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Durante las negociaciones de La Habana y en la fase inicial del pos- conflicto, se ha reconocido que una infraestructura vial que permita la transformación del campo y acerque el Estado a las comunidades rurales para proveerlas de servicios sociales fundamentales, como salud, vivienda y educación, y que promueva actividades económicas lícitas y el desarrollo de proyectos productivos, es una de las herramientas esenciales para la construcción de una paz estable y duradera. En este ámbito, las facultades de ingeniería civil tienen un papel preponderante, no solo para pronunciarse sobre aspectos técnicos relacionados con el mejoramiento, la conservación o la construcción de vías en la red terciaria, sino también para que sus estudiantes, desde su proceso de formación, conjugando lo académico con lo práctico, se conviertan en agentes activos en el posconflicto y generadores de cambio. Con esta perspectiva, el Semillero de Investigación en Pavimentos de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito hizo el trabajo que se presenta en este artículo, en el que, aplicando el método Viziret evaluó el estado de las superficies de vías, con el fin de proponer soluciones para la intervención, en tramos de la red vial terciaria de los departamentos de Santander y Boyacá que pasan por los municipios de Jesús María, La Belleza, Florián y Saboyá. En términos generales, se concluye que el estado de las vías transita- das es el resultado de condiciones ambientales y topográficas que no hacen viable la solución de afirmado como superficie de rodadura y que, aun si se cumpliera con las especificaciones de materiales y se llevarán a cabo actividades de mantenimiento en las vías, este tipo de solución continúa siendo insostenible para los niveles de precipitación y gradientes topográficos que se presentan en la zona., During the Colombian peace process in Havana and the initial phase of the post-conflict, it has been recognized that a road infrastructure that allows the transformation of the countryside and brings the gov-ernment closer to rural communities to provide them with basic social services such as health, housing, and education, that also promotes licit economic activities and the development of productive projects, is one of the essential tools for building a stable and lasting peace. In this area, civil engineering faculties have a preponderant role, not only in technical aspects related to the improvement, conservation or con-struction in the tertiary road network, but also so that their students, from their training process, combining academia and practice, become active agents in the post-conflict and generators of change. With this perspective, the Pavement Research Seedbed from Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito performed the activity presented in this article, in which applying the Viziret method, made the evaluation of the surface conditions in part of the tertiary road network, from which solutions are proposed for their intervention, in the departments of Santander and Boyacá, that crosses through the municipalities of Jesús María, La Belleza, Florián, and Saboyá. In general, it is concluded that the condition of the evaluated routes is the result of environmental and topographical conditions that do not make the gravel road solution viable as a surface road and that, even if material specifications were met and activities of maintenance on the road is made, this type of solution remains unsustainable for the precipitation levels and topo-graphic gradients that occur in the area., 1. Estudiante de Ingeniería Civil, líder del Semillero de Investigación en Pavimentos (semestre 2018-1) de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. 2. Profesora titular, directora del Centro de Estudios Geotécnicos y tutora del Semillero de Investigación en Pavimentos de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. leidy.benitez@mail.escuelaing.edu.co - sandra.campagnoli@escuelaing.edu.co

ResumenLa Iniciativa del Corredor del Jaguar pretende mantener la conectividad de esta especie. En Costa Rica, esta iniciativa inició en el Subcorredor Biológico Barbilla-Destierro. En este Subcorredor, se ha identificado la pavimentación de un camino de lastre (asociado a las obras de mitigación social del Proyecto Hidroeléctrico Reventazón), como una potencial barrera para la conectividad del jaguar (Panthera onca) y otras especies. Este estudio sugiere un método para identificar los cruces de fauna sobre el camino. Se tomaron datos de junio del 2011 a enero del 2012. Se compararon los registros de avistamientos y atropellos entre una sección de lastre y una de pavimento del mismo camino. Para identificar los pasos de fauna se sobrepusieron distintas fuentes de información: recorridos, entrevistas y conectividad estructural. Al comparar los caminos se encontró que en el pavimento circulan más vehículos, hay más casas, hay más atropellos y se registran menos especies y avistamientos de fauna. Se identificaron tres sitios de cruces de fauna y cinco sectores. Se registró el cruce del camino por jaguar y caucel (Leopardus wiedii) y el uso de una alcantarilla por mapaches (Procyonlotor). Esta metodología puede ser implementada por proyectos viales para identificar los sitios de cruce de fauna y brindar recomendaciones sobre las medidas ambientales de mitigación a implementar asociadas a mejoras o construcción de caminos. AbstractThe Jaguar Corridor Initiative aims to maintain the connectivity of this species. In Costa Rica, this initiative started on the Barbilla-Destierro Biological Subcorridor. The future paving of a road as an offset measure of Reventazon Hydroelectric Project was identified as a potential barrier for the connectivity of the jaguar (Panthera onca) and other animals. In this study we suggest a method that can be used to identify animal crossing points on a gravel road. Data was collected from June 2011 to January 2012. We made a comparison between gravel and paved sections of the same road. To identify animal crossing sites and sectors, information from surveys, interviews and structural connectivity was overlapped. When comparing the gravel and paved sections, the paved section had more cars using it, more houses at its edges, more wildlife roadkills and fewer sightings and species. Three wildlife crossings sites and five sectors were identified. Jaguar and margay (Leopardus wiedii) were registered crossing the road, and raccoons (Procyon lotor) frequently used a culvert as an underpass. This methodology may be used as a practical tool that can be implemented by government and enterprises to identify wildlife crossing sites and to recommend mitigation actions that would reduce the impact caused by the creation and improvement of roads in the region.

El ciclo de una carretera está conformado por 4 fases: A) El de la construcción que puede ser sólida o con algunos defectos, una vez concluidas entran en servicio. B) El de deterioro lento y poco visible; el camino va experimentando un desgaste, principalmente en la superficie pavimentada y en menor grado, en el resto de su estructura. Esto se produce por la gran cantidad de vehículos pesados y livianos que circulan en él y por acciones propias del clima y otros factores, en esta fase la conservación vial es nula. C) Deterioro acelerado y quiebre; al inicio de esta fase, la estructura básica del camino aún sigue intacta. A medida que va avanzando esta fase, comienza a deteriorarse la estructura básica, que no es visible. Estos daños comienzan siendo puntuales, y luego se van extendiéndose hasta que finalmente afectan la mayor parte del camino, periodo entre dos y cinco años. Al inicio de esta fase se debe iniciar la conservación de la carretera cuyo costo es el 10% de la construcción original. D) Descomposición total; se caracteriza por la pérdida del pavimento, cada vez que pasa un vehículo pesado se desprenden trozos de capa asfáltica, hasta que al final termina siendo un camino de grava y a la larga, de tierra. Los vehículos comienzan a experimentar daños en los neumáticos, ejes, amortiguadores y en el chasis. En general, los costos de operación de los vehículos suben de manera considerable y la cantidad de accidentes graves también aumenta. Existe un momento de preciso para efectuar ciertos trabajos de conservación de una carretera, en el caso de un camino con pavimento asfáltico. La toma de decisión para el refuerzo de las superficies debe efectuarse al principio de la fase C. Sin embargo, mucho más grave es si se pasa del momento oportuno para intervenir y los trabajos de conservación necesarios se postergan. El atraso, tanto en el refuerzo como en el mantenimiento rutinario, produce daños en la estructura básica del camino. En este caso, la pérdida es mucho mayor, pues el tipo de intervención necesaria será de rehabilitación, que tiene un costo mucho más alto que el correspondiente a trabajos efectuados de manera oportuna., The cycle consists of a road four phases: A) The construction which may be solid or with some flaws, upon completion of entering service. B) The slow and impairment visible, the road is experiencing wear, mainly on the paved surface and lesser degree, the rest of their structure. This occurs because of the large number of vehicles heavy and light circulating in it and shares weather and other factors,at this stage road maintenance is nil. C) Accelerated deterioration and breakdown, at the beginning of this phase, the structure basic road still intact. As this phase progresses, begins to deteriorate the basic structure, which is not visible. These damages start being punctual, and then leave finally affect spreading until most of the way, a period between two and five years. At the start of this phase should begin conserving road whose cost is 10% of the original construction. D) Total decomposition,characterized by the loss of pavement, each After passing a heavy vehicle is off pieces of asphalt layer,until finally ends being a gravel road and eventually land. The vehicles begin to experience damage in the tire axis in the chassis and dampers. In general, the operating costs vehicles up significantly and the number of accidents increases. There is a moment of need to perform certain maintenance work of a road, in the If a road with asphaltpavement. The decision making for reinforcing surfaces must be done at the beginning of phase C. But much more serious is if you pass the time to intervene timely and necessary conservation work are postponed. The delay, in the reinforcement as routine maintenance, damage occurs in the basic structure of the road. In this case, the loss is much greater, because the type of intervention needed is rehabilitation, which costs much higher than that for work done in a timely manner.