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Aquest Treball de Fi de Màster té com a objectiu analitzar de manera crítica el "Método de Evaluación de Inversiones Portuarias" (MEIPOR) desenvolupat per Puestos del Estado el 2015. Per fer-ho, es farà una descripció detallada de la metodologia que inclou la realització d'un cas pràctic consistent en un estudi de viabilitat economicofinancera de l'ampliació de la capacitat operativa per al transport de mercaderies al Port d'Almeria. Addicionalment, aquesta metodologia d'anàlisi d'inversions es compararà amb altres metodologies utilitzades a nivell nacional i internacional. Este Trabajo de Fin de Máster tiene como objetivo analizar de manera crítica el "Método de Evaluación de Inversiones Portuarias" (MEIPOR) desarrollado por Puertos del Estado en 2015. Para ello, se realizará una descripción detallada de la metodología que incluye la realización de un caso práctico consistente en un estudio de viabilidad económico-financiera de la ampliación de la capacidad operativa para el transporte de mercancías en el Puerto de Almería. Adicionalmente, se comparará esta metodología de análisis de inversiones con otras metodologías utilizadas a nivel nacional e internacional. This Master's Thesis aims to critically analyze the "Método de Evaluación de Inversiones Portuarias" (MEIPOR) developed by Puertos del Estado in 2015. In order to do so, a detailed description of the methodology will be carried out, which includes the realization of a practical case consisting of an economic-financial feasibility study of the expansion of the operational capacity for the transport of goods in the Port of Almería. Additionally, this investment analysis methodology will be compared with other methodologies used nationally and internationally.

L'objectiu d'aquest treball era comprovar, aplicant la metodologia MEIPOR, si la futura remodelació del passeig marítim del port de Palma de Mallorca produirà un efecte positiu o negatiu per a la ciutat. A través de la citada metodologia, s'avaluarà si existirà increment en el turisme, increment en la recaptació per part de les entitats públiques o si es generarà un benefici per als negocis i els propietaris dels habitatges de la zona. Una vegada fet el treball s'ha arribat a les següents conclusions: - S'ha pogut aplicar el mètode MEIPOR en aquest projecte, els resultats obtinguts són útils per a poder demostrar la viabilitat del projecte. - La remodelació produirà un efecte positiu per a la ciutat, ja que es preveu un increment d'un milió de turistes. - S'ha comprovat que la recaptació s'incrementarà per a les entitats públiques, ja que s'obté un VAN positiu. - Es preveu una important revaloració dels immobles del passeig marítim que absorbiria amb folgança, en un escenari pessimista, una disminució dels ingressos. El objetivo de este trabajo era comprobar, aplicando la metodología MEIPOR, si la futura remodelación del paseo marítimo del puerto de Palma de Mallorca producirá un efecto positivo o negativo para la ciudad. A través de la citada metodología, se evaluará si existirá incremento en el turismo, incremento en la recaudación por parte de las entidades públicas o si se generará un beneficio para los negocios y los propietarios de las viviendas de la zona. Una vez realizado el trabajo se ha llegado a las siguientes conclusiones: - Se ha podido aplicar el método MEIPOR en este proyecto, los resultados obtenidos son útiles para poder demostrar la viabilidad del proyecto. - La remodelación producirá un efecto positivo para la ciudad, ya que se prevé un incremento de un millón de turistas. - Se ha comprobado que la recaudación se incrementará para las entidades públicas, ya que se obtiene un VAN positivo. - Se prevé una importante revalorización de los inmuebles del paseo marítimo que absorbería con holgura, en un escenario pesimista, una disminución de los ingresos The aim of this work was to test, by applying the MEIPOR methodology, whether the future remodelling of the promenade of the port of Palma de Mallorca will have a positive or negative effect on the city. By means of the aforementioned methodology, it will be evaluated whether there will be an increase in tourism, an increase in revenue for public entities or whether a benefit will be generated for businesses and homeowners in the area. After the work has been carried out, the following conclusions have been reached: - It has been possible to apply the MEIPOR method to this project, the results obtained are useful to be able to demonstrate the feasibility of the project. - The remodelling will have a positive effect for the city, as an increase of one million tourists is expected. - It has been proven that revenue will increase for public entities, as a positive NPV is obtained. - A significant revaluation of the promenade properties is expected, which would comfortably absorb, in a pessimistic scenario, a decrease in revenues.

El uso de contenedores como medio de transporte ha fomentado que el sector marítimo haya evolucionado hasta controlar la mayor parte del comercio mundial. Para que esto fuera posible, las operativas de carga y descarga de los buques portacontenedores han tenido que evolucionar de igual manera. Una de las medidas que se ha incorporado es la automatización en los procesos de carga y descarga en las terminales de contenedores, generando a su vez controversia, ya que la automatización de los procesos prescinde de los recursos humanos en la estiba. como caso de estudio encontramos a best (barcelona europe south terminal), que cuenta con la peculiaridad de ser una terminal semiautomatizada, lo que nos indica que ciertos procesos antes realizados por personas ya son realizados por máquinas. Por el otro lado, contamos con el 3% de terminales a nivel mundial, que están semi-automatizadas o ya completamente automatizadas (solo el 1%).

Actualmente, la infraestructura pesquera artesanal en el país ignora toda relación con el entorno urbano en el que se emplaza. La investigación surge a partir de esta problemática además del cumplimiento de la Norma Sanitaria n°040, la cual estipula lineamientos para una mejor calidad del producto pesquero. Tras la revisión de los DPA’s (Desembarcaderos pesqueros artesanales) actualmente en ejecución/remodelación, se encuentra al DPA de Ilo como el más crítico ya que no cuenta con un área de expansión, posee una infraestructura deficiente y se encuentra en contacto directo con el casco urbano antiguo de la ciudad, desarrollando un importante desafío: la convivencia entre el programa funcional del DPA (flujos productivos pesqueros) y el desarrollo de actividades públicas en un mismo espacio. Con la intención de abrir el puerto hacia la ciudad, sin alterar los flujos productivos pesqueros, surge la idea de continuar recorridos públicos como los que se llevan a cabo en el malecón costero y calles aledañas. Además, se integra programa complementario como el comercio minorista y difusión cultural. Esta reestructuración de un nuevo modelo arquitectónico de desembarcadero pesquero artesanal para Ilo mejorará su relación puerto-ciudad y traerá consigo mayores beneficios económicos y sociales tanto para los pescadores como sus habitantes. The current artisanal fishing ports in Peru ignore any port-city relationship. This study arises from this problem and also considers every sanitary norm and regulation which establishes guidelines for a better quality of the fishery product. After reviewing which DPA's (Artisanal Fishing harbors) are currently under execution/remodeling, it is found that the Ilo DPA is the most critical since it does not have an expansion area, has a poor infrastructure and is in direct contact with the historic center. This develops an important challenge: the coexistence between the functional program of the DPA (productive fishing flows) and the development of public activities in the same urban space. The idea of opening the port to the city, without altering productive flows, is carried by the extension of paths from the waterfront public space along the entire intervention. In addition, a complementary program is included, such as a fish market and exhibition halls. The restructure of a new architectural model for the artisanal fishing harbor of Ilo will improve its port-city relationship and will bring greater economic and social benefits for both fishermen and city habitants.

L'auge del transport marítim com un dels mitjans de desplaçament més utilitzat a nivell global, ha derivat a l'empitjorament de la qualitat de l'aigua dins de les àrees portuàries. El treball que es presenta a continuació es basa en l'anàlisi de les dades oceà-meteorològics obtingudes durant una sèrie de campanyes de mesures, dutes a terme en 3 ports de característiques i oceanogràfiques diferents, pel Laboratori d'Enginyeria Marítima en el marc del projecte SAMOA2 impulsat per Ports de l'Estat. En concret, s'han estudiat les sèries temporals de corrents, nivell de la mar i paràmetres atmosfèrics, mesurats en aquests ports durant un període d'aproximat de 3 mesos. A més a més, s'ha realitzat l'anàlisi de perfils verticals de temperatura, salinitat, terbolesa i oxigen dissolt obtingut a l'inici i al final d'aquests 3 mesos de campanya, amb l'objectiu d'analitzar la renovació de l'aigua d'aquests ports a partir de l'estima del seu temps de renovació. Els tres ports estudiats en aquest treball es troben en la costa espanyola, sent: el primer el Port de Huelva, influït per la presència de les marees de tipus mesomareales d'aquesta part de l'Atlàntic. Seguidament, el port de Gijón, que es troba en la mar Cantàbrica i és també un port amb marees del tipus mesomareal, però de menors dimensions que el de Huelva. I, finalment, el Port de Cartagena, de dimensions similars al de Gijón però que en aquest cas es troba en un entorn micromareal típic del Mediterrani. Finalment, després d'analitzar la renovació de l'aigua en aquests tres ports amb diferents característiques, podem afirmar la importància de les variacions del nivell de la mar en les dàrsenes portuàries associats a les variacions de la pressió atmosfèrica i dels vents, que juguen un paper fonamental en l'evolució en els temps de renovació de l'aigua dins d'aquests ports. El auge del el transporte marítimo como uno de los medios de desplazamiento más utilizado a nivel global, ha derivado al empeoramiento de la calidad del agua dentro de las áreas portuarias. El trabajo que se presenta a continuación se basa en el análisis de los datos océano-meteorológicos obtenidos durante una serie de campañas de medidas, llevadas a cabo en 3 puertos de características y oceanográficas diferentes, por Laboratorio de Ingeniería Marítima en el marco del proyecto SAMOA2 impulsado por Puertos del Estado. En concreto, se han estudiado las series temporales de corrientes, nivel del mar y parámetros atmosféricos, medidos en dichos puertos durante un periodo de aproximado de 3 meses. Además, se ha realizado el análisis de perfiles verticales de temperatura, salinidad, turbidez y oxígeno disuelto obtenido al inicio y al final de esos 3 meses de campaña, con el objetivo de analizar la renovación del agua de esos puertos a partir de la estima de su tiempo de renovación. Los tres puertos estudiados en este trabajo se encuentran en la costa española, siendo: el primero el Puerto de Huelva, influido por la presencia de las mareas de tipo mesomareales de esa parte del Atlántico. Seguidamente, el puerto de Gijón, que se encuentra en el mar Cantábrico y es también un puerto con mareas del tipo mesomareal, pero de menores dimensiones que el de Huelva. Y, por último, el Puerto de Cartagena, de dimensiones similares al de Gijón pero que en este caso se encuentra en un entorno micromareal típico del Mediterráneo. Finalmente, después de analizar la renovación del agua en estos tres puertos con diferentes características, podemos afirmar la importancia de las variaciones del nivel del mar en las dársenas portuarias asociados a las variaciones de la presión atmosférica y de los vientos, que juegan un papel fundamental en la evolución en los tiempos de renovación del agua dentro de dichos puertos. The rise of maritime transport as one of the most widely used means of transport worldwide, has led to a worsening of water quality in port areas. The work presented below is based on the analysis of ocean-meteorological data obtained during a series of measurement campaigns, carried out in 3 ports with different oceanographic characteristics, by Laboratorio de Ingeniería Marítima in the framework of the SAMOA2 project promoted by Puertos del Estado. Specifically, the time series of currents, sea level and atmospheric parameters, measured in these ports during a period of approximately 3 months, have been studied. In addition, the analysis of vertical profiles of temperature, salinity, turbidity and dissolved oxygen obtained at the beginning and at the end of those 3 months of campaign has been carried out, with the aim of analyzing the water renewal of those ports from the estimation of its renewal time. The three ports studied in this work are located on the Spanish coast, the first one being the Port of Huelva, influenced by the presence of mesotidal tides in that part of the Atlantic. Next, the port of Gijón, which is located in the Cantabrian Sea and is also a port with mesotidal tides, but smaller than that of Huelva. And, finally, the Port of Cartagena, which is similar in size to Gijón but in this case is located in a microtidal environment typical of the Mediterranean. Finally, after analyzing the water renewal in these three ports with different characteristics, we can affirm the importance of sea level variations in the harbor basins associated with variations in atmospheric pressure and winds, which play a fundamental role in the evolution of water renewal times in these ports.

El port de Barcelona, pel que fa a l'arribada de creueristes, és el port més gran del Mediterrani, i el sisè del món, només per darrere dels tres ports situats a Florida (Port de Miami, Port Canyaveral i Port Everglades), el Port de Cozumel (Mèxic) i el Port de Nassau (Bahames). En aquest treball s'ha tractat d'avaluar la importància del sector creuerístic a Espanya, en concret, en les comunitats autònomes de Canàries, Balears i Catalunya, que són les que compten amb un major trànsit de creueristes. S'ha estudiat el trànsit de creuers en cadascuna d'elles amb l'objectiu d'analitzar l'impacte financer que suposa aquest sector sobre la seva economia. També s'ha volgut avaluar la repercussió ambiental que l'activitat creuerística causa. En concret, s'ha estudiat el cas del Port de Barcelona, examinant els quatre grans inconvenients que se li atribueixen als creuers: contaminació atmosfèrica, generació de residus, contaminació de l'ecosistema marí i ús elevat de l'aigua. Amb la condició de comprendre l'impacte econòmic que suposa l'arribada de creuers al Port de Barcelona, s'ha trobat el cost de viatge d'un creuerista mitjançant el mètode del cost de viatge, utilitzat per a calcular valors econòmics de béns mediambientals. S'ha obtingut un cost de viatge de 491,81€ de mitjana per persona. En segon lloc, s'ha calculat el valor recreacional del port l'any 2019, sent d'1.210.989.976,87€. En la realització del treball no s'han tingut en compte els anys 2020 i 2021 pel fet que l'activitat creuerística va estar parada a conseqüència de la Pandèmia de COVID-19 i les dades no poden considerar-se com a representatives. El puerto de Barcelona, en cuanto a la llegada de cruceristas, es el mayor puerto del Mediterráneo, y el sexto del mundo, solo por detrás de los tres puertos situados en Florida (Puerto de Miami, Puerto Cañaveral y Port Everglades), el Puerto de Cozumel (México) y el Puerto de Nassau (Bahamas). En este trabajo se ha tratado de evaluar la importancia del sector crucerístico en España, en concreto, en las comunidades autónomas de Canarias, Baleares y Cataluña, que son las que cuentan con un mayor tráfico de cruceristas. Se ha estudiado el tráfico de cruceros en cada una de ellas con tal de analizar el impacto financiero que supone este sector sobre su economía. También se ha querido evaluar la repercusión ambiental que la actividad crucerística causa. En concreto, se ha estudiado el caso del Puerto de Barcelona, examinando los cuatro grandes inconvenientes que se le atribuyen a los cruceros: contaminación atmosférica, generación de residuos, contaminación del ecosistema marino y uso elevado del agua. Con tal de comprender el impacto económico que supone la llegada de cruceros al Puerto de Barcelona, se ha hallado el coste de viaje de un crucerista mediante el método del coste de viaje, utilizado para calcular valores económicos de bienes medioambientales. Se ha obtenido un coste de viaje de 491,81€ de media por persona. En segundo lugar, se ha calculado el valor recreacional del puerto en el año 2019, siendo de 1.210.989.976,87€. En la realización del trabajo no se han tenido en cuenta los años 2020 y 2021 debido a que la actividad crucerística estuvo parada como consecuencia de la Pandemia de COVID-19 y los datos no pueden considerarse como representativos. The port of Barcelona, in terms of cruise arrivals, is the largest port in the Mediterranean Sea, and the sixth largest in the world, behind only the three ports located in Florida (Port of Miami, Port Canaveral and Port Everglades), the Port of Cozumel (Mexico) and the Port of Nassau (Bahamas). This paper has attempted to evaluate the importance of the cruise sector in Spain, specifically in the autonomous communities of the Canary Islands, the Balearic Islands and Catalonia, which are those with the greatest number of cruise ship passengers. The cruise traffic in each of them has been studied in order to analyze the financial impact of this sector on their economies. The environmental repercussions of cruise ship activity were also evaluated. Specifically, the case of the Port of Barcelona was studied, examining the four major drawbacks attributed to cruise ships: atmospheric pollution, waste generation, pollution of the marine ecosystem and high-water use. In order to understand the economic impact of the arrival of cruise ships in the Port of Barcelona, the cost of a cruise ship passenger's trip has been calculated using the travel-cost method, used for calculating economic values of environmental goods. An average travel cost of €491.81 per person has been obtained. Secondly, the recreational value of the port in 2019 has been calculated, the value obtained has been €1,210,989,976.87. The years 2020 and 2021 were dismissed in this study because cruise activity was disrupted as a result of the COVID-19 pandemic and the data cannot be considered representative.

El desarrollo y crecimiento portuario son fenómenos que están teniendo cada vez más impacto en el mundo. Se han vuelto herramientas muy importantes ya que sus capacidades logísticas permiten el eficiente movimiento de mercancías de diversos tipos (Contenedores, Granel, Líquidos, etc.). La mayoría de los países productores dependen de la calidad y descentralización de los servicios de sus puertos para poder ofrecer productos al mercado global; razón por la cual, mientras más grande y desarrollado se encuentre un puerto, más mercancía se moverá eficientemente. Por su parte, el Perú es un país que todavía carece de eficiencia en sus principales puertos, lo cual ocasiona retraso económico. A pesar de la ventaja geográfica que el Perú posee al estar en el centro de la costa del pacífico de Sudamérica e incluso el hecho de que actualmente sus modelos de gestión portuarios en son de tipo “LandLord port”, según Hernández Velásquez y Ibarra Santos (2018), estos no se están administrando de la mejor manera al no haber un punto óptimo entre el sector público y privado. Este trabajo de investigación analizó a detalle la relaciones directas e indirectas de gestionar los puertos con el modelo “LandLord port”, el cual implica privatizar la inversión en infraestructura a través de concesiones del gobierno peruano. Se empleó una metodología cuantitativa, en la cual se utilizó la técnica de recolección de datos a través de un cuestionario estructurado y se aplicó a una muestra, seleccionada por conveniencia de 20 profesionales idóneos con experiencia en el ámbito portuario, logístico y comercio exterior para obtener información confiable que conllevó a los resultados, las conclusiones y recomendaciones finales. Además, luego de analizar los resultados del trabajo de campo, se detectaron los principales puntos críticos de la gestión del gobierno peruano y de las empresas privadas peruanas que impiden que los principales puertos del país no lleguen a ser igual o más competitivos de los de Latinoamérica. Port development and growth are phenomena that are having more and more impact in the world. They have become very important tools since their logistic capabilities allow the efficient movement of goods of various types (Containers, Bulk, Liquids, etc.). Most producing countries depend on the quality and decentralization of their port services to be able to offer products to the global market; for this reason, the larger and more developed a port is, the more goods it will move efficiently. Peru, on the other hand, is a country that still lacks efficiency in its main ports, which causes economic backwardness. Despite the geographical advantage that Peru has by being in the center of the Pacific coast of South America and even the fact that currently its port management models in are of the "LandLord port" type, according to Hernández Velasquez and Ibarra Santos (2018), these are not being managed in the best way as there is no optimum point between the public and private sector. This research work analyzed in detail the direct and indirect relationships of managing ports with the "LandLord port" model, which involves privatizing infrastructure investment through Peruvian government concessions. A quantitative methodology was employed, in which the data collection technique was used through a structured questionnaire and was applied to a sample, selected by convenience of 20 qualified professionals with experience in the port, logistics and foreign trade fields to obtain reliable information that led to the results, conclusions and final recommendations. In addition, after analyzing the results of the field work, the main critical points of the Peruvian government's management and of the Peruvian private companies that prevent the country's main ports from becoming equal or more competitive than those of Latin America were detected.

El actual muelle de pescadores de Ancón carece de la infraestructura necesaria para su correcto funcionamiento, es por eso que el tema de la presente investigación corresponde al diseño del Nuevo Centro de Pesca Artesanal de Ancón, el cual no sólo brindará a los pescadores la infraestructura necesaria para su labor del día a día, sino que además se recuperará el espacio público perdido, funcionando todo en conjunto como un espacio integrador socio-cultural e impulsador de la pesca artesanal. Además, se planteará la recuperación de la identidad y tradición anconera generando espacios para realizar eventos como del festival de Ancón.

El objetivo de este trabajo es establecer una metodología de validación para un sistema de predicción de corrientes operacional en el puerto de Bilbao. Se dispondrá de acceso a los datos del modelado numérico, así como las observaciones de diferentes campañas oceanográficas de toma de datos realizadas en el interior del puerto. A partir de la utilización de diferentes métricas estadísticas, se espera poder establecer unos criterios de evaluación del modelo que permitan definir su exactitud y sus errores. Se utilizarán lenguajes de programación como Matlab o Python.

El treball haurà d'analitzar la problemàtica de la ràpida evolució de la grandària dels portacontenidors en el transport marítim intrecontinental i els efectes sobre l'organització del transport marítim i les implicacions en els ports delMediterrani.

En el marco de la tesina, se deberá simular el muelle de cajones a partir de la información del perfil geotécnico, datos de instrumentación y control de cada etapa del proceso constructivo. Este muelle tiene la pevculariedad de que se llevó a cabo un tratamiento del terreno con columnas de grava. Esta es una ocasión ideal para conocer e interpretar el efecto de las columnas y del proceso constructivo sobre el comportamiento del terreno.

[ES] La terminal para turistas y coches se plantea como una pieza clave en la articulación del nuevo entorno portuario. Por un lado, tiene la capacidad receptora de visitantes o turistas que llegan al final de su recorrido en barco y, por otro, funciona como un espacio donde finaliza el 'trànsit'* de coches de la ciudad. Un espacio de encuentro y cambio. La infraestructura se plantea como una serie de superficies que intentan ser generadoras de una primera reflexión al visitante que llega. Para provocar dicha introspección, la construcción se concibe como un recorrido prácticamente vacío de contenido, como si de una línea o un umbral se tratase, la cual divide a la persona que es (interior) y la ciudad en la que está (exterior). Borrando, de esta manera, posibles distracciones programáticas que puedan interferir en la continuidad espacial de este 'trànsit'. La arquitectura de las piezas no intenta resolver (o engañar sobre) la realidad física en la que se ha convertido la ciudad capitalista, o mejor dicho, lo que supone mantener un modelo urbano basado en el consumo. Por esta razón, se plantea como un itinerario en donde se puede apreciar el paisaje industrial que ha transformado el frente marítimo, al mismo tiempo que un escenario privilegiado y dominado por los coches. El movimiento de vehículos y personas sobre las rampas y plataformas alude al paisaje dinámico de mercancías y embarcaciones propio de entornos portuarios. Las grandes estructuras que sustentan los planos inclinados sobre las que circulan pasajeros y vehículos son una referencia a las grúas de carga y descarga de contenedores. Partiendo de la premisa de que el capitalismo se reformulará a sí mismo y hará desaparecer el automóvil de su ecuación vital para poder seguir sobreviviendo en un contexto amenazado por la contaminación del medio, la terminal se plantea como una futura gran arqueología industrial inerte que sirva a generaciones venideras para reflexionar sobre la patológica relación que en un pasado la sociedad tuvo con el coche. *Se utiliza el término en valenciano 'trànsit' ya que, a diferencia del castellano, engloba en una misma palabra los términos de paso de un espacio a otro; cambio de un estado a otro; y tráfico, circulación o movimiento., [EN] The terminal for tourists and cars posits itself as a key piece in the articulation of the new harbor setting. On the one hand, it has a receiving capacity towards visitors or tourists who arrive at the conclusion of their sea journey, and on the other, it functions as a space where the 'trànsit'* of the city cars comes to an end. A space of encounter and change. The infrastructure is posited as a series of surfaces whose goal is generating a first reflection in the arriving visitor. In order to stimulate this reflection, the construction is conceived as a path with practically no contents, as if it was a line or threshold dividing the (inner) person who exists, and the (outer) city in which the person is situated. Erasing thus the potential programmatic distractions that could interfere in the spatial continuity of this 'trànsit'. The architecture of the pieces does not attempt to solve (or deceive with regard to) the physical reality the capitalist city has turned into, or in other words, all that a consumption-based urban model entails. For this reason, it is posited as an itinerary where one can appreciate the industrial landscape that has transformed the maritime front, as well as a stage favored and dominated by cars. The movement of vehicles and people on the ramps and platforms alludes to the dynamic landscape of goods and vessels, typical of harbor settings. The large structures supporting the inclined planes on which passengers and vehicles circulate are a reference to the cranes employed for the loading and unloading of containers. Starting from the premise that capitalism will reformulate itself, removing automobiles from its vital equation in order to endure in a context threatened by environmental pollution, the terminal is posited as something that will in time become a large and inert piece of industrial archaeology, stimulating in future generations a reflection on the pathological relationship that our bygone society used to have with cars. *The choice of the Valencian term 'trànsit' is due to the fact that, unlike the corresponding word in Spanish, it encompasses the following meanings: transition from one space to another; transformation from one state to another; and traffic, circulation or movement.

Facing the more and more intensive competition in the shipping market, ports need to create new service products and processes to enhance their performance and attract more customers to gain competitive edges. this project based on the service innovation thesis to evaluate the various influencing factors and finally find out the determinants of port logistics service innovation for the case of ningbo port.

El máster habilitante ejerce de puente entre la formación académica universitaria y la vida laboral de los estudiantes de arquitectura. La colaboración entre el Máster Universitario en Arquitectura de la ETSAV con el ayuntamiento de Sallent de Llobregat ofrecía a los estudiantes la oportunidad de acercarse a la realidad de la arquitectura. Trabajar con un cliente real, a tiempo real. El ayuntamiento de Sallent encargó a la ETSAV la Reordenación de las orillas del río y espacio fluvial. El resultado de la colaboración ha sido el conjunto de pequeñas intervenciones que se han proyectado a lo largo de la ribera del Llobregat. La participación ciudadana ha sido imprescindible para cumplir con los objetivos del proyecto. Trabajar con un encargo real, en un proyecto real. La memoria presentada a continuación expone el proyecto de “La Casa” como trabajo de fin de Máster universitario en Arquitectura de la Universidad de Arquitectura del Vallés. En estas páginas se recoge la experiencia vivida durante las actuaciones e intervenciones en Sallent, explicada desde tres perspectivas, miradas o puntos de vista diferentes hacia la localidad y el río LLobregat. Los escenarios elegidos para presentar el proyecto son el Puente Viejo, el Puente Nuevo y La Casa nº39 de la calle Santa Cristina. El Puente Viejo y las preexistencias: Conocido como el Pont Vell o Pont del Batlle Pere Otger, ha sido elegido como escenario para situar la primera mirada sobre Sallent y el río Llobregat. El puente es el primer ámbito de estudio desde donde se presenta la localidad, su contexto histórico y las preexistencias, se realizan los anáilsis previos y se dan a conocer las voces del pueblo. El Puente Nuevo y el análisis: Desde el Puente de la Concordia, conocido como el Puente Nuevo, se lanza la segunda mirada. En el segundo ámbito de trabajo se presenta el análisis actual de la localidad, la problemática, las oportunidades que ofrece el espacio fluvial en general, antes de exponer las propuestas generales para Sallent y para el puente. De la teoría a la práctica: El proyecto final de la Casa muestra la tercera mirada. Una mirada lanzada desde una perspectiva totalmente diferente hacia Sallent y el río. En ella se recogen las experiencias, las conclusiones y las reflexiones obtenidas en los dos anteriores ámbitos de trabajo. Finalmente con el cruce de miradas, se presenta la relación entre los tres escenarios descritos en la memoria. Las tres miradas se entrelazan para explicar la relación entre los dos puentes y la relación entre los puentes y la casa, mostrar así como los dos puentes se miran uno al otro, mientras la casa mira a ambos.

Se reconoce habitualmente que los puertos maritimos necesitan tener unas excelentes conexiones ferroviarias para poder configurar una oferta global de transporte.La observación de la situación existente en puertos como Rotterdam, Amberes, Hamburgo, etc, así lo pone de manifiesto. En este contexto, el objetivo del presente TFM es analizar la calidad de los accesos ferroviarios a los principales puertos españoles, en base al establecimiento previo de indicadores de calidad. El TFM propondrá las actuaciones que se consideren más convenientes.

Zooming industrial, nace como línea de investigación con el sentido de una búsqueda más amplia y como método de comprobación sobre la memoria valorada titulada Fàbrica Vella. Se tratan a diferentes escalas cómo el patrimonio industrial, la historia y la matriz fluvial han incidido en el paso del tiempo de la industria que en su día fue, la ruina que es ahora, y las oportunidades de lo que puede volver a ser. La ruina es característica por cómo yace en el territorio. Presenta una fachada que permite una relación estrecha con el río. Es una mera oportunidad de redescubrir lo próximo. Ahora, el conjunto de usuarios le da la espalda. La ruina quiere volver a ser partícipe a través de caminos que hagan experimentar sensaciones a través del tacto, visuales, recorridos y estancias momentáneas. La Fábrica Vella se conserva como vestigio físico y como elemento que nos remita a la historia del desarrollo social e industrial de Cataluña. El camino que se abre a través de la actuación potenciará el valor económico y cultural. De lo lejano a lo contiguo, de las descontinuidades a las continuidades. El río Llobregat debe recuperar el significado de elemento que atraviesa el territorio con identidad propia, más allá de su espacio fluvial.

El sello de calidad Efficiency Network (EN) del Port de Barcelona fue creado en 2010 con el objetivo de mejorar la competitividad del Port. Las empresas certificadas deben respetar unos estándares de desempeño operativo que son auditadas periódicamente y a cambio reciben más visibilidad hacia los clientes del Port. Se ha observado que el desempeño operativo de las empresas certificadas es claramente superior al de las empresas no certificadas. Cabe pues preguntarse: ¿mejora el EN las empresas que se certifican o sólo las mejores empresas se certifican?

Treballs Finals del Grau de d'Administració i Direcció d'Empreses, Facultat d'Economia i Empresa, Universitat de Barcelona, Curs: 2016-2017 , Tutor: José López Parada, (spa) En este trabajo se examina el papel que juega el short sea shipping en la red europea de transporte en la actualidad y cuál es su proyección en un futuro, por medio del análisis de las distintas decisiones tomadas por la Unión Europea y la actualización de las rutas actuales e implementación de nuevas. Los datos analizados sugieren que el short sea shipping está en crecimiento y puede ser el modo de transporte líder en un futuro próximo., (eng) In this thesis it is looked what role plays the short sea shipping in the actual European transport network and what is the potential behind it, through the analysis of the different decisions being made by the European Union and the update of the actual shipping routes but also the implementation of new ones. The data analysed it indicates that short sea shipping is growing and it could be the leader mean of transport in the near future.

Màster Oficial d'Internacionalització, Facultat d'Economia i Empresa, Universitat de Barcelona, Curs: 2016-2017, Tutor: José M. Castán Ferrero, El objetivo del presente trabajo será analizar la incidencia de los procesos de internacionalización económica, empresarial y jurídico-política sobre la industria del transporte y la logística, así como utilizar las observaciones obtenidas para evaluar el papel del Port de Barcelona (BCN en adelante atendiendo a su nomenclatura ISO) en tanto centro neurálgico de logística marítima en Cataluña, España, UE-28 y el Mediterráneo. Si bien la logística es normalmente estudiada desde los campos de la ingeniería (con especial interés desde la logística industrial y de procesos) el presente análisis será realizado desde las disciplinas de la economía, la gestión empresarial y el Derecho Internacional (público y privado); rescatando conceptos e indicadores técnicos de la ingeniería y el rubro marítimo sólo cuando sea indispensable.

El Puerto de Carboneras presenta un problema crónico de aterramiento por basculamiento de la playa pseudoencajada que se ha desarrollado entre su contradique y el dique de abrigo de un puerto industrial situado aguas abajo del primero. Por otro lado, bajo algunas condiciones de oleaje, tambien en el puerto se presentan condiciones de agitación no deseadas. Por todo ello, se ha planteado una modificación/ampliación del puerto que pueda solucionar ambos temas.

El trabajo consiste en un profundo análisis del sector de los cruceros en las terminales marítimas del Puerto de Barcelona, en un ámbito plenamente náutico.

[ES] La valoración de un puerto en términos generales sirve de base para el cálculo de canon que el concesionario abonará a la autoridad portuario por su implantación dentro de la zona de servicio. El marco legal que sirve de base para la valoración de la zona de servicio de un puerto es el Real Decreto Legislativo 2/2011, de S de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. La metodología de trabajo comienza con el estudio de las zonas y subzonas de los espacios portuarios del puerto con el fin de organizar dichos espacios en áreas homogéneas para los usos más probables, industrial y terciario, en sus diferentes modalidades. A cada una de las áreas de servicio definidas se les asignará una base de valor tras la aplicación del método de valoración adecuado según la información de mercado obtenida en el estudio de campo. Obtenida la base de valor para las diferentes áreas funcionales, realizaremos el cálculo de la caracterización, basada en el grado de servicios, urbanización, localización y comunicaciones, resultando el coeficiente corrector de cada base de valor, para obtener el valor final de cada área., [EN] The valuation of a port in general terms serves as a basis for the calculation of canon dealer shall pay to the authority port for its implementation within the service area. The legal framework that provides the basis for the assessment of the service area of a port is the Royal Legislative Decree 2/2011, of S of September, which approves the Text Revised from the Law of Ports of the State and of the Marine Mercante. The work methodology begins with the study of the zones and subzones of port spaces of the port in order to organize such spaces on homogeneous areas for applications most likely, industrial and tertiary, in its various forms. He is assigned to each of the defined service areas a basis of value after the application of the valuation method suitable according to market information obtained in the field study. Obtained the basis of value for the different functional areas, we will make the calculation of characterization, based on the degree of services, urbanization, localization, and communications, resulting the corrective factor of each value, to get the final value of each area.

Las Zonas de Apoyo Logístico Acuático (ZALA) se utilizan para armar, desarmar y reacomodar convoyes, previo, durante o después de realizar operaciones de cargue o descargue, y también en algunos casos son usadas para la realización de mantenimientos a embarcaciones -- En diferentes lugares del mundo se usan las zonas de apoyo logístico como China, Holanda, Nigeria y Australia, que son algunos de los países estratégicos para logística; en América sobresalen el Misisipi en Estados Unidos, y la hidrovía Paraná-Paraguay; siendo un complemento para las operaciones fluviales y referente operativo y normativo para la puesta en marcha en Colombia y en especial en el río Magdalena -- En Colombia en lugares como Ciénaga Magdalena, la Bahía de Cartagena y Bahía Colombia en Urabá, se usan zonas para el amarre de convoyes como apoyo para el desarrollo de operaciones fluviales y marítimas, pero sobre el río Magdalena en particular, no existen zonas habilitadas para dicha actividad -- Las iniciativas o proyectos que se adelantan en la actualidad para la recuperación del río Magdalena aún no han contemplado la posibilidad de la habilitación de zonas de apoyo logístico o el establecimiento de las mismas en diferentes lugares del río -- La falta de alternativas para hacer ajustes a los convoyes durante el desarrollo de operaciones de cargue y descargue en buques marítimos o terminales portuarios, incrementa notablemente los costos, riegos e impactos negativos sobre el medio ambiente

La concesión es una figura jurídica que data desde los tiempos del medioevo y sin embargo, es en estos últimos diecisiete años ha adquirido una importante notoriedad en el ámbito político, económico y social dentro de la actividad pública y privada. La aplicación de la citada figura jurídica, con especial relevancia en el sector portuario nos permite desarrollar la presente investigación desde un punto de vista doctrinal (antecedentes de la concesión y opinión de expertos en la materia), jurisprudencial (análisis de casos reales) y normativo (aplicación del ordenamiento jurídico), y nos permite, en primer lugar, entender qué es y para qué fue creada, y observar si actualmente se le otorga el uso bajo el cual fue concebida y para el cual, creemos, alcanzaría sus resultados más eficientes. En segundo lugar, nos otorga la posibilidad de realizar una comparación sistemática respecto a cómo ha sido y viene siendo utilizada en dos concesiones portuarias que ya tienen una considerable duración para poder ser analizadas y evaluadas, y así poder determinar cuáles son los pros y cuáles son los contras de emplear la concesión, para así decidir si debemos seguir con ella, y en caso la respuesta fuera positiva, saber que modificar y también que mejorar. En tercer lugar, nos sirve de indicador para ver como nuestra legislación sectorial vigente se corresponde con los cambios que ocurren en la actualidad en el mundo del comercio marítimo y la industria portuaria y, en lo que respecta a esta investigación, como el derecho puede servir de herramienta para optimizar nuestro ordenamiento jurídico y que éste sirva de apoyo para el uso eficiente de la figura jurídica con el consecuente beneficio de los agentes involucrados y de manera supletoria, del país en general.

La privatización de la infraestructura portuaria del país, vigente desde el 10 de enero de 1991 cuando el entonces presidente de la república, Dr. César Gaviria Trujillo sancionó la Ley 01 de ese mismo año que liquidaba la empresa de Puertos de Colombia (Colpuertos, 1959-1991), de cara al proceso de internacionalización y apertura económica que caracterizó su gobierno, con los posteriores tratados de libre comercio y demás retos de la globalización, suscita hoy 24 años después, diversas opiniones sobre su conveniencia -- Desde quienes aducen resultados en modernización, inversión y competitividad portuaria, hasta aquellos que aseguran que en el fondo solo ha sido un negocio para los privados; pero no así para el Estado colombiano -- Situación ésta mucho más interesante en el puerto marítimo de Barranquilla, donde la desembocadura del Río Magdalena, principal arteria fluvial del país, por su sedimentación hace necesario, costoso y permanente, un proceso de dragado asumido hasta hoy directamente por el Estado, que ante la tendencia mundial en el mercado marítimo del uso generalizado de megabuques para disminuir sus costos operativos, a su vez exige mayores profundidades de calado en los canales y muelles portuarios -- Se confronta entonces la dualidad entre los beneficios que recibe el país por las contraprestaciones de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB) y los diferentes operadores de su infraestructura pública concesionada, cuya inspección, vigilancia y control a cargo de la Superintendencia de Puertos y Transporte (Supertransporte), máxima autoridad nacional y por delegación directa de la Presidencia de la República, entre sus funciones de ley, Decreto 2741 de 2001, le corresponde evaluar la gestión financiera, técnica y administrativa de los concesionarios para efectos de los contratos respectivos, cuyo análisis y de ser el caso, sugerencias, constituye la esencia de este trabajo

Màster Oficial en Gestió del Patrimoni Cultural i Museologia, Facultat de Geografia i Història, Universitat de Barcelona, curs: 2014-2015, Tutor: Fabien Van Geert, El proyecto “IN·MARE – Centro Cultural del Mar y de Innovación de Thessaloniki” ubicado en el inutilizado Almacén 9 del puerto, pretende ser un espacio clave para la ciudadanía. Siendo lugares cosmopolitas, multiculturales y multiétnicos, puertas de enlace para el intercambio, las zonas portuarias son testigos de múltiples formas específicas de interacción humana, de negocio y de encuentro social, de intercambio y de comunicación, una única mezcla de tradiciones del patrimonio cultural material e inmaterial relacionados con el agua. Esos entornos emocionantes con un fuerte sentido del entorno, resultan atrayentes para el turismo, y si se explotan adecuadamente, pueden no sólo traer beneficios económicos, sino que también ayudara a consolidar la identidad de la ciudad.

La primera part del treball parla del origens del practicatge des de l\'època dels romans fins a l\'actualitat. Es a dir explica com va sorgir la figura del pràctic i com ha anat evolucionant al llarg dels anys. A continuació parlo de la part més burocràtica i explico quina és l\'actual legislació tant a Europa com a Espanya. Un cop passat això em centro en el port de Barcelona i el pràctics que hi treballen, explicant quins són els origens del port i com és el seu estat actualment. Dels pràctics explico com és la seva organització com a corporació i, gràcies a la visita guiada, com són les instal·lacions de la base on treballen. La part més important són les dues maniobres realitzades amb el pràctic Sr. Joan Borrell on explico quina és la seva manera de funcionar durant el seu torn de treball i quines són les eines que fan servir. Finalment hi ha l\'entrevista al Sr. Joan Borrell on m\'explica la feina dels pràctics des de un altre punt de vista. Per acabar escric les conclusions que he tret realitzant aquest treball.

El objetivo principal de este trabajo es conocer el funcionamiento del puerto de Palamós bajo todos los puntos de vista. El trabajo consta de 7 capítulos: instalación portuaria, legislación del puerto, operadores logísticos, estudio teórico y práctico de las maniobras de los buques mercantes, análisis estadístico y actualidad.

[ES] Este trabajo pretende recobrar la identidad del puerto como el núcleo álgido que ha sido tradicionalmente. El estudio se centra en la restauración de los tinglados para resaltar su valor y ofertar diversas posibilidades de uso a los ciudadanos. Para ello se procede, en primer lugar, al estudio histórico del puerto y de los tinglados, con el análisis de su evolución a lo largo del tiempo y de las intervenciones sufridas. El trabajo de campo posterior se centra en el tinglado número 2 por tratarse del más abierto y accesible, además de presentar mayores problemas de conservación. Junto a la observación del estado actual del edificio y de las patologías que presenta, se valora también su trascendencia en el entorno del puerto y la funcionalidad que, de forma espontánea, están otorgándole los ciudadanos como pista de patinaje. A partir de este planteamiento, se establecen los pasos a seguir para lograr una restauración adecuada y acorde con las necesidades de la población.

Los Tinglados de Valencia fueron construidos a inicios de la segunda década del siglo XX, con estilo industrial y rico en detalles vegetales y alusivos al mar. Después de haber sufrido varias reformas, tanto en el proyecto inicial como durante su existencia en el puerto, en la actualidad han recuperado en parte su imagen original. Sin embargo, el deterioro de estas edificaciones está marcado por la falta de mantenimiento y la exposición a un ambiente marino. Tras una revisión de su historia, este trabajo pretende evaluar el comportamiento estructural de uno de los Tinglados, con herramientas actuales a partir de la normativa vigente en el Código Técnico de la Edificación. Así mismo, se analizan las patologías que afectan a su imagen e integridad, y se proponen unas directrices de intervención, mantenimiento y restauración de estos edificios históricos.

Aquest treball explica com s estructura operativament una terminal de contenidors, amb les seves operatives corresponents. Ho fa d una manera local, analitzant la competitivitat operativa de les terminals de contenidors del Port de Barcelona mitjançant uns indicadors de productivitat. Les estadístiques annuals de les dues terminals han estat estudiades per indicar les variables que detecten l eficiència operativa d aquest tipus de terminals. Utilitzant aquests indicadors, han estat comparades les operacions portuàries entre les dues terminals en qüestió. Els resultats demostren que hi ha múltiples maneres d aconseguir una eficiència operacional, depenent del tipus de terminal de contenidors (convencional o semi-automatitzada). Finalment, es defineix un model d anàlis de competitivitat d\'operacions portuàries per a una terminal de contenidors, que permet extrapolar aquest estudi a altres ports de similars característiques, per tal de millorar el negoci marítim internacional i la cadena logística del transport. L estudi conclueix que l automatització de les terminals millora la productivitat dels processos operatius que es duen a terme en elles.

El presente trabajo surge principalmente como consecuencia del actual momento que se vive a nivel global con un aumento del tráfico de mercancías y en consecuencia en el ámbito marítimo, lo que conlleva a una necesidad de modernizaci6n de todos los agentes implicados en este tipo de transporte. Cada vez es más relevante la necesidad de ejecutar los movimientos de manera automatizada, no solo por el elevado coste de la mano de obra, especialmente en países industrializados, sino también por la necesidad de mejorar las productividades de las cadenas de suministro y distribución de mercancía.

Treballs Finals del Màster de Gestió Pública Avançada, Facultat de Dret, Universitat de Barcelona, Curs: 2013-2014, Tutor: José Luis Martínez-Alonso Camps, La importancia económica y estratégica que tienen los puertos en el territorio en el que se ubican hace que podamos plantearnos si la forma en la que se gestionan es correcta. Esa gestión que realizan los organismos públicos portuarios (Autoridades Portuarias) tiene una doble vertiente: primero, porque la gestión debe ir orientada a la captación de tráfico comercial, lo cual lleva a que esas Autoridades compitan entre sí, y en segundo lugar porque la gestión debe tener en cuenta en todo momento que los fondos que se utilizan son los fondos públicos. Es esta doble naturaleza la que hace tan interesante el tema que vamos a tratar en el presente estudio. El trabajo se divide en dos grandes bloques: en un primer bloque nos centraremos en la naturaleza y régimen jurídico aplicable a los Organismos portuarios y en un segundo bloque analizaremos el régimen de contratación pública de estos entes. El estudio se iniciará con una contextualización de lo que debemos entender por sector público, dentro del cual se incluyen las personificaciones instrumentales. Como es sabido, estas personificaciones nacieron con la finalidad tanto de conseguir una mayor eficacia en su actuación como la de escapar de la normativa más rígida del derecho administrativo. Como se verá, los organismos portuarios son entidades que pertenecen a la Administración instrumental, que nacieron para ejecutar las obras que a la Administración matriz le resultaba difícil ejecutar, bien por la falta de recursos o bien porque la gestión había sido ineficaz. Estas entidades se incluirán dentro de los entes denominados “atípicos”, que se rigen por su propia legislación. Se examinará la ley especial aplicable (Real Decreto Legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante), para poner de manifiesto que existen una serie de especialidades en su régimen que no se producen en otras entidades públicas con naturaleza jurídica similar a estos organismos. Tal será el caso del personal de la policía portuaria, que siendo personal laboral podrá ejercer funciones de autoridad (excepción que está recogida en el propio Estatuto Básico del Empleado Público)...