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[EN] Several bike lane disconnections are located along the valencian metropolitan area, especially through municipality borderlines. Often it's due to barriers that motorized vehicles infrastructure creates; which allow transit by car or public transport, but are not suitable for cyclists. The bicycle is the most energeticly efficient transport, and the fastest one, for distances up to 2.5 km. In a conurbation, the distance between two towns is very short, so it could be solved by bike or even by foot. Nevertheless, the lack of bicycle infrastructure, doesn't allow the bicycle to compete on equal terms with other transports. This research analyzes the existing bike lanes in Valencia and along its metropolitan area. Nextly, it locates several disconnections and brings forward solutions in order to strengthen a versatile and secure metropolitan cycling network. Bike lanes are cheaper than large infrastructures required by motorized vehicles; meanwhile the environmental benefit is much bigger. Therefore, it's the key for sustainable development, and for compliance with social needs., [CA] A l'área metropolitana de València es troben diverses desconnexions a la xarxa ciclista, sobretot als canvis de municipi. Sovint es tracta de barreres creades per la infraestructura viària per a vehicles motoritzats, que sí permeten interconnexió amb cotxe o amb transport públic, però no són aptes per a ciclistes. La bicicleta és el mitjà de transport de major eficiència energètica, així com el més ràpid per a distàncies inferiors a 2'5 km. Tractant-se d'una conurbació, la distància entre dos nuclis de població és molt reduïda i, per tant, potencialment realitzable amb bicicleta i fins i tot a peu. No obstant, la falta de infraestructura fa que la bicicleta no competeixi en igualtat de condicions amb els altres mitjans de transport. Aquest estudi analitza la xarxa existent a la ciutat, així com a l'àrea metropolitana de València. A continuació, detecta desconnexions i proposa solucions per a consolidar una xarxa ciclista metropolitana versàtil i segura. La infraestructura ciclista és menys costosa d'implantar que les grans construccions que requereixen els mitjans de transport motoritzats; mentre que el benefici mediambiental és molt major. Per tant, és fonamental per al desenvolupament sostenible de la mobilitat i per a l'adaptació a les necesitats de la societat., [ES] En el área metropolitana de Valencia se localizan varias interrupciones en la infraestructura ciclista, sobre todo en los cambios de término municipal. A menudo se trata de barreras creadas por la infraestructura viaria para vehículos motorizados, que sí permiten la interconexión en coche o en transporte público, pero no están preparadas para ciclistas. La bicicleta es el medio de transporte de mayor eficiencia energética, así como el más rápido para distancias inferiores a 2'5 km. Al tratarse de una conurbación, la distancia entre dos núcleos de población es muy reducida y, por tanto, potencialmente realizable en bicicleta o incluso a pie. Sin embargo, la falta de infraestructura hace que bicicleta no compita en igualdad de condiciones con los demás medios de transporte. Este estudio analiza la red ciclista existente, tanto de la ciudad, como del área metropolitana de Valencia. A continuación, detecta desconexiones y propone soluciones para consolidar una red ciclista metropolitana versátil y segura. La infraestructura ciclista es menos costosa de implantar que las grandes construcciones que requieren los medios de transporte motorizados; mientras que el beneficio medioambiental es mucho mayor. Por tanto, es fundamental para el desarrollo sostenible de la movilidad y para la adaptación a las necesidades de la sociedad.

Este trabajo tiene como objetivo determinar la exposición de los viajeros pendulares, es decir, aquella persona que hace un viaje periódico de ida y vuelta entre un sitio y otro, normalmente entre su domicilio y su sito de trabajo o estudio, a las partículas ultrafinas (UFP) en Bogotá, mediante la medición de las concentraciones de UFP y la estimación de la dosis de exposición de un viajero promedio en cada modo de transporte. Se realizaron mediciones del número de partículas ultrafinas en microambientes de transporte asociado tanto con modos de transporte motorizado (Bus Rapid Transit - Transmilenio -, turismos) como con aquellos no motorizados (bicicleta y a pie) a lo largo de seis corredores, durante una serie de períodos de 1 hora. La exposición de los viajeros pendulares se calculó con base en los procedimientos del Manual de Factores de exposición de la EPA de Estados Unidos, teniendo en cuenta demografía de los viajeros pendulares y los resultados de la encuesta de movilidad anual de Bogotá. Los resultados muestran que en los microambientes de transporte de Bogotá hay una concentración promedio de 1,39E+05 partículas/cm3. Los modos de transporte con mayores concentraciones de UFP fueron la bicicleta y el automóvil con 1,71E+05, 1,61E+05 partículas/cm3 respectivamente. Los modos de transporte BRT y peatón presentaron concentraciones menores con 1,29E+05 y 1.02e+05 partículas/cm3. Se encontró una disminución importante en las concentraciones de UFP cuando el desplazamiento se realizó sobre la Carrera Séptima durante la Ciclovía, de 1,71E+05 partículas/cm3 al realizar desplazamientos por las ciclorrutas ubicadas sobre las vías principales a 4,71E+04 partículas/cm3. Las concentraciones de UFP obtenidas en la ciudad de Bogotá se encontraron por encima de las halladas en ciudades como Londres, Sídney y Flanders, en las que los valores estaban un orden de magnitud por debajo. Abstract. This work aims to determine the exposure of commuters, that is, those people who make a regular round trip between one place and another, usually between their home and their work or study office, to ultrafine particles (UFP) in Bogotá, by measuring UFP concentrations and then estimating the exposure of an average commuter in each transportation mode. We measured the number concentration of ultrafine particles in transport microenvironments associated with both motorized (Bus Rapid Transit – Transmilenio –, passenger cars) and non-motorized (cycling and walking) transportation modes along six corridors during a series of 1-hour periods. We estimated Commuter exposure using the US EPA’s Exposure Factors Handbook, considering commuter demographics and results from Bogota’s annual mobility survey. Results from the particle number measurement campaign show that transportation microenvironments in Bogota have an average concentration of 1,39E + 05 particles/cm3 . The transport mode with the highest concentration of UFP, were bicycle and car with 1,71E+05, 1,61E+05 particles/cm3 respectively. BRT and pedestrian transports modes had lower concentrations with 1,29E+05 and 1,02E+05 particles/cm3 . An important UFP concentrations decrease was also found when the route was made on the Carrera Septima during Ciclovía from an average of 1,71e+05 particles/cm3 when route made by bike paths located on the main routes to 4,71E+04 particles/cm3 Concentrations of UFP obtained in the city of Bogotá were found above those found in cities such as London, Sydney and Flanders, where values were an order of magnitude below.. Maestría