e externas quanto à adoção e uso das TIC.

No início do século XX começam a surgir as primeiras formas de conservação de alimentos graças às novas tecnologias de refrigeração. O que até então era complicado de transportar, tornou-se viável graças às tecnologias de conservação de produtos em ambiente de temperatura controlada. Assim, surgem as seguintes questões: Como transportar produtos com requisitos diferentes de temperatura? É possível transportar produtos com características e especificidades diferentes no mesmo espaço? Para isso é preciso também compreender todas as restrições associadas ao transporte de cargas compósitas (ou mistas). Sendo o transporte de mercadorias uma das atividades que mais contribui para os custos logísticos de uma empresa, surge outra questão: como reduzir os custos de transporte, minimizando os percursos a realizar e maximizando a taxa de ocupação dos veículos? Neste contexto foi desenvolvida a presente investigação com o objetivo de estudar um modelo que permitisse integrar fluxos alimentares e de bazar na mesma viatura numa política de redução de custos para a empresa Sonae MC. Para isso, é desenvolvido um modelo de distribuição integrada que vai primeiro estudar quais as lojas das insígnias Continente e Continente Modelo que permitem fazer a integração dos seus fluxos alimentares e de bazar, sendo posteriormente analisada a melhor forma de custear essa operação de transporte, ou seja, ao quilómetro, à palete ou combinando as duas no mesmo modelo. In the early twentieth century the first forms of preserving food by using the new cooling technologies start to emerge. What were previously difficult to transport, became common thanks to product conservation technologies that require temperature control. As so the following questions arise: How to carry products with different temperature requirements? And how to carry products with different characteristics and restrictions in the same space? To address these questions, it is rather important to understand the restrictions associated with this type of transport – mixed consignment (or mixed cargo). It is known that goods transportation activity is a major contributor to the logistic total costs of a company. Therefore, another question arises: How to reduce transportation costs by minimizing the transportation routes and by maximizing the vehicle occupancy rate? In this context the present study aims to develop a model that allows food and bazaar flows to be integrated in the same vehicle, considering a cost reduction strategy for the company Sonae MC. With this goal in mind, first an integrated distribution model was developed to study which Continente and Continente Modelo stores could integrate these combined flows, and then find suitable strategies to reduce costs in the transport operation, using either a per kilometer approach, a per pallet approach or combining the two in the same model.

Trabalho Final de Mestrado para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil O transporte ferroviário de mercadorias, na atualidade, desempenha um papel secundário por comparação com o transporte marítimo/fluvial e rodoviário. Esta situação deve-se à existência de obstáculos administrativos, jurídicos e técnicos, em particular os relativos à bitola, ao sistema de alimentação elétrica e ao sistema de gestão de tráfego/segurança. Por outro lado, a articulação entre os vários modos de transporte tem revelado limitações operacionais no sistema de transporte de mercadorias, com consequências negativas ao nível da eficiência, da fiabilidade e dos custos envolvidos. A União Europeia, com o objetivo de suprir as deficiências mencionadas do sistema de transportes, desenvolveu o plano da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) que, no âmbito ferroviário prevê a construção de novas linhas em bitola de 1435 mm. No caso português, a concretização deste objetivo passa pela realização da Rede Ferroviária de Alta Velocidade. Neste contexto, as ligações ferroviárias aos portos são fundamentais para o transporte ferroviário de mercadorias de longo curso, quando associadas às novas linhas em bitola de 1435 mm cuja construção coloca um problema de interoperabilidade pela dificuldade de ligação à rede ferroviária existente em bitola de 1668 mm. O presente estudo propõe apresentar soluções para o problema enunciado, através da análise da ligação do porto de Aveiro à Linha de Alta Velocidade Aveiro – Salamanca, que se insere no corredor internacional de mercadorias E-80. O documento procura, igualmente avaliar a articulação com a Linha do Norte e com a plataforma logística de Cacia, de modo a fomentar a intermodalidade do transporte de mercadorias. A análise desenvolvida apoia-se em casos conhecidos de ligações ferroviárias a portos, e pretende constituir um documento agregador de informação sobre as práticas adotadas na resolução das questões relativas às operações de transporte ferroviário de mercadorias assegurando a articulação entre linhas em diferentes bitolas, quer através de soluções de via algaliada, aparelhos de mudança de bitola, ou outras que se encontram em fase de desenvolvimento ou de implementação. Abstract: Currently freight railway transport performs a secondary role, compared with the maritime/ fluvial and road transport. This situation is due to administrative, legal and technical obstacles, particularly those related to the gauge, the electrical power systems support and the management system of traffic and safety. On the other hand, the relationship between the different modes of transportation has revealed some operational limitations in the freight transport system, with negative consequences in terms of efficiency, reliability and costs involved. The European Union, in order to overcome the defects mentioned in the transport system, developed a European Transport Network plan (TEN-T), which includes the construction of new railway lines for the 1435 mm gauge. In the Portuguese case this objective depends on the creation of the High Speed Rail Network. In this context, the connections between rails and ports are essential for long haul freight transportation when related to the 1435 mm gauge new lines, which construction creates na interoperability problem regarding the connections to the existing rail network track gauge of 1668 mm. The present study aims to bring forward solutions to some of the outlined questions, through the analysis between the link to the port of Aveiro and the High Speed Line Aveiro - Salamanca, which is a part of the international freight corridor E-80. This document also intends to assess the junction with the Linha do Norte and the Cacia logistics platform, promoting the freight transport intermodality. The analysis developed is based on known cases of rail connections to ports, and aims to be a document that adds information on the adopted practices in the resolution of issues related to the operations in rail freight to ensure the junction between different line gauges, either through dual gauge track solutions, automatic track gauge changeover systems, or other solutions currently under development or implementation.

Mestrado em Contabilidade O Imposto sobre o Valor Acrescentado sucedeu ao imposto de transacções em 1986. Este imposto é um imposto indirecto, geral sobre o consumo e de matriz comunitária. Para que possamos ter noção de quando o imposto é devido e se torna exigível por parte do Estado, é essencial ter em conta as normas sobre o facto gerador e a exigibilidade do imposto. A Lei 15/2009, que entrou em vigor a 1 de Janeiro de 2009, consagra um novo regime de exigibilidade do IVA para as prestações de serviços de transporte rodoviário nacional de mercadorias. Este regime é optativo na medida em que as transportadoras podem optar pelo regime geral, em que o imposto só é exigível no momento da colocação dos bens à disposição do adquirente ou da prestação efectiva de determinado serviço. Já no regime de exigibilidade numa base de caixa, o imposto só se torna exigível no momento em que se efectua a liquidação do documento de facturação. Em outros países da UE existem regimes semelhantes, em termos de exigibilidade de imposto como: Alemanha, Bélgica, França, Irlanda e Reino Unido. A implementação do regime numa base de caixa na área do transporte nacional de mercadorias, foi avaliada e analisada, tendo sido apurado uma fraca adesão a este regime, por motivos de diversa ordem. O regime foi apontado como muito desvantajoso, sendo que se deve ao aumento dos aspectos burocráticos e administrativos, para além da pressão efectuada pelos clientes para não opção. The Value Added Tax succeeded tax transactions in 1986. This tax is an indirect tax, general consumption tax, and Community array. So we can be aware of when the tax is due and is payable by the State, it is essential to take into account the rules on the event and chargeability of tax. 15/2009 Law, which entered into force on January 1st 2009, establishes a new scheme in which payment of VAT for the supply of domestic road transport of goods. This scheme is optional in that the carriers can opt for the general, where the tax is only payable at time of entry of goods to the purchaser or the actual provision of certain service. In the scheme liability on a cash basis, the tax only becomes payable when it is carried out the liquidation of the billing document. In other EU countries there are similar schemes in terms of tax liability as Belgium, France, Ireland and the UK. The implementation of the scheme on a cash basis in the area of national goods transport, was evaluated and tested, having been discharged, a low uptake of the scheme, for reasons of various kinds. The scheme has been identified as very unfavorable and is due to increased bureaucratic and administrative aspects, in addition to the pressure made by customers not to switch.

Relatório de Projecto Este trabalho pretende ser uma análise do transporte de mercadorias por modo ferroviário em Portugal e dos aspectos logísticos que lhe estão associados. Faz-se uma reflexão sobre os aspectos que actualmente mais relevo têm na definição da política de transportes, em particular no que se refere à criação de infra-estruturas para o transporte de mercadorias e de apoio logístico. São apresentados alguns dos factores que têm determinado essa política a nível da União Europeia, nomeadamente aqueles que estão relacionados com o transporte ferroviário de mercadorias, com a promoção da transferência modal e da intermodalidade. Referem-se os principais marcos e instrumentos de acção da política europeia para o sector. Faz-se referência a alguns casos, a nível internacional, que constituem investimentos significativos em infra-estruturas ferroviárias dedicadas ao transporte de mercadorias ou de tráfego misto. Apresentam-se estudos de prospectiva, relativos ao futuro da economia portuguesa, elaborados por diversos autores, e faz-se uma reflexão sobre os principais indicadores económicos registados em Portugal no final do século XX e nos primeiros anos deste século, com o objectivo de enquadrar a política de transportes que está ser implementada em Portugal. Analisam-se os aspectos mais relevantes da organização do sector ferroviário em Portugal, dando especial ênfase ao transporte de mercadorias. Descrevem-se as infra-estruturas em uso actualmente em Portugal para o transporte de mercadorias e procede-se à contabilização dos fluxos de mercadorias, quer no País, quer relativos ao comércio externo. Analisa-se a evolução desses fluxos ao longo do tempo, no sentido de perceber as principais tendências. Finalmente, apresentam-se algumas considerações sobre a organização do transporte de mercadorias no futuro, em Portugal, com particular destaque para o transporte ferroviário. This work intends to be an analysis of railway freight transport in Portugal and the logistics aspects associated. The issues that are currently more important in the definition of transport policy are analysed. Particular attention is given to the construction of infrastructure for freight transport and logistic support. Some of the factors that have guided the European Union policy are presented, particularly those related to rail freight, to the modal shift and intermodal transportation. The main instruments of action and milestones of European policy for the sector are highlighted. Reference is made to some cases that represent significant investments in rail infrastructure dedicated to freight and mixed traffic. Foresight studies regarding the future of Portuguese economy are presented. Considerations are made on the main economic indexes recorded in Portugal at the end of the XXth century and the beginning of this century, in order to frame the transport policy that is being implemented in Portugal. The most significant aspects regarding the organisation of the railway transport system in Portugal are analysed, with a particular emphasis on the freight transport. The infrastructures used nowadays in Portugal for freight transport are described. The freight traffic flows are analysed and their growth in time is considered in order to understand the main trends. Finally, considerations are made on the future trends of freight transport in Portugal, namely related to railway freight.

Currently, Brazil is the greatest worldwide producer and exporter of sugar. Therefore, it is expected better defined forms to restrict high costs, which are normally present in many of the factors involved in the process of production and product commercialization. Under that context, this study searched to characterize the distribution process of the sugar produced in State of São Paulo, indicating in a summarized manner, the main agents involved within the sector, the flow observed by the product until its final delivery and the evolution of transport prices and final prices of the product during the months of the year. The method used to conduct this research was based on primary data survey and on the application of specialized econometric models. In general terms, it was observed that the transport sector within the sugar market is highly competitive and clearly open to the entrance and to the exit of companies related to the sector. The traded prices for the transportation service are defined according to the moment at which the actual demand occurs, and also depending on the presented situation and related needs. Even though, the variation in sugar freight values for export follows a trend pattern which accounts for a rise in periods of greater production of sugar and a fall in periods of lower.

Orientador: Paulo Eduardo de Andrade Baltar Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia Resumo: Esta dissertação estabelece uma relação entre as transformações no perfil dos ocupados em transporte rodoviário de carga, a partir da década de 1990, com as organizações de representação de interesses trabalhistas, se propondo em responder se o movimento sindical neste segmento acompanhou as principais mudanças no mercado de trabalho, principalmente após mudanças de gestão, ou seja, a logística como estratégia empresarial. A importância do rodoviário de carga se dá porque ele é o principal meio de distribuição de mercadorias no país, transportando mais de 60% de toda a riqueza que circula. O motorista é a profissão mais importante no transporte brasileiro, por conta disso é o personagem central em nossa análise, as condições de trabalho e remuneração destes trabalhadores apresentam diferenças importantes no interior das estratégias das empresas com objetivo de auferir lucro. Estas utilizam trabalhadores terceirizados e empregados ao mesmo tempo, dependendo da conjuntura econômica e da sazonalidade dos produtos deslocados, construindo um mercado de trabalho extremamente flexível. O nosso ponto de vista é que apesar dos esforços realizados pelos sindicatos, tanto dos autônomos como o dos empregados, estes não conseguiram acompanhar as transformações macroeconômicas e alterações no perfil dos trabalhadores, situação agravada por disputas de representação Abstract: This thesis establishes a relationship between the changes in the profile of the busy road in the loading, from the 1990s, with organizations representing the interests of labor, is proposing to respond if the union movement in this segment followed the main changes in the market the work, especially after a change of management, that is, logistics and business strategy. The importance of road freight is because it is the main means of distribution of goods in the country, carrying more than 60% of all the wealth that circulates. The driver is the most important profession in the transport Brazil, on account of this is the central character in our analysis, the working conditions and pay of those workers have major differences within the strategies of companies with the aim of obtaining profit. These use outsourced workers and employees at the same time, depending on the economic climate and the seasonality of the products displaced, building a labor market extremely flexible. Our view is that despite the efforts made by the trade unions of both the standalone as employees, they failed to monitor the changes and macroeconomic changes in the profile of workers, a situation aggravated by disputes of representation Mestrado Economia Social e do Trabalho Mestre em Desenvolvimento Econômico

Orientador: Maria Lucia Galves Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo Resumo: O setor de transportes, além de transportar pessoas e mercadorias, promove a integração entre regiões contribuindo, dessa forma, para o desenvolvimento econômico de um país. Em escala mundial, o transporte de cargas tornou-se um diferencial na conquista de novos mercados. Um transporte eficiente, ágil e seguro é fundamental para o sucesso nas relações comerciais. A multimodalidade surgiu da necessidade de se obter um sistema de transporte de qualidade e que atendesse às prioridades do mercado. Para tanto, a multimodalidade promove de forma racional a integração entre diferentes modais, para o transporte de uma mesma mercadoria. Para que o conceito de multimodalidade possa ser aplicado é necessária a presença de terminais multimodais para que se realizem as integrações entre os diferentes modais. Diante da importância do tema, o estudo propõe a identificação dos problemas existentes na infra-estrutura dos terminais multimodais, visando a integração dos modais aéreo e rodoviário no Aeroporto Internacional de Viracopos situado na Região Metropolitana de Campinas. O estudo identifica os problemas existentes nos terminais de importação e exportação do Aeroporto de Viracopos, e por meio da técnica da árvore de causas-raiz ou ¿os cinco porquês¿, consegue chegar a suas causas-raiz, além de contribuir com sugestões para reduzir as conseqüências dos problemas Abstract: The transport sector besides being responsible for carrying people and goods, promotes the integration between regions contributing, in this way, for the economic development of a country. In a world-wide scale, the freight transportation became a differential in the successful conquer of new markets. An efficient, agile and safe transport is a basic aspect for the success in the commercial relationship. The multi-modal transport was idealized from the necessity of a competent transport system, which contemplated the priorities of the market. For that, the multi-modal transportation promotes, in a coherent form, the integration between different forms of transport, for carrying the same cargo. The multi-modal transport concept requires, for its implementation, the presence of multimodal terminals intending the integration between the different forms of transport. In view of the importance of this subject, this study proposes the identification of the existing problems in the infrastructure of the multi-modal terminals, aiming at the aerial and road transport integration in the International Airport of Viracopos, situated in the Metropolitan Region of Campinas. This study identifies some problems in the cargo terminals of the Airport of Viracopos, and through the method known as root cause or the five why identifies their origins, contributing with suggestions to minimize the consequences of these problems Mestrado Transportes Mestre em Engenharia Civil