Search

Kundanpassning är ett ökande problem för tillverkare och det gäller även för Zetterbergs därproblemet nu är att konstruera lastbilsprodukter som ska passa till alla kunder vars lastbils-fabrikat varierar. Syftet med studien var att utveckla CAD-modeller för en ljusanordning medbred kundanpassning, lågt komponentantal och mindre skador vid tillämpning.För att utföra arbetet användes teori inom DFM (Design For Manufacturing), regelverk ochde tillverkningsmetoder som fanns till godo hos företaget. Datainsamlingen bestod av inter-vjuer, litteraturstudier och observationer. Arbetet följde en generell produktutvecklingspro-cess som började med konceptgenerering. Valet av vinnande koncept för vidareutvecklingbestämdes med Pughs matris. Vidareutvecklingen utfördes i Solidworks där även FEM-ana-lyser och topologioptimerings-analyser utfördes i syfte att förbättra konstruktionerna utanatt förlora hållfasthet och vibrationskänslighet.Resultatet blev två CAD-ritade ljusanordningar vars vikt var lägre än den nuvarande anord-ningen. Distansen mellan skadepunkter och lastbilens ände ökade jämfört med originalet. Enav konstruktionerna hade färre komponenter än originalet. De resulterande ljusanordning-arna visade goda egenskaper, men det finns rum för korrigeringar, som delvis missades imån av tidsbrist. Vidare var de utförda FEM-analyser och topologioptimeringar förenklingarav verkligheten och därför är det svårt att bedöma om dessa adekvat representerar praktiskanvändbarhet utan verkliga tester. Det är därför av framtida intresse att tillverka ljusanord-ningarna i resultatet och testa prestandan i verkliga scenarion, men också för att identifieraeventuella tillverkning och monteringsproblem som omedvetet har negligerats. Product-customization is a growing problem for manufacturers which is also true for Zetterbergs where the problem currently is to construct lorry products that fit the customers varying lorry-types. The purpose of the study is to develop CAD-models for a back light ordinance with broad customer adaptability, lower assembly component quantity and less damage occurrence during use of the product. To complete the task, design theory including DFM (Design For Manufacturing), manufacturing methods available at the company and regulatory limitations were researched. The data collection consisted of interviews, literature studies and observations. The work followed a general product development process that began with concept generation. Choosing the winning concepts for further development was done through Pugh’s decision matrix. Further development was conducted in SolidWorks where FEM analyses and topology optimizations also were conducted with the purpose of improving the constructions without losing strength and vibratory properties. The result of the study were two light ordinances with their respective construction drawings. The weight of the two ordinances were lower than the original. The distance between damage-points and the endpoint of the lorries both increased. One construction had lower component quantity than the original. Both constructions showed good characteristics. There is room for improvement however as some aspects may have been missed due to time restrictions. Furthermore, the FEM and topology analyses were simplifications of reality. It would be valuable to create real prototypes from the result and conduct tests in more realistic scenarios and simultaneously identify subconsciously neglected manufacturing and assembly issues.

This thesis is about symptom-based troubleshooting of heavy vehicles. The existing troubleshooting system at Scania is adapted to handle errors based on electronic fault codes. This means that some faults, such as mechanical faults when sensors are missing, are difficult to troubleshoot. In the thesis, a method is developed that will be a part of a symptom-based troubleshooting system which can handle all types of errors. The main objectives of the thesis are both to develop a method that can link customer symptoms with system reactions and also to develop formats for both customer symptoms and FMEA for the developed method. In the thesis, a literature study was first conducted in which troubleshooting methods and principles for the formalization of customer data were identified. The identified troubleshooting methods were Bayesian Network, Case-Based-Reasoning and Fault tree analysis. A case study was then conducted which was based on several documents for troubleshooting in gas engines and gas tanks. In the case study, data from the literature study and the empirically collected data were used to develop the final concept of the method. The case study included, among other things, semi-structured interviews to map out the existing troubleshooting process, and a workshop to choose the final concept. In order to meet the objectives of the thesis two research questions and one question linked to the case study were formulated: Research Questions: • RQ1: How is the troubleshooting process affected by the methods that can be used to link customer symptoms with system reactions in heavy vehicles? • RQ2: How can customer data and FMEA be formalized in order to be useful in the troubleshooting process of heavy vehicles? Case Study: • What kind of data is missing from Scania’s existing documentation to link customer symptoms with system reactions? The thesis resulted in a method based on two troubleshooting methods Bayesian network and Case-Based-Reasoning. The method links customer symptoms with system reactions by excluding human considerations and instead relying on previously documented cases and probabilities. A requirement for using this method is a cooperation between customer support, mechanics and development engineers. The formalization of customer symptoms in the developed method is based on what good data is for mechanics in troubleshooting contexts and what customers are capable of communicating; deviation – the customer’s description of the vehicle’s unexpected condition, position – where the customer considers the deviation to be present, context – what happened before, during and after the deviation was discovered. The conclusions that can be drawn is that it is not necessary to link customer symptoms with system reactions since the developed method allows the customer symptoms to be linked directly to the corrective actions needed. In addition, it was noted that the existing documentation at Scania on customer symptoms and system reactions is insufficient. However, this is not problematic as it was shown that FMEA is redundant for the method developed. In order for customer data to be useful, the formalization should include deviation, position and context. Further conclusions are that the role of the customer support becomes less critical when data driven troubleshooting methods are used, and that the accuracy of the developed method will improve over time as more data will be collected. Detta arbete behandlar symptombaserad felsökning av tunga fordon. Scanias befintliga felsökningssystem är anpassat för att hantera fel som grundas i elektroniska felkoder. Detta innebär att vissa typer av fel, såsom mekaniska fel när sensorer saknas, är svåra att felsöka. I detta arbete utvecklas en metod som ska ingå i ett symptombaserat felsökningssystem eftersom ett sådant system kan hantera alla typer av fel. Målen med arbetet är att utveckla en metod som kan sammankoppla kundsymptom med systemreaktioner, och utveckla format för kundsymptom och FMEA för den framtagna metoden. I arbetet utfördes först en litteraturstudie där felsökningsmetoder och principer för formaliseringen av kunddata identifierades. Felsökningsmetoderna som identifierades var Bayesiska nätvkerk, Case-Based-Reasoning och Felträdsanalys. Därefter utfördes en fallstudie som grundades på underlag om felsökning inom gasmotorer och gastankar. I fallstudien användes data från litteraturstudien och den empiriskt insamlade data för att utveckla det slutgiltiga konceptet. I fallstudien utfördes bland annat semistrukturerade intervjuer för att kartlägga den befintliga felsökningsprocessen, och en workshop för att kunna välja det slutgiltiga konceptet. För att kunna uppfylla arbetets mål formulerades två forskningsfrågor och en frågeställning kopplad till fallstudien: Forskningsfrågor: • F1: Hur påverkas felsökningsprocessen utifrån de metoder som kan användas för att sammankoppla kundsymptom med systemreaktioner inom tunga fordon? • F2: Hur kan kunddata och FMEA formaliseras för att vara användbara inom felsökningsprocessen av tunga fordon? Fallstudie: • Vilken data saknas i Scanias befintliga dokumentation för att kunna sammankoppla kundsymptom med systemreaktioner? Arbetet resulterade i en metod som baseras på de två felsökningsmetoderna Bayesiska nätverk och Case-Based-Reasoning. Metoden sammankopplar kundsymptom med systemreaktioner genom att exkludera mänskligt avvägande och istället förlita sig på tidigare dokumenterade fall och sannolikhet. En förutsättning för att metoden ska kunna användas är ett samarbete mellan kundmottagare, mekaniker och utvecklingsingenjörer. Formaliseringen av kundsymptom i den framtagna metoden bygger på vad bra data är för mekaniker i felsökningssammanhang och vad kunderna är kapabla att förmedla; avvikelse – kundens beskrivning av fordonets oväntade tillstånd, position – var anser kunden att avvikelsen förekommer, kontext – vad hände innan, under och efter att avvikelsen upptäcktes. Slutsatserna som kan dras utifrån arbetet är att det inte är nödvändigt att sammankoppla kundsymptom med systemreaktioner, utan kundsymptom kan sammankopplas direkt med åtgärder med den framtagna metoden. Dessutom noterades det att den befintliga dokumentationen hos Scania angående kundsymptom och systemreaktioner är bristfällig. Detta är inte problematiskt då det påvisades att FMEA inte är nödvändig för att metoden ska fungera. För att kunddata ska vara användbart bör formaliseringen ske med avvikelse, position och kontext. Ytterligare slutsatser är att kundmottagarrollen blir mindre kritisk när datadrivna felsökningsmetoder används, och att den framtagna metodens träffsäkerhet kommer att förbättras över tid allt eftersom mer data har samlats in.

De transportpolitiska målen ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. En möjlig del i arbetet med att erbjuda ett effektivt transportsystem är att införa High Capacity Transports (HCT), det vill säga fordon med högre kapacitet, exempelvis i form av längd och tyngd, än vad som är möjligt med dagens konventionella fordon. Möjligheterna att framföra tyngre lastbilar med en maxbruttovikt på upp till 74 ton finns redan på delar av det svenska vägnätet, där de första vägarna öppnades för konventionell trafik i juli 2018. Att tillåta längre lastbilar skulle kunna bidra till att öka möjligheterna för att effektivisera transportsystemet och minska miljöbelastningen från godstransporter på väg, och dessutom bidra till att stärka konkurrenskraften för svenskt näringsliv. Inom ramen för detta uppdrag utreds förutsättningarna för att framföra längre lastbilar på det svenska vägnätet, konsekvenserna av ett sådant upplåtande samt vilka författningsändringar som krävs för att det ska bli möjligt.

Sveriges riksdag har beslutat att de nationella nettoutsläppen av växthusgaser år 2045 ska varanoll samt reduceras med 70 % till år 2030. Vägfordon som transporterar gods stod år 2017 förungefär 30 % av transportsektorns totala nationella utsläpp. Syftet med studien är att belysahur en omställning från fossila till fossilfria godstransporter på land kan ske i Sverige till år2045 samtidigt som näringslivets behov av godstransporter tillgodoses. Angreppssättet är attgenom backcasting formulera två framtidsscenarier - scenario A innebär stor satsning på järnväg,scenario B innebär stor satsning på elväg - för att påvisa vilka åtgärder som krävs samt när ochgenom Multi-Level Perspective (MLP) analysera hur de två transportslagen kan utvecklas tillden dominanta regimen i respektive framtidsbild. Studien visade att utsläppsreduktionen går snabbare i scenario B vilket då innebär lägreackumulerade utsläpp samt att den monetära kostnaden för scenario A är dubbelt så stor somkostnaden för scenario B. Ett antal hinder, barriärer och möjligheter identifierades och analyseradesför de båda scenarierna. De aktörer som identifierades var politiska och lagstiftandeinstanser, transportköpare, transportörer, aktörer inom forskning och teknikutveckling, intresseochpåverkansorganisationer, konstruktions- och underhållsentreprenörer samt drivmedelsproducenteroch distributörer. De två förstnämnda bedömdes ha störst inflytande. För elvägar måstenischaktörerna lyckas skapa tillräckligt med intresse för att öka momentumet och ta elvägartill regimnivån. För järnvägen måste aktörerna får upp momentumet inom regimen med interninnovation för att kunna konkurrera med vägtransporter. Sammanfattningsvis visar studien på att en implementering av elväg kan vara bättre påkort sikt och järnväg bättre på längre sikt. Klimatmålet om netto-nollutsläpp till år 2045 kannås samtidigt som näringslivets behov av godstransporter tillgodoses, men konstruktionen avinfrastruktur måste påbörjas snart för att överflyttningen och omställningen ska hinna ske. Föratt nå 2030-målet verkar en ökad inblandning av biodrivmedel i vägfordon utgöra den störstamöjligheten, dock måste de sedan fasas ut för att ersättas av järnväg och elväg. The Swedish Parliament has decided that the national net emissions of greenhouse gases by 2045should be zero and reduced by 70 % by 2030. In 2017, road freight vehicles were responsible forabout 30 % of the transport sector’s total national emissions. The purpose of the study is tohighlight how a transition from fossil to fossil-free freight transport on land can happen in Swedenuntil 2045, whilst meeting the country’s need for freight transport. The approach is to formulate,through backcasting, two possible scenarios of the future where the targets are met - scenario Ainvolves a large investment in railways, scenario B involves a large investment in electric roadsystems (ERS) - to demonstrate what measures are required and when, and through Multi-LevelPerspective (MLP) analyse how the two modes of transport can be developed into the dominantregime in each scenario. The study showed that the reduction rate of emissions is faster in scenario B, which thenmeans lesser accumulated emissions and that the monetary cost for scenario A is twice as highas the cost for scenario B. Also, a number of obstacles, barriers and opportunities were identifiedand analysed for the two scenarios. The actors that were assessed to possess the greatest influencewere political and legislative actors, and transport buyers. Regarding ERS, niche actors mustsucceed in creating enough interest to increase momentum and take ERS to the regime level.Regarding railway, the actors must increase the momentum within the regime with internalinnovation to be able to compete with road freight transport. In conclusion, the study shows that an implementation of ERS can be favourable in the shortterm and rail freight better in the longer term. The climate target of net zero emissions by 2045can be reached whilst the country’s need for freight transport is met, but the construction ofinfrastructure must begin as soon as possible for the transfer of goods and transformation ofthe system to take place. Moreover, the study argues that in order to reach the 2030 target,an increased use of biofuels in road vehicles seems to be the most promising solution. However,biofuels must then be phased out in order to be replaced by railway and ERS.

The construction industry is facing a reality where the dependency on fossil fuels needs to cease and be replaced by options that are more climate friendly. One such option is the electrification that has not made a breakthrough in the construction industry yet and therefore needs to be examined. In this thesis an investigation is made by two different systems of wheel loaders and trucks. One system that conducts machines run by electricity and another one where the system is powered by diesel. The investigation is based on goal formulation which serves as the basis for answering these questions. The machines were examined in such as to obtain results that illustrate which system of machines that are profitable with regards to time, energy consumption, carbon dioxide emissions and total costs. This thesis has also as an intent to identify any advantages and disadvantages of each transport method. This is done in order to lend structure to any further research conducted in the future. To be able to compare and examine the properties of the machines, these machines were applied to a tunneling project. The project that was received was the metro station Hagalunds industriområde. The planned expansion of the subway will lead to a new metro line between Arenastaden and Odenplan, where Hagalunds industriområde will become an intermediate station. In order to truly optimize our efforts and carry out the calculations, the focus was placed on a partial stretch of 1 000 meters with respect to the main tunnel and working tunnel. The result obtained shows that the electric wheel loader leads to less time, carbon dioxide emissions and better energy efficiency than the diesel-powered wheel loader. On the other hand, the disadvantage is that the purchase cost of the electric wheel loader leads to greater total costs. These investments may be necessary to break the dependence on fossil fuels. When comparing the trucks, the result showed that the electric truck is a better alternative from an environmental perspective and total costs. While the diesel-powered truck saves on both time and energy. The reason why the total cost of the diesel-powered truck differs greatly from the electricpowered truck is the rental costs. If the diesel-powered truck was instead purchased, the total cost difference could be reduced. Bygg- och anläggningssektorn står inför en verklighet där beroendet av fossila bränslen behöver brytas och ersättas med miljövänligare alternativ. Ett sådant alternativ är elektrifieringen som inte riktigt har slagit igenom för anläggningssektorn och därför behöver undersökas. I detta examensarbete undersöks två olika system av hjullastare och lastbilar. Ett system där maskinerna drivs med el och ett annat system med maskiner som drivs på diesel. Undersökningen hade målformuleringen som utgångspunkt för att besvara frågeställningarna. Maskinerna granskades för att erhålla ett resultat som visar vilket system av maskiner som är lönsammare att använda med avseende på tidsåtgång, energiförbrukning, koldioxidutsläpp samt totala kostnader. Examensarbetet har även som syfte att redogöra eventuella för-och nackdelar för respektive transportmetod. Detta för att ge ytterligare underlag till vidare forskning. För att kunna jämföra och undersöka maskinernas egenskaper applicerades dessa maskiner på ett tunneldrivningsprojekt. Projektet som erhölls var tunnelbanestationen Hagalunds industriområde. Den planerade utbyggnaden av tunnelbanan kommer att leda till en ny tunnelbanelinje mellan Arenastaden och Odenplan, där Hagalunds industriområde kommer bli en mellanliggande station. För att avgränsa arbetet och genomföra beräkningarna lades fokus på en delsträcka om 1 000 meter med avseende på huvudtunnel och arbetstunnel. Resultatet som erhölls visar att den eldrivna hjullastaren leder till mindre tidsåtgång, koldioxidutsläpp och bättre energieffektivitet än den dieseldrivna hjullastaren. Däremot är nackdelen att inköpskostnaden för den eldrivna hjullastaren leder till större totala kostnader. Dessa investeringar kan vara nödvändiga att vidta för att beroendet av fossila bränslen ska brytas. Vid jämförelse av lastbilarna visade resultatet att den eldrivna lastbilen är ett bättre alternativ ur miljöperspektiv och totala kostnader. Medan den dieseldrivna lastbilen sparar på både tid och energi. Anledningen till att totala kostnaden för dieseldrivna lastbilen skiljer sig mycket från den eldrivna lastbilen är hyreskostnaderna. Om den dieseldrivna lastbilen istället köptes in, kunde den totala kostnadsskillnaden reduceras.

Ett ljudfenomen som uppstår i samband med luftkomprimeringen i den nya D7 motorn har uppmärksammats som ett problem av kunderna. Ljudfenomenet som resonerar i hytten bidrar till en obehaglig arbetsmiljö. Uppdraget har i sin tur varit att utveckla en luftkompressormonterad ljuddämpare mot en kravspecifikation som eliminerar detta fenomen. Med hjälp av diverse verktyg och en spiral produktutvecklingsprocess utfördes ett flertal iterationer av dem koncept som kan tänkas lösa problemet. Dessa iterationer konstruerades i mjukvaran CATIA V5 för att sedan beställas in som fysiska prototyper i materialet Pa12. För att bekräfta prototypernas funktionalitet utfördes simuleringar samt fysiska tester. Det resulterande arbetet blev ett konceptförslag till Scania CV AB som uppfyller kravspecifikationerna. Lösningens ljuddämpningsförmågan reducerade ljudfenomenet med 73% i genomsnitt. Med hjälp av observationer och analyser under de fysiska testgenomförandet uppmärksammades komplikationer som bör åtgärdas. Det mest kritiska med det nuvarande konceptet är dem vibrationer som uppstår. För att åtgärda detta problem kommer det krävas ytterligare infästningspunkter på motsvarande sida till de nuvarande. All mätdata i denna rapport är modifierat. Detta för att skydda känslig information. A noise phenomenon that arises in connection with air compression in the new D7 engine has been noted as a problem by the customers. The sound phenomenon resonates in the cabin contributes to an unpleasant work environment. The mission, in turn, has been to develop an air compressor-mounted silencer against a requirement specification to eliminate this phenomenon. Using various tools and a spiral product development process, a number of iterations were made of those concepts that could solve the problem. These iterations were engineered in the CATIA V5 software, then ordered as physical prototypes in the material Pa12. To confirm the prototypes' functionality, simulations and physical tests were performed. The resulting work became a concept proposal for Scania CV AB that meets the requirements specifications. The solution managed to reduce the sound phenomenon by 73% on average. With the help of observations and analyzes during the physical test implementation, complications were noted that should be addressed. The most critical on the current concept is the vibration that occurs. To fix this problem additional attachment points will be required on the corresponding side to the current ones. All data in this report have been modified. This is to protect sensitive information.

Detta examensarbete har gått ut på att undersöka möjligheten till implementerande av ett trådlöst mätsystem för en turboladdare samt sedan ta fram en basinstallation för det valda systemet. Genom att tillämpa användningen av ett trådlöst mätsystem till Scanias turboaggregat så kan mätvärdena som erhålls användas till fortsatta designförbättringar och verka som en kontroll av Scanias turboleverantörer. Arbetet har behandlat studier i olika trådlösa mätsystem och sedan utse det som passar Scanias turboaggregat bäst, detta blev då telemetrisystemet. Arbetet fortsatte med etablering av kontakt med leverantörer och senare matcha Scanias krav och begränsningar med leverantörens föreslagna system. Arbetet har också hanterat framtagandet utav CADmodeller, ritningar för en monteringslösning till telemetrisystemet. Detta betydde att konstruera inom turboaggregatets begränsningar och driftområden så att monteringslösningen kan hantera de hårda förhållanden systemet kommer utsättas för vid drift. Arbetet resulterade med en framtagen offert och en systembeställning av ett 2 kanalsystem, även framtogs två stycken olika monteringslösningar som kan användas för fästa av telemetrisystemet i turboaggregatet. The aim of this thesis has been to investigate the feasibility of a wireless measurement system for a HD turbocharger, and then implementing a base installation for the selected system. By applying the usage of a wireless measurement system to one of Scania’s turbochargers, the measurement values that obtained can be used for design improvements and as a verifier of Scania’s turbo suppliers. The thesis has covered studies in different wireless measurement system and later choosing one that fits Scania’s turbochargers best, this became the telemetry system. The thesis has also covered the development of CAD-models and drawings for a mounting solution to the telemetry system. This meant designing within the turbochargers design limits and operating areas so that the mounting solution could deal with the harsh condition the system will be exposed to. The thesis resulted in ordering the 2 channel telemetry system and a development of two different mounting solution that can be used to fasten the telemetry system within the turbocharger.

Stockholmsregionen har, och förväntas de närmaste decennierna få, en stark befolknings-tillväxt, varför trycket på att exploatera centrala områden blir allt större. En storstadsregion kräver också ett väl fungerande godstransportsystem. Det finns dock en tendens att terminaler lokaliseras allt längre ut från städerna med längre transportavstånd och ökad energiåtgång och utsläpp som följd. Tomteboda ligger idealiskt för godstransporter i korsningen mellan Ostkustbanan, Mälarbanan, Värtabanan och strax norr om Stockholm Central och i vägnätet mellan Essingeleden, Norra länken och andra vägar mot Stockholm, Solna och Sundbyberg. Tomteboda är lågt utnyttjat för godstransporter på järnväg i dag men skulle kunna vara en idealisk plats för ett logistikcentrum. Syftet med denna idéstudie är att undersöka möjligheterna att utnyttja Tomteboda för citylogistik med järnväg som bas. Genom att använda järnväg för fjärrtransport och köra godset så långt in i Stockholm som möjligt med tåg och sedan distribuera ut det på kortare avstånd med lastbil mot rusningsriktningen minskar såväl energiförbrukning som utsläpp och trängsel. Rätt utformat kan också transportkostnaderna minska i en framtid då vi sannolikt kommer att mötas av stigande energipriser. Tomteboda bangård ägs av Trafikverket och är ett riksintresse. Tomteboda har tidigare varit en stor bangård i vagnslastsystemet men är i dag bara en lokalbangård. Vagnslasttrafiken är i dag begränsad till ett par tåg per dag. I Trafikverkets planer ingår att ta bort rangervallen och i stället skapa längre spår för planväxling och tågbildning samt för hantering persontåg. Det finns en stor omlastningsterminal med spårhall som tidigare har använts för posthantering, men numera har privata ägare som söker nya hyresgäster. Den skulle vara idealisk för citylogistik. Spåren är numera överasfalterade och området används av lastbilar. Vidare finns områden där det har bedrivits kombiterminal, där det i dag sker lastning och lossning av vagnslaster, främst tunga byggelement. Denna verksamhet är viktig då det inte finns många platser i Stockholmsregionen där det kan göras. Flera industrispår har försvunnit på senare tid i samband med exploatering eller utbyggnad av spårsystemen för persontrafik. Det finns många andra anspråk på Tomteboda bangård, och på delar av bangården har spåren tagits bort och vissa områden har börjat användas för lastbilstrafik. Det är viktigt att säkerställa att dessa områden reserveras för framtida järnvägsbaserade transportsystem. Det finns också planer på att utnyttja Tomteboda bangård för persontrafik, främst vändning, furnering och uppställning av tåg. Rätt utformat bör det vara möjligt att kombinera med både den ordinarie godstrafiken och med tillkommande godståg för citylogistik. I den regionala utvecklingsplanen RUFS 2050 föreslås Årsta, Lunda/Spånga och Tomteboda som möjliga distributionscentra i Stockholm år 2050. En utvärdering av regional kombitrafik Rosersberg-Tomteboda visar en högre kostnad men lägre energiförbrukning och utsläpp än distribution med enbart lastbil. Kostnadsökningen för det bästa alternativet med horisontell överföring av 20 fots-containers med CCT-konceptet är dock bara 10 % samtidigt som energiförbrukning och utsläpp minskar med ca 50 % på den 3 mil långa sträckan. På längre avstånd, som Västerås-Tomteboda som är 10 mil, blir regional kombitrafik företagsekonomiskt lönsam för samtliga alternativ. Kostnaderna minskar med 12 % med konventionell kombi och 40 % med CCT samtidigt som energiförbrukningen minskar med 73 % och utsläppen med 87 %, se figur A. Här finns också ett stort trafikunderlag. Mot bakgrund av de analyser som gjorts av dagens och framtida behov av godstransporter i Stockholmsregionen och tillgängliga platser att långsiktigt bedriva terminalverksamhet förslås att Tomteboda utvecklas till en multi-modal terminal med järnvägen som bas. Det innebär att följande funktioner prioriteras: · Lossning och lastning av vagnslasttrafik för tunga transporter lokalt i Stockholm · Lastning och lossning av lätta containers för direkt distribution i Stockholm · Logistikverksamhet i den f.d. spårhallen för distribution i Stockholm Dessutom bör bangården utnyttjas som tågbildningspunkt med planväxling av godståg. Med rätt planering och utformning bör också bangården kunna användas för vändning, furnering och uppställning av persontåg. Årsta kan fungera parallellt med Tomteboda med nuvarande funktioner, främst kombiterminalen för tung kombitrafik och cross-dockning av enhetslaster. Ett terminalbolag bör bildas med Stockholms kommun som huvudägare som lägger ut terminalhantering och distribution med miljövänliga lastbilar – helst elbilar – på entreprenad. Dessa tjänster tillhandahålls konkurrensneutralt till alla kunder. Kommunen bör överväga att inrikta trängselavgifterna för lastbilar så att miljövänliga lösningar prioriteras. Trafikverket bör överväga att inrikta banavgifter och kapacitetstilldelning så att godståg till centrala terminaler prioriteras. Mot bakgrund av utvärderingen föreslås att två linjer utreds närmare med sikte på ett genomförande: Livsmedelspendeln Västerås-Bro-Tomteboda-Årsta och hamnskytteln Norvik-Jordbro-Årsta-Tomteboda-Rosersberg, se figur B. De kan var och en för sig få ett ganska stort trafikunderlag och kan också samverka. Vi tror att de skulle vara möjliga att få lönsamma och ge en betydande minskning av enregiförbrukning, utsläpp och trängsel. På sikt etableras Mälarslingan runt Mälaren med småskaliga helautomatiska terminaler. Då etableras ett system med: · Eldrivna godståg · Eldrivna distributionsbilar · Eldrivna terminaler · Minimal energiförbrukning · 0-utsläpp Därmed är grunden lagd till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Invalid ISBN in publication 978-91-87353-03-4QC 20220428

Artificiella neuronnätverk används idag frekvent för att försöka se mönster i stora mängder data. Ser man mönster kan man till viss del se framtiden, och hur väl det fungerar på lastbilstrafik undersöks i den här rapporten. Historisk data om lastbilstrafik används med ett framåtkopplat artificiellt neuronnätverk för att skapa prognoser för lastbilars ankomster till en logistisk plats. Med ett program som skapats för att testa vilka paramterar som ger bäst resultat för det artificiella neuronnätverket så undersöks vilken datastruktur och vilken typ av prognos som ger det bästa resultatet. De två typer av prognoser som testas är tiden till nästa lastbils ankomst samt intensiteten av lastbilarnas an- komster nästa timme. De bästa prognoserna skapades när intensiteten av lastbilar för nästa timme förutspåddes, och prognoserna visade sig då vara bättre än de prognoser nuvarande statistiska metoder kan ge. Artificial neural networks are used frequently today in order to find patterns in large amounts of data. If one can see the patterns one can to some extent see the future, and how well this works for truck tra c is researched in this report. Historical data about truck tra c is used with a feed-forward artificial neural network to create forecasts for arrivals of trucks to a logistic location. With a program that was created to test what data structure and what parameters give the best results for the artificial neural network it is researched what type of forecast gives the best result. The two forecasts that are tested are the time to the next trucks arrival and the intensity of truck arrivals the next hour. The best forecasts were created when the intensity of trucks for the next hour were predicted, and the forecasts were shown to be better than the forecasts present statistical methods can give.

Energiflöden i fläkt och fläktkoppling har undersökts för att öka förståelsen om hur fläktvarvtalet varierar med fordonshastigheten. Problemet har studerats på en lastbil vid olika fordonshastigheter och fläktvarvtal. Undersökningen har genomförts genom att studera olika förluster, geometri på fläktblad, data från tidigare prover och genom CFD-simulering. De förlusterna som undersökts är lagerförluster och viskoförluster. Utifrån den befintliga geometrin på fläkten och från simulering har inloppshastigheterna mot fläkten jämförts. Simuleringarna är gjorda på en befintlig provbil där fläkten är simulerad med hjälp av MRF-modellering. Studien visar att fläktkopplingsmodell, fläkttyp och fläktens diameter inte är av så stor betydelse för att förklara problemet, däremot kan det ses att bilens modul är av vikt. Detta tros vara av vikt på grund av vad modulen får för tryckuppbyggnad. Luftens hastighet in mot fläkten kan vara en parameter som är av betydelse utifrån analys av tidigare provning och från simulering. Utifrån det kan det funderas på om fläkten bör dimensioneras om, att den bör dimensioneras efter låga fläktvarvtal istället för höga. Detta på grund av att fläkten endast är aktiv, och då har höga varvtal, cirka X % av bilens drifttid för typisk långtradartrafik, det vill säga inte så lång tid av bilens drifttid. Resultatet från den här undersökningen bör ses som en vägvisare hur man ska gå vidare för att förklara problemet och om man utifrån det kan minska bränsleförbrukningen. Energy flows in fan and fan-clutch has been investigated to increase the understanding of how fan speed varies with the vehicle speed. The problem has been studied on a truck at different vehicle speeds and fan speeds. The thesis has been conducted by studying various losses, the fan geometry, data from previous tests and by CFD-simulation. The losses noted are bearing losses and visco losses. Based on the existing fan geometry and from simulation, the inlet velocities against the fan has been compared. The simulation are made from an existing test vehicle where the fan is simulated using MRF modeling. The study shows that the model of the fan clutch, the fan type and fan diameter are not so important to explain the problem, however, it can be seen that the truck’s module is of importance. This is thought to be important because of the modules pressure build-up. It can also be seen that the air velocity towards the fan can be a parameter that is important based on analysis of previous testing and from simulation. However, on this basis we should be reconsidering if the fan should be dimensioned the way it is today, at high fan speeds, or if it should be dimensioned at low fan speeds. This because the fan is only active, and then has high speeds, about X % of the car’s operating time for a typical long haulage truck, i.e. not that long of the truck’s operating time. The result of this study should be interpreted as a guide on how to proceed to explain the problem and if it can be used to reduce the fuel consumption.

Syftet med studien är att studera vilka möjligheter arbetsledningen på svenska byggföretag har, att på ett effektivare sätt styra värdeflödet av resurser med visuell styrning. Målet med studien är att identifiera förbättringsförslag och fördelar som finns och som kan skapas med visuell styrning för arbetsledningen vid anläggningsarbeten.Studien bygger på mätningar som har genomförts på ett anläggningsarbete av en cirkulationsplats i Ullared under 7 dagar där Skanska AB var entreprenör.Under mätningarna har författarna tagit fram fördelar och förbättringsförslag som finns eller kan skapas med visuell styrning. Slutsats och diskussion ska ge en indikation till svenska byggföretag om vad de kan göra för att tillgodogöra sig framstegen från tillverkningsindustrin.

Utvecklingen mot effektivare och miljöanpassade fordon leder till förändringar i hur den tunga trafiken påverkar vägnätet. Utvecklingen mot längre och tyngre fordon är ett exempel. Singeldäck med lågt rullmotstånd är ett annat exempel. Dessa förändringar kan leda till en oproportionellt ökad nedbrytning av infrastrukturen om inte vägars bärighet upprätthålls därefter och inte balanserade krav ställs på fordon och trafikering. Detta kräver kunskap om hur olika egenskaper hos fordon och däck inverkar på nedbrytningen. Rapporten ämnar belysa konsekvenserna av hur olika egenskaper hos däck inverkar på nedbrytningen av belagda vägar. Målet är att kunna kvantifiera konsekvenserna av användning av singel- och parmonterade däck på nedbrytningen av belagda vägnätet. För grusvägar gäller liknande problem som för belagda vägar med tunna beläggningar, men problemen ställs mer på sin spets, t.ex. inverkan av reduktion av kontakttryck och dräneringsförhållande i samband med tjällossning.

Denna rapport ingår i ett examensarbete på avancerad nivå inom ämnet produktutveckling.Arbetet innefattar en fallstudie som genomförts vid RTGA, Scania CV AB i Södertälje.Examensarbetet omfattar 30 högskolepoäng och har genomförts av undertecknad,teknologstudent från Mälardalens Högskola vårterminen 2015. Rapporten har upprättats i tvåversioner, en för Scania CV AB respektive en generell version där känslig företagsspecifikinformation har censurerats. I takt med att utvecklingen av motorprestanda fortskrider, med avseende på ökademotoreffekter samt teknikutveckling för emissionsreglering, så ökar också kravet på prestandaför kylsystem som måste klara av att kyla bort högre effekter. Fordonskombinationer medkraftfulla laddluftkylare löper dock stor risk att drabbas av utfälld kondens som fryser till is iladdluftkylaren vid låga omgivningstemperaturer. Isen medför ett tryckfall i laddluftkylarenmed prestandabortfall som följd. Scanias lösning till problematiken är en så kallad kylargardinsom syftar till att reducera kylluftflödet genom laddluftkylaren till den mån att isbildning intesker. Kylargardinen monteras manuellt av föraren framför kylarpaketet dåomgivningstemperaturen understiger 5 °C. Det finns även andra fördelar med att begränsa det yttre kylluftflödet som passerar genomkylarpaketet. Lastbilars kylsystem är i regel överdimensionerade för normala driftfall såsommotorvägskörning vilket betyder att maximal kylning inte krävs vid dessa situationer. Genomatt reducera det yttre kylluftflödet genom kylarpaketet så kan även hela fordonets totalaluftmotstånd reduceras vilket kan utnyttjas i syfte att reducera bränsleförbrukningen. För att erhålla en bra balansgång mellan aerodynamik och kylprestanda samt motverkaproblemet med isbildning i laddluftkylaren fanns därför en önskan om att en reglerbarkylartäckning skulle utvecklas för att kunna reglera kylluftflödet genom fordonets kylarpaketvid behov. Detta arbete innefattar en fallstudie där olika produktutvecklingsverktyg använts för att ta framolika konceptlösningar, anpassade för en specifik lastbil. Datorstödda flödessimuleringarutnyttjas för att utvärdera respektive verifiera konceptens funktion jämfört med olika referensmodeller. Resultatet visar bland annat att det slutgiltiga konceptets funktionsduglighet överensstämmermed den lösning som används idag samt att kylluftflödet inte påverkas nämnvärt då maximalkylkapacitet eftersträvas. Resultatet från den aerodynamiska flödessimuleringen indikerar ävenatt fordonets totala luftmotstånd kan reduceras med - Drag Counts (DC) vid hastigheten90 km/h och 0° vindriktning. Detta medför att bränsleförbrukningen i det specifika driftfallet,enligt tumregel, antas reduceras med - % för det specifika fordonet. This report is part of a Master thesis project in the subject of Product Development. The workincludes a case study which was carried out at RTGA, Scania CV AB in Södertälje. The workcomprises 30 credits and was conducted by a student from Mälardalen University during thespring semester 2015. The report has been prepared in two versions; one for Scania CV AB anda generalized version where sensitive company specific information has been censored. The development of vehicle engine performance progresses in a rapid pace. This progressinclude increased engine power and improved technical features for emission control. This alsogoes for the requirement on performance of cooling systems in heavy trucks, which has tohandle dissipation of the increased power. Vehicles with powerful charge air coolers however,runs a high risk of being affected by iced condensation in the charge air cooler at low ambienttemperatures. The ice build-up results in a pressure drop in the charge air cooler with a loss ofengine performance as a consequence. Scania's solution to the problem is a so called radiatorblind designed to reduce the cooling air flow through the charge air cooler to the extent thatice build-up does not occur. The blind is mounted manually in front of the cooler package whenthe ambient temperature is expected to be below 5 °C. There are also other advantages to limit the outer cooling air flow passing through the coolingpackage. The cooling systems in heavy trucks are usually oversized for normal operatingconditions such as highway cruising, which means that maximum cooling is not required inthese situations. By reducing the airflow through the cooler package, the vehicle's total airresistance is reduced, which can be utilized in order to reduce fuel consumption. To obtain a good balance between aerodynamics and cooling performance, and to counteractthe problem of ice build-up in the charge air cooler, there was a desire for an adjustable radiatorcoverage which would be able to regulate the airflow through the vehicle's cooling packagewhen needed. This work includes a case study in which various product development tools are used toinvestigate different concept solutions, designated for a specific truck model. Computationalfluid dynamics (CFD) are used to evaluate and validate the concept’s functionality andcomparing them to different reference models. The results reveal that the final concept functionality is consistent with the one used today, andthat the cooling air flow is not significantly affected when maximum cooling capacity is strivedfor. The results of the aerodynamic flow simulation also indicate that the vehicle's total airresistance can be reduced by - Drag Counts (DC) at the speed of 90 km/h and 0° yaw angle.This means that fuel consumption in the specific operating case, as rule of thumb, is assumedto be reduced by - % for the specific vehicle.

Utbudet av bra, täckande vägkartor som innehåller information om vägarnas lutningar är idag begränsat. Att skapa sådana kartor är också dyrt, då det kräver både arbetskraft och dyr utrustning. Tack vare en ny algoritm är det dock nu möjligt att skatta lutningen på en väg endast genom användandet av en enkel GPS-enhet och redan existerande sensorer i tunga lastbilar. Genom att kombinera flera sådana mätningar för samma väg är det möjligt att få en bra skattning av vägens lutning. I detta arbete har ett system för att skapa vägkartor med lutning både implementerats och utvärderats. Resultaten visar att det är möjligt att skapa vägprofiler med lutningsinformation genom att använda redan tillgängliga sensorer. Resultaten är baserade på både simulerad data och ett begränsat antal verkliga experiment. There is currently a limited supply of good road maps with good coverage that includes data about the slope of the roads.Creating such maps is also expensive, and requires both labor and expensive equipment. Thanks to a new algorithm however, it is possible to estimate the slope of a road by using only a simple GPS device and already existing sensors in a heavy duty vehicle. By combining several measures along the same road, it is possible to get a good estimate of the slope of the road. In this work, a system for creating road maps with integrated slope data from such estimations is both implemented and evaluated. The results show that it is indeed possible to create road profiles with slope data using only already available sensors. The results are based on both simulated data and a limited set of data collected from real world experiments.

Syfte – Studiens syfte är att öka kunskapen om hur fordonstillverkares affärsmodeller påverkas vid förändring av statliga regelverk genom att studera ett framtida införande av HCT i Sverige. HCT, High Capacity Transports, är ett samlingsnamn för lastbilar som är tyngre och/eller längre än vad gällande lagstiftning tillåter. Regelförändringen övervägs för att sänka kostnader och miljöpåverkan. Metod – Arbetet har genomförts i form av en case-studie. För att studera påverkan på både fordonstillverkares och åkeriers affärsmodeller har intervjuer genomförts med varuägare, åkerier och förare inom fjärrtransporter av styckegods. Detta har kompletterats med löpande kontakt med uppdragsgivande fordonstillverkare samt deltagande i konferenser inom ramen för det nationella HCT-arbetet. Resultat – Inget större modalskifte mellan järnvägs- och landsvägstransporter förväntas eftersom järnvägens infrastruktur styr transportvalet och inte påverkas av ett HCT-tillåtande. Vidare riskerar fordonstillverkare att sälja färre lastbilar vid ett tillåtande av HCT men genom anpassning av affärsmodellen kan de öka värdet per fordon. Detta värde kan ökas genom att sänka kundernas driftkostnad, maximera fordonens drifttid och föra kundens talan mot myndigheter. Praktiskt bidrag – Studien har resulterat i ett nytt affärsmodellsramverk för fordonstillverkare vid införande av HCT. Ramverket visar att samtliga nuvarande värdeområden bör inkluderas i kommande affärsmodell och att flertalet får ökad betydelse. På grund av nya förutsättningar blir vissa av dessa områden dessutom svårare att uppnå samtidigt som nya områden kan läggas till. Vetenskapligt bidrag – Genom att öka kunskapen om affärsmodellspåverkan vid förändring av statliga regelverk utvidgar studien befintlig teori om förändringar av affärsmodeller. Studien belyser även vikten av att studera hela leverantörskedjan vid sådana förändringar. Detta eftersom statliga regelverk styr förutsättningarna för flera aktörer med starka inbördes relationer. Därmed sprider sig effekterna av en regelverksförändring till övriga aktörer i kedjan. Purpose – The purpose of this study is to increase the knowledge about how legislative changes affect the business model of vehicle manufactures by studying a future allowance of HCT in Sweden. HCT, High Capacity Transports, is a generic term for trucks exceeding today’s weight and/or length regulations. Reasons for implementing HCT include reducing costs and environmental consequences. Method – Effects of legislative changes have been studied through a case-study of how HCT would affect the Swedish transport system. In order to study business model implications for both vehicle manufactures and hauliers, interviews have been held with transport buyers, hauliers and drivers within long distance haulage of break bulk cargo. This has been complemented by continuous contact with the commissioning vehicle manufacturer and participation in HCT conferences. Findings – Findings indicate that there will be no major modal shift between railway and road since the railway infrastructure determines the modal choice and is unaffected by HCT. Furthermore findings show that vehicle manufactures risk to sell fewer vehicles in case of HCT allowance but a business model adaption can increase the value per vehicle. This can be achieved by reducing customer operating costs, increasing vehicle uptime and being the voice of the customer against authorities. Practical implications – The study has resulted in a HCT business model framework for vehicle manufactures. The framework shows that all present value areas should be included in a future business model and that several areas will increase in importance. In the effect of new conditions several areas will become more difficult to fulfill. Furthermore new areas will be added. Theoretical implications – This study expands current theories within business model changes by increasing knowledge about how legislative changes affect business models. Furthermore this study highlights the importance of studying the whole supply chain in the event of these changes. The reason for this is that legislations affect the conditions for several players with strong peer relationships. Thereby effects due to changed legislations will spread to other players in the chain.

Syfte – Studiens syfte är att öka kunskapen om hur fordonstillverkares affärsmodeller påverkas vid förändring av statliga regelverk genom att studera ett framtida införande av HCT i Sverige. HCT, High Capacity Transports, är ett samlingsnamn för lastbilar som är tyngre och/eller längre än vad gällande lagstiftning tillåter. Regelförändringen övervägs för att sänka kostnader och miljöpåverkan. Metod – Arbetet har genomförts i form av en case-studie. För att studera påverkan på både fordonstillverkares och åkeriers affärsmodeller har intervjuer genomförts med varuägare, åkerier och förare inom fjärrtransporter av styckegods. Detta har kompletterats med löpande kontakt med uppdragsgivande fordonstillverkare samt deltagande i konferenser inom ramen för det nationella HCT-arbetet. Resultat – Inget större modalskifte mellan järnvägs- och landsvägstransporter förväntas eftersom järnvägens infrastruktur styr transportvalet och inte påverkas av ett HCT-tillåtande. Vidare riskerar fordonstillverkare att sälja färre lastbilar vid ett tillåtande av HCT men genom anpassning av affärsmodellen kan de öka värdet per fordon. Detta värde kan ökas genom att sänka kundernas driftkostnad, maximera fordonens drifttid och föra kundens talan mot myndigheter. Praktiskt bidrag – Studien har resulterat i ett nytt affärsmodellsramverk för fordonstillverkare vid införande av HCT. Ramverket visar att samtliga nuvarande värdeområden bör inkluderas i kommande affärsmodell och att flertalet får ökad betydelse. På grund av nya förutsättningar blir vissa av dessa områden dessutom svårare att uppnå samtidigt som nya områden kan läggas till. Vetenskapligt bidrag – Genom att öka kunskapen om affärsmodellspåverkan vid förändring av statliga regelverk utvidgar studien befintlig teori om förändringar av affärsmodeller. Studien belyser även vikten av att studera hela leverantörskedjan vid sådana förändringar. Detta eftersom statliga regelverk styr förutsättningarna för flera aktörer med starka inbördes relationer. Därmed sprider sig effekterna av en regelverksförändring till övriga aktörer i kedjan. Purpose – The purpose of this study is to increase the knowledge about how legislative changes affect the business model of vehicle manufactures by studying a future allowance of HCT in Sweden. HCT, High Capacity Transports, is a generic term for trucks exceeding today’s weight and/or length regulations. Reasons for implementing HCT include reducing costs and environmental consequences. Method – Effects of legislative changes have been studied through a case-study of how HCT would affect the Swedish transport system. In order to study business model implications for both vehicle manufactures and hauliers, interviews have been held with transport buyers, hauliers and drivers within long distance haulage of break bulk cargo. This has been complemented by continuous contact with the commissioning vehicle manufacturer and participation in HCT conferences. Findings – Findings indicate that there will be no major modal shift between railway and road since the railway infrastructure determines the modal choice and is unaffected by HCT. Furthermore findings show that vehicle manufactures risk to sell fewer vehicles in case of HCT allowance but a business model adaption can increase the value per vehicle. This can be achieved by reducing customer operating costs, increasing vehicle uptime and being the voice of the customer against authorities. Practical implications – The study has resulted in a HCT business model framework for vehicle manufactures. The framework shows that all present value areas should be included in a future business model and that several areas will increase in importance. In the effect of new conditions several areas will become more difficult to fulfill. Furthermore new areas will be added. Theoretical implications – This study expands current theories within business model changes by increasing knowledge about how legislative changes affect business models. Furthermore this study highlights the importance of studying the whole supply chain in the event of these changes. The reason for this is that legislations affect the conditions for several players with strong peer relationships. Thereby effects due to changed legislations will spread to other players in the chain.

The thesis presented in this report has been made on behalf of Scania and their basic frame design department with the subject to solve an implementation of a weight sensing system in the chassis. The system is supposed to be implemented in the seat springs, and the reason for this is that all the force will have to go through the weight sensing transducers. With all the force going through the transducers the weight sensing system will not be sensitive for the differences in tolerances from manufacturing. The transducers could be pre-calibrated to avoid a calibration of the whole vehicle after it’s completed from the manufacturing line. Weight sensing systems is today a reality in trucks with air springs. Complete systems is also sold in the big aftermarket for trucks. None of Scanias competitors have a solution for this as of today. The thesis was from start limited to only process the BT-301S bogie. A system will likely be easy to adapt to the other bogies with small modifications. Through the thesis possible problems are illuminated to understand the function and make a properly working weight sensing system. In the present bogie system the main problem for a proper function is the frictional forces that appears in the surface between the spring and the spring seat. In the report a proposition with a rubber part between the spring and the spring seat is introduced, with the idea to get around the known problems with the frictional forces. The rubber itself does produce a reaction force when deformed, but the forces could through simulation be known, and hence compensated for. A rubber part under the spring would result in a contact surface much higher than today. A new spring, or a new version of the spring, will be needed for this solution to work. For the work to come, Scania need to decide what precision the weight sensing system need. But smaller decisions like the size and stiffness for the rubber part will also be needed. This thesis has only dealt with the bogie, but in a close future, the front axles need to be done. Much can likely be carried over from this thesis for that. A weight sensing might be possible to implement, but with what precision at uneven ground? Most likely will the variation in load on the transducers be too much. An approximation for the precision with a total span of 7% is realistic.

KTH Järnvägsgrupp har på uppdrag från Trafikverket gjort prognoser och en vision för godstransportsystemet 2030 och 2050 med särskilt fokus på järnvägen. Syftet har varit att beskriva ett framtida möjligt scenario i ett långsiktigt perspektiv där kraven på ett effektivt transportsystem och låga utsläpp kan uppfyllas. Bakgrunden är bl.a. EUs ”White Paper” där en förutsättning för att lösa klimatkrisen är att en större del av de långväga transporterna sker med järnväg och sjöfart i stället för med lastbil. Tidigare har prognoser för utvecklingen från 2010 till 2030 redovisats i en rapport 2012. I denna rapport redovisas även godstransportprognoser för år 2050. En särskilt redovisning har också gjorts för olika områden i Östra mellansverige: Stockholm stad, Stockholms län, Mälardalen och hela Östra mellansverige. När det gäller utvecklingen för transportmedlen redovisas tre prognosalternativ. Ett basalternativ som speglar den ekonomiska och övriga samhällsutvecklingen samt kända framtida förändringar av utbudet, ett banavgiftsalternativ som speglar effekterna av höjda banavgifter och ett kapacitets- och avregleringsalternativ som speglar en kraftigt förbättrad av järnvägstrafik. Resultatet av prognoserna visar att efterfrågan på godstransporter ökar med 34 % till 2030 och 64 % till 2050, vilket motsvarar en tillväxt på 1,2 % per år 2010-2050. I basalternativet minskar järnvägens och sjöfartens marknadsandel något, medan den långväga lastbilstrafiken ökar sin andel från 37 till 42 %. I alternativet med höjda banavgifter minskar järnvägens marknadsandel ytterligare. I alternativet med kapacitet och avreglering ökar järnvägens marknadsandel från 25 till 41 %, medan lastbilens andel minskar från 37 till 29 %. Godstransporterna till/från Östra mellansverige ökar snabbare än i riket som helhet beroende på den snabba befolkningstillväxten i regionen. I hela Östra mellansverige ökar godsvolymerna med 1,3 % per år, medan de i Stockholm ökar med 1,5 % per år. Transportstrukturen i Stockholms stad och län skiljer sig från Mälardalen och övriga Östra mellansverige. Transporter av konsumtionsvaror och högförädlat gods dominerar i Stockholm, medan det i Mälardalen och övriga Östra mellansverige finns relativt omfattande transporter av råvaror och industriprodukter. Transportstrukturen innebär också att järnvägens och sjöfartens andel av transporterna är lägre i Östra mellansverige, medan lastbilens andel är högre än för hela Sverige. Tung industri och lager har flyttat ut från Stockholmsregionen och även hamnar har och kommer att lokaliseras allt längre ut. Många industrispår har lagts ner som följd av minskad industriell verksamhet och exploatering. De senaste 10 åren har dock utvecklingen vänt, varvid det byggts nya industrispår och nya kombiterminaler lite längre ut i regionen. Efter att under en lång tid ha minskat har järnvägstrafiken ökat efter år 2000. Ett särskilt scenario redovisas för ett framtida transportsystem i Östra mellansverige. Det förutsätter för utrikestransporterna en ökad andel godstrafik med sjöfart direkt till Norvik. För inrikestransporter förutsätts en ökad andel intermodala transporter till välbelägna terminaler och en regional tågskyttel för citylogistik runt Mälaren till och från stora kombiterminaler och hamnar. Vidare förutsätts i scenariot en koppling flyg-tåg för expressgods till och från Arlanda samt kombinerade lastbil-järnvägsterminaler och logistikcentra. Den föreslagna regionala tågskytteln för distribution och citylogistik runt Mälaren – ”Mälarslingan” från Hallsberg och Årsta kompletteras med en hamnpendel mellan Norvik, Årsta, Rosersberg och Kapellskär, en kombiskyttel för containers från Göteborg till Hallsberg samt ytterligare en kombiskyttel för trailers från Trelleborg/Malmö till Årsta. I planerna ingår också ett snabbgodståg från Arlanda till Kastrup och Hamburg. Prognoserna visar på ett stort trafikunderlag för kombitrafik till/från Mälardalen och i Mälarslingan. Det förutsätter dock att tillräcklig kapacitet finns för godstransporter med järnväg. Utgångspunkten för scenarierna har varit en befolkningsprognos som gjordes 2009 med relativt hög befolkningstillväxt. Sedan dess har befolkningen ökat snabbare och nya prognoser har tagits fram under 2012, vilka genererar en ännu högre tillväxt. Det innebär att det blir 1,4 miljoner fler invånare år 2050 i Östra mellansverige och att 47 % av Sveriges befolkning kommer att bo där. Detta kommer att ställa stora krav på transportsystemet både för persontrafik och godstransporter. TSC import 2502 2013-12-17QC 20150417

Freno AB in Piteå has developed a tractor with a semi-trailer based on a Volkswagen Crafter chassis. The modifications of the vehicle that are included in this thesis work covers the parking brake system of the semitrailer, the rear underrun protection device of the tractor and the maneuvering of the trailer’s service brake. The manufacturer of the tractor requests an independent analysis of whether these modifications have negative influences on the vehicle.A description of the parking brake system was made and its function was analyzed using force and torque equilibrium. The parking brake of the semi-trailer is maneuvered by an electric signal from the switch controlling the parking brake indicator on the dash board. The results were compared with regulations applicable by the date of the vehicle’s service entry. In theory, the parking brake meets the legal requirement to keep the vehicle stationary in a hill with 16 % slope and the design requirement of 18 %.Regulations regarding the rear underrun protection were studied and the company’s contact person was interviewed about the modification’s procedure. The underrun protection device has been moved forwards due to the shortening of the rear overhang. No modification has been made to the device itself that can affect its strength. According to EU Directive 70/221/EC, rear underrun protection is not necessary for this vehicle type.For the maneuvering system of the semi-trailer’s service brakes, the designer was interviewed and a system description was formulated. The trailer’s service brakes are maneuvered by a directional valve connected to the tractor’s brake circuits. This valve is the only interface between the tractor and the semitrailer brake circuits. The maximum consumption of brake fluid caused by the directional valve is 0.3 cm3. A test method was produced to determine if pressure variations caused by the semi-trailer’s ABS system can be measured in the tractors brake circuits. The measurements are to be implemented with a pressure sensor connected to the master brake cylinder and a data logger which measures the brake pressure during a braking operation. Based on the recorded data the process can be analyzed. The test methodology was inspired by the test made to the vehicle by the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) according to Directive 71/320/EC. Validerat; 20121207 (global_studentproject_submitter)

Denna rapport är en utvärdering av ett demonstrationsprojekt av CCT-systemet (CarCon Train) som är en ny form av terminalteknik för överföring av containers och växelflak mellan järnväg och lastbil. I detta projekt har en del av systemet konstruerats, byggts och provats nämligen höj- och sänkbara containertappar på en trailer och ett ställage för att kunna ställa av en container vid en terminal i jämnhöjd med en lastkaj. QC 20220429

The society of today can’t manage without transportation. We need transports to getfood, to go to work and to create new products. The transportation ofgood is thus an important part in the function of the society and they’ll increase, bothin number and in amount. The efficiency of the transportation system isessential for us to be able to continue living as we are used to. The aim of this thesis has been to create a simplified representation of the variousways to efficient freight transportation. The problems have been to find outwhich factors that determine the conditions for an effective transport, which of thefactors that influence the effectiveness the most and if the carriers and theliterature have a similar picture of which these factors are. Four measures of transport efficiency have been used in the thesis; loading ratio, CO2 emissions, damage to the cargo and delivery precision. To obtain this, a study of literature and interviews with six carriers was carriedthrough. Different measures of transport efficiency and the factors that mayaffect them were discussed. A conceptual model was developed to provide anunderstanding of how the transportation of goods, traders and transportefficiency are interrelated. The various carriers agreed that the selected measures are relevant measures oftransportation efficiency. They agreed on some factors that may affect theperformance indicators and disagreed on some. The differing in their opinions coulddepend on the different types of goods they shipping and within differentregions.

Med ett växande fokus på ett långsiktigt hållbart samhälle som tar ansvar för miljön strävar fordonstillverkare efter att sänka energiförbrukningen på sina fordon. Detta arbete behandlar hur man kan sänka bränsleförbrukningen för lastbilar med påbyggnader. En påbyggnad kan t.ex. vara en kran, en lastväxlare eller en betongpump. En metod för att sänka energiförbrukningen är att sänka det varvtal som lastbilens dieselmotor arbetar vid. Vid lägre varvtal jobbar motorn oftast mer effektivt och en mindre del av motorarbetet försvinner då i förluster, dock kan inte motorn belastas lika hårt. Varvtalet kan i vissa situationer sänkas under drift av påbyggnaden. Mellan drift då applikationen väntar på användarens kommando kan varvtalet alltid sänkas så att energiförbrukningen sjunker. För att veta när varvtalet ska sänkas används en signal från motorn som anger vilket lastmoment som motorn jobbar mot. Vid låg last sänks varvtalet och bränsle kan sparas, vid hög last höjs varvtalet för att kunna möta det pålagda momentet. Fältstudier har genomförts för att kunna undersöka vilka typer av lastbilspåbyggnader som skulle kunna ha nytta av en funktion som sänker varvtalet när lasten är låg. Under arbetet har även uppskattningar över hur mycket bränsle som skulle kunna sparas om varvtalet sänks mellan operationerna med påbyggnaden gjorts. Resultatet pekar på att det i många fall går att spara bränsle genom att sänka motorns varvtal då lastbilens påbyggnad inte används. De visar också på att det inte går att spara bränsle med denna metod i de fall där föraren sitter kvar i hytten under påbyggnadsanvändningen. With a growing focus on a sustainable society with responsibility for the environment, vehicle manufacturers strive to reduce energy consumption for their vehicles. This thesis discusses how to reduce the fuel consumption for trucks with ad-on equipment. Ad-on equipment is for example cranes, demountable body vehicles and concrete pumps. A method for lowering the energy consumption is to reduce the speed that the truck's diesel engine is working at. At lower engine speed the engine most often work more efficiently and less of engine power is being loosed, however, at lower engine speed the engine can not deliver as much power. The engine speed can be reduced in certain situations during operation of the ad-on equipment. Between the operations when the equipment is waiting for the users command, the speed can always be reduced to lessen the fuel consumption. In order to know when to reduce the engine speed, a signal from the engine that indicates the engines delivered torque is analysed. When the load is low the engine speed is reduced and fuel is saved. When the load is high the engine speed is increased so it can deliver more power. Field studies have been conducted to investigate the types of trucks that could benefit from a feature that lowers the speed when the load is low. Estimates of how much fuel that could be saved by lowering the engine speed between operations has also been made. The results indicate that in many cases it is possible to save fuel by lowering engine speed when the truck's ad-on equipment is not used. It also shows that it is not possible to save fuel with this method in those cases where the driver is in the driving seat when the equipment is used

De tekniska system som tävlar om förarens uppmärksamhet i bilar och lastbilar ökar både i antal och komplexitet. Detta kanske inte är ett problem på en rak, lugn motorväg men minskar fokus på själva körningen och om något oväntat skulle hända kan konsekvenserna bli allvarliga eftersom föraren är distraherad och kan behöva ta in för mycket information på en gång. Syftet med projektet var att utveckla ett system för att presentera endast relevant och önskad information till förare av lastbilar och bussar i kritiska trafiksituationer. Detta för att göra det möjligt för föraren att fokusera mer på körningen och därigenom göra den säkrare och bekvämare. Å ena sidan ska systemet upptäcka vilken typ av trafiksituation lastbilen befinner sig i. Å andra sidan ska det avgöra vilken typ av information som skulle vara relevant för föraren i den situationen. Med en litteraturstudie, insamlad statistik, intervjuer och författarnas åsikter som grund identifierades ett antal händelser (som telefonsamtal och förekommande varningar) som kan inträffa i förarhytten på en lastbil och hur mycket de vardera skulle öka förarens arbetsbörda (workload). Detsamma gjordes för ett antal vanliga trafiksituationer som kan betraktas som kritiska och kräver mer uppmärksamhet än att bara köra rakt fram. Dessa händelser och situationer betygsattes därefter utifrån hur mycket de skulle öka belastningen på de sinnen som används mest i en körsituation, nämligen: synen, hörseln, motoriken och kognitionen. Matriser gjordes i vilka uppgifter och situationer ställdes mot varje sinne med betyg vilket senare användes som grund för de tre koncept som utvecklades för systemet. Koncepten hette Jigsaw, Fever och Three’s a crowd och utvärderades i en workshop på Scania. De två första realiserades i form av prototyper som gjordes i programmet GUIDE. Logiken som byggdes upp i programmet bestod av tillståndsmaskiner och med boolsk logik samt if- och while-slingor. The technical systems that compete for drivers’ attention in cars and trucks are increasing both in numbers and complexity. This may not be a problem on a straight and sound highway but definitely decreases the focus on the actual driving and if something unexpected was to happen there could be dangerous consequences, due to too much distraction and information overload. The purpose of the project was to develop a system to present only relevant and desired information to drivers of trucks and busses in critical traffic situations, for the Swedish truck manufacturer Scania. This will enable the driver to focus more on the driving thus creating a safer and more comfortable driving situation. On one hand the system had to detect what type of traffic situation the truck is in. On the other hand it had to determine what type of information would be suitable for the driver in that situation. With a literature study, statistics, interviews and the authors’ judgments as a basis the project first identified a number of tasks (like phone calls and occurring warnings) that can take place in the cab of a truck and then assess how much they respectively would raise the workload of the driver. The same was done for a number of common traffic situations that were considered as critical and demanded more attention than just driving straight ahead. All these tasks and situations were graded on how much they would raise the load on the senses most used in a driving situation: visual, auditory, motor and cognitive. Matrices were made cross-referencing the tasks and situations with the grades on each modality and was used as the basis for the three concepts for the system that was developed. The concepts called Jigsaw, Fever and Three’s a crowd were evaluated in a workshop at Scania and the first two were realized in the form of prototypes which were made in the software GUIDE. The logic was made up of state machines and Boolean operators and if- and while-conditions.

Examensarbetet har gjorts åt Höglunds flak i Säffle och behandlar en ny framstam till timmerlastbilar. En framstam är ett lastskydd som förhindrar stockarna på en timmerlastbil från att tränga in i hytten vid en kollision. Framstammen används även vid lastning som ett mothåll att slå stockarna emot. Kraven på framstammen från företaget är • Lättare konstruktion • Samma utböjning vid slagprov, ytbelastning och böjbelastningsprovning som nuvarande modell • Billigare eller samma pris som föregående modell • Klara proven enligt SS 2563, SS 2564 • Vara estetiskt tilltalande för kund • Anpassningsbar höjd • Om möjligt få så mycket tillverkning som möjligt till den egna verkstaden Arbetet delades in i två delar där en del är att konstruera plåten och hur denna skall styvas till. Den andra är att konstruera staken som håller upp plåten och tar den största delen av slagkraften. På framstamsplåten togs det fram 2 koncept. Bockningskonceptet. Konceptet består av en aluminiumplåt 6082-T6 som bockats till en L-profil runt kanterna för att styva upp plåten Fyrkantsprofil. Detta koncept består av en fyrkantsprofil i aluminium som nitas fast mot plåten. På staken togs det fram tre koncept. Alla tre är beräknade med att vara i samma material ett höghållfast stål vid namn Domex 650 med en sträckgräns på ca 650Mpa.[5] JL-profilen Är en profil som är lätt att tillverka genom bockning och är lätt att fästa in i både plåten och i rambalken. I-profilen I-balken är gjord med en större fläns mot plåten för att underlätta vid infästning och en mindre fläns på andra sidan för att minska vikten. På grund av att detta inte är en original balk så kommer denna modell att strängpressas. W-profilen W- profil som även denna skulle stängpressas och är även lätt att fästa mot plåten. Den har tagits fram med tanken på en T-balk som sedan stadgats upp med två stycken förstyvningar. Fyrkantröret har en lägre vikt på 19 kg i jämförelse med rör- profilen, detta motsvarar en viktbesparing på 55%. I-profilen klarar att ta upp 0,6kJ mer än Z-profilen samtidigt som den är 23 kg och 23% lättare. The work is done for the company Höglunds flak in Säffle and aims to develop a new front wall to a timber truck. A front wall is what protects the cabin from the logs in case of a collision. The front wall is also used while loading the truck as a loading fixture to beat the logs against. The requirements for the front wall from the company are: • Easier construction • The same deformation at impact testing, surface testing and bending load as the original. • Cheaper or the same price as the previous model • Withstand the standardization SS 2563, SS 2564 • Be attractive to the customer • Customizable height • If possible, get as much production as possible to the own workshop The work was divided into two parts where one is to make the plate and how to make it rigid. The second is the beams which are going to keep up the plate and takes the greater part of the impact force. Two concepts on the front wall plate, both is of the same material 6082-T6. Bending concept. The concept consists of an aluminium plate which is bended to an L-profile around the edges to rigid up the plate. Square concept. This concept consists of a square tube in aluminium which is riveted firmly against the plate. Three concepts on the beams. All three are estimated to be in the same material Domex 650 JL-profile Is a profile that is easy to manufacture by bending and is easy to mount on both the plate and in the frame beams. I-profile The I-beam is made with a larger flange to the plate in order to facilitate the attachment and a small flange on the other side to reduce weight. However, because this is not an original beam it will be manufactured through extrusion. W-profile W-profile is going to be extruded and is also easy to attach to the plate. It has been developed with the idea of a T-beam which then is stated up with two webs. Of the two plate concepts it was the Square concept which was best suited one. The bending concept was not chosen because the material of the plate was for brittle and couldn’t be bent as much as wanted. The analysis of the plate was made according to the standard SS2563, SS 2564 with a pressure of a certain distance from the base. The FEM analysis at the plate shows that there is no residual deformation, which is the same as the original plate. The square pipe has a lower weight with 19 kg which is 55% lighter compared with the circular pipe profile. The profile is able to take up 0,6 kJ more than the Z-profile and 23kg and 23% lighter

Denna rapport utreder översiktligt regional och kommunal infrastruktur ochmiljöpåverkan från transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett slutförvar avkärnavfall eller om det inte blir ett slutförvar i Oskarshamns kommun. Strategin harvarit att utefter de regionala miljökvalitetsmålen begränsad klimatpåverkan, frisk luftsamt det länsegna målet fossilbränslefri zon år 2030 undersöka hur olika lastbärare(lastbil, tåg och fartyg) bidrar till måluppfyllelse. Slutsatsen är att det mest troligascenariot med transporterna är olika transportalternativ beroende på vart materialetskall någonstans och vad det skall användas till. Oavsett om det blir ett slutförvar ellerej i Oskarshamns kommun, kommer infrastrukturen att bli förändrad, speciellt för deboende i Misterhults socken. Fossilbränslefrizon år 2030 är det målet som inte skullenå måluppfyllelse ifall enbart lastbärare med fossilt bränsle skulle användas vidtransporterna. 2008:Nr 3 Teknik

Det här examensarbetet är gjort på uppdrag av Scania CV AB. Det har lett fram till ett förslag som visar hur Scania på ett bättre sätt kan utforma informationen i sin förarhandbok. Förarhandboken är en manual som innehåller information om hur lastbilsförare på ett säkert och riktigt sätt ska använda Scanias lastbilar. Rapportens syfte är att beskriva hur jag med hjälp av principer för informationsdesign kan förbättra layout, innehåll, text och bild i en manual. Min arbetsgång följer Zetterlunds TI-pyramid (Zetterlund, 1997, s. 62) men jag har även hämtat inspiration från Ottersten och Berndtssons modell för användbarhet (Ottersten och Berndtsson, 2002). Mitt förslag bygger på resultat från en målgruppsanalys, flera användningstester och rekommendationer från litteratur inom informationsdesign. Resultatet är en jämförelse mellan mitt förslag och förarhandboken och ger en motivering till de förändringar som jag föreslår. Rapportens slutsats är att layout, innehåll, text och bild är beroende av varandra. För att förbättra en manual bör skribenten därför utgå från dessa områden och rätta till de brister som han/hon hittar inom varje område samt i samspelet mellan dem. Den viktigaste åtgärden som Scania kan göra för att förbättra sin förarhandbok är att arbeta fram riktlinjer för förarhandboken för att skapa en mer konsekvent utformning av texter och bilder. Mitt förslag kan användas som underlag för det arbetet. Jag föreslår också att Scania lägger text och bild bredvid varandra för att utnyttja utrymmet i förarhandboken effektivare.

Thesis completed by Johan Arvidsson, Alex Rasooli and Pontus Winroth, students at master program Product development and Design at the School of Engineering in Jönköping Sweden. The project comprises 30 ECTS credits and was carried out during the semester in the autumn of 2007.It was carried out in cooperation with Eksjöverken AB, subcontractor within the truck industry with special knowledge within the area of complicated machinery construction work. Job initiators at Eksjöverken were Mats Svanberg and Kjell Nygard. Dag Holmgren was acting as a tutor from the university. The task was to develop tools for trucks, primary toolboxes but in case of time also under run protection. This was eventually supposed to generate greater market shares, which would result in an increased manufacturing volume. The goal was to be able to present a complete functional prototype at the end of January 2008, with a foundation for an eventual production.To be able to carry out the assignment with a structural approach and to make sure that once complied with the time plan the project was divided into three phases: the Idea-, Feasibility- and Implementation phase. Between every phase there was a milestone set up, also called gate, where important decisions were taken in cooperation with the company. The purpose of the gates was that decisions regarding direction had to be taken and also to secure advancement in the project. The daily work was carried out at the university with continuous visits at the company in Eksjö.The project resulted in a storage box called TED, Trailer Equipment Design, that is a new type of toolbox with purpose to ease for the driver in his/hers daily work. The new box is adjusted to the driver’s demands and needs and designed with a functional as well as aesthetic alignment. The interior offers a structured storage for the most frequently used tools and doesn’t allow any disorder. The exterior has been designed with shapes that give rise to a uniform expression together with the under run protection and the rest of the truck.As the project has been completed with an active cooperation between the project group and the employer throughout the whole process, both parts have had the chance to generate and evaluate ideas and thoughts. Eksjöverken have been able to follow the process from scratch until the very end, and they are aware of which direction the project has taken as well as which alternatives that has been available. In other terms the generated concept follows a line of argument where new ways of thinking combined with experience has been implemented to reach an optimal solution. The next steps in the development process will be to design the attachment between the storage box and the actual truck, and also to develop the needed tools for manufacturing. When these conditions have been fulfilled Eksjöverken will have a competitive product ready to meet the market. Ett examensarbete utfört av Johan Arvidsson, Alex Rasooli och Pontus Winroth, studenter vid magisterprogrammet Produktutveckling och Design vid Tekniska Högskolan i Jönköping. Arbetet omfattar 30 högskolepoäng och genomfördes under höstterminen 2007.Arbetet har genomförts i samarbete med Eksjöverken AB, legotillverkare inom lastbilsindustrin med styrka inom området för komplicerade maskinbyggnationer. Uppdragsgivare från Eksjöverken var Mats Svanberg och Kjell Nygard. Handledare från högskolan var Dag Holmgren. Uppdraget bestod i att utveckla tillbehör för lastbilssläp, i första hand verktygslådor men i mån av tid även sidoskydd. Detta skulle resultera i vunna marknadsandelar vilket även skulle bidra till en ökad produktion.Målet var att under januari 2008 kunna presentera en fullt fungerande prototyp med tillhörande underlag för en eventuell produktionsstart.För att kunna utföra arbetet på ett strukturerat sätt och säkerställa att tidsplanen följdes valde man att dela in projektet i tre olika faser: Idéfas, Förstudiefas samt Genomförandefas. Mellan varje fas sattes en milstolpe upp kallad grind, där viktiga beslut fattades i samråd med företaget. Syftet med grindarna var att beslut gällande riktning av projektet skulle tas samt säkerställa fortskridning av projektet. Arbetet utfördes i skolans lokaler med kontinuerliga besök hos uppdragsgivaren i Eksjö.Projektet resulterade i förvaringslådan TED, Trailer Equipment Design. En ny typ av verktygslåda med syfte att underlätta för chauffören i hans/hennes dagliga arbete. Den nya lådan är anpassad efter förarens krav och önskemål och utformad för funktionalitet så väl som estetik. Interiören erbjuder en strukturerad förvaring för de mest frekvent använda redskapen och tillåter ingen oordning. Exteriören har utformats med former som skapar ett enhetligt uttryck med sidoskyddet samt resten av lastbilen.Då man genom hela projektet arbetat sig fram i ett ständigt samråd med uppdragsgivaren, har båda parter kunnat generera samt utvärdera idéer och tankar. Uppdragsgivaren har kunnat följa processen från start till mål och är medvetna om vilken riktning projektet tagit och vilka alternativ man haft att tillgå. Konceptet som tagits fram följer med andra ord en röd tråd, där nytänkande så väl som erfarenhet implementerats för en optimal slutprodukt. Eksjöverkens nästa steg i utvecklingen av förvaringslådan blir att konstruera dess fästelement gentemot lastbilen samt att ta fram verktyg för produktion. Med dessa förutsättningar har man därefter en konkurrenskraftig produkt redo att möta marknaden.

Validerat; 20101217 (root)