Search

Bu çalışmada, tek açıklıklı köprülerin hareketli asılı kütle etkisindeki dinamik davranışı incelenmiştir. Ele alınan probleme ait hareket denklemi değişken katsayılı kısmi türevli diferansiyel denklem şeklinde elde edilmiş ve Newmark yöntemi ile sayısal olarak çözülmüştür. Dinamik analizlerde hız parametresi, kütle oranı, frekans oranı ve köprünün sönüm oranının köprünün ve taşıtın dinamik davranışı üzerindeki etkileri araştırılmıştır. Analizlerden elde edilen sonuçlar şekiller ve tablolar halinde sunulmuştur. Sonuçlar, dikkate alınan parametrelerin köprünün dinamik davranışı üzerinde önemli bir etkiye sahip olduğunu göstermiştir. In this study, dynamic behavior of single span bridges under moving sprung massis investigated. The equation of motion of the problem under consideration is obtained as a partial differential equation with variable coefficients and solved numerically by Newmark method. In dynamic analyzes, the effects of the speed parameter, mass ratio, frequency ratio and damping ratio of the bridge on the dynamic behavior of the bridge and the vehicle areinvestigated. The results obtained from the analysis are presented in figures and tables. The results have shown that the parameters taken into account have a significant influence on the dynamic behavior of the bridge.

DOI: 10.15317/Scitech.2018.142 Url: http://sujest.selcuk.edu.tr/sumbtd/article/view/558, Kırılganlık analizi köprülerin deprem performanslarının belirlenmesinde yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Aktif deprem kuşağında yer alan ülkemizde demiryolu köprülerinin deprem performanslarının belirlenmesi olası deprem senaryoları için maddi ve can kayıplarının önlenmesi için büyük önem taşımaktadır. Ülkemizdeki demiryolu köprülerinin 19 uncu yüzyılın sonları ile 20 inci yüzyılın başlarında inşa edildiği görülmektedir. Devlet Demiryolları envanterinde bulunan köprüler; çelik, yığma ve betonarme köprülerden oluşmakla birlikte bunların önemli bir kısmı tarihi köprü niteliğindedir. Demiryolu köprülerinin uzun kullanım ömrünün olması ve köprülerin imal edildiği zamanın teknolojisi ile günümüz teknolojisi arasındaki gelişmeler göz önüne alındığı takdirde köprülerin deprem performanslarının belirlenmesi için ayrıntılı çalışmaların yapılması gerekliliği açıkça görülmektedir. Bu çalışmada Türkiye’de ki demiryolu hatlarında sıklıkla kullanılan basit mesnetli tek açıklıklı bir çelik demiryolu köprüsü ele alınmıştır. Köprünün doğrusal olmayan analizlerinin yapılabilmesi için A, B ve C zemin sınıflarında 30 farklı gerçek deprem kaydı seçilmiş ve bu deprem kayıtları en büyük yer ivmesi 0.1g ile 1.0g arasın da 10 sarsıntı şiddeti değerine oranlanmış ve 300 zaman tanım alanına doğrusal olmayan analiz gerçekleştirilmiştir. Köprünün matematiksel modeli yaygın olarak kullanılan bir sonlu elemanlar programı yardımı ile imalat paftalarına uygun şekilde oluşturulmuştur. Kırılganlık eğrileri elde edilirken maksimum olasılık yaklaşımından faydalanılmış ve her bir köprü elemanı için dört farklı hasar sınıfına ait kırılganlık eğrileri elde edilmiştir. Yapılan analizler sonucunda köprü mesnetlerinin köprünün en zayıf elemanları olduğu tespit edilmiştir. Köprü mesnetlerinde %50 olasılıkla hafif hasara neden olan sarsıntı şiddeti parametresi 0.086g olarak belirlenmiştir. Köprü üst yapı elemanları incelendiği takdirde ise %50 olasılıkla hasar oluşmasına neden olan sarsıntı şiddeti parametresi 0.32 g olarak belirlenmiştir. Üst yapı elemanlarında plastik davranış başladıktan sonra yüklerin tekrar dağılımı mümkün olmamaktadır. Bu nedenle üst yapı gevrek davranış göstermekte ve hafif hasara ulaşıldıktan hemen sonra orta, ileri ve göçme durumu hasarları gözlemlenmektedir. Köprünün kullanım sınır durumları incelendiği takdirde ise kullanım hız limitlerinin artması ile köprü hasar olasılıklarının arttığı gözlemlenmiştir. Yapılan analizler dikkate alınarak demiryolu hat güvenliğinin arttırılması için deprem riski yüksek olan bölgelerde köprü kullanım hız limitlerinin sınırlandırılması gerektiği belirlenmiştir., Fragility analysis is widely used in determining the earthquake performance of bridges. Determination of earthquake performances of railway bridges in Turkey which is located in the active earthquake zone is of great importance for preventing earthquake loss and material loss for possible earthquake scenarios. When the railway bridges in our country are examined it is seen that they are generally constructed in the late 19th century and early 20th century. Turkish Railway administration’s bridge inventory contains steel, masonry and reinforced concrete bridges, some of which are historical bridges. It is clear that detailed studies should be carried out to evaluate the seismic performance of bridges considering their long period service life and changes of technology and construction methodologies between their construction days and nowadays. In this study, a single-span steel railway bridge with simple support, which is frequently used in railway lines in Turkey is investigated. In order to make nonlinear analysis of the bridge, 30 different real earthquake records are selected in A, B and C ground classes. These earthquake records are scaled to 10 different shaking intensity values between 0.1 g and 1.0 g, and 300 nonlinear time-history analyzes are performed. The mathematical model of the bridge is constructed in accordance with the shop drawing with the help of commonly used finite element software. When the fragility curves are obtained, the maximum probability approach is used and the fragility curves of four different classes of damage are obtained for each bridge element. The results obtained are elaborated in detail. As a result of the analyzes, it is determined that the bridge supports are the weakest elements of the bridge. Intensity measure which causes 50% probability slight damage on bridge supports is 0.086g. The intensity measure, which causes 50% probability of damages for bridge superstructures, is 0.32 g. Redistribution of loads is not possible after plastic behavior is start in superstructure, for this reason the superstructure shows brittle behavior and moderate, extensive and complete damage are observed immediately after slight damage is reached. Considering the serviceability limit state, the analysis shows that increase in the use speed, increase the probability of failure. For the high risk seismic region use speed of Railway Bridge need to be restrained.

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2016, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Instıtute of Science and Technology, 2016, Köprüler, düşük maliyetli ve kullanışlı ulaşım ağları oluşturmaya yardımcı olan önemli üst yapı elemanlarıdır. Bu nedenle tarihin başlangıcından beri insan yaşamına ve uygarlıkların gelişimine önemli katkıları vardır. Köprü tasarımı yapılırken sadece yapısal özellikler değil, hidrolik etkiler de göz önünde bulundurulmalıdır. Köprü inşası da diğer mühendislik yapılarının inşası gibi doğada çeşitli değişikliklere sebep olur. Mühendisler bir yapı inşa ederken bu değişiklikleri ve bu değişikliklerin olası sonuçlarını göz önünde bulundurmak ve gerekli önlemleri almak zorundadırlar. Köprü ayakları akarsular içine yerleştirildiklerinde akım özelliklerinde çeşitli değişiklikler yaratırlar. Bu değişikliklerden bazıları köprü ayağı çevresinde türbülans ve buna bağlı olarak sediment taşınımı kapasitesinin artmasıdır. Böylece köprü ayağı çevresinde sediment oyulması meydana gelir. Bu oyulma köprü ayağının stabilitesini bozabilir ve akarsu tabanında köprünün yıkılmasıyla sonuçlanabilecek değişiklikler yaratabilir. Bu oyulmanın miktarının ve kapsamının belirlenmesi ve kabul edilebilir sınırlar içinde tutulması mühendisler için oldukça önemli bir konudur. Daha önce bitkilerle yapılan deneysel çalışmalarda, engel porozitesinin oyulmayı önemli ölçüde düşürdüğü belirlenmiştir. Bu gözlemden yola çıkarak ve bitkilerden ilham alınarak köprü ayaklarının poroz şekilde inşasının mümkün olup olmadığının araştırılması bu çalışmanın temel konusunu oluşturmaktadır. Köprünün taşıyıcılığını belirleyen köprü ayağı kesit alanı sabit tutuldukça köprünün düşey yüke karşı dayanımının da sabit kalacağı bilinen bir gerçektir. Bu bilgiden yola çıkılarak kesit alanı aynı ancak boşluk yoğunluğu farklı potansiyel köprü ayağı modellerinin oluşturduğu yersel oyulmalar deneysel olarak incelenmiştir. Bu çalışmanın temel amacı boşlukluluğun ve modellerin akıma göre açısının oyulma derinliği ve oyulma desenine etkisini incelemektir. Çalışma kapsamında bu amaca uygun görülen bir dizi deney yapılmıştır. Deneyler, İstanbul Teknik Üniversitesi Hidrolik Laboratuvarında yer alan akım kanalında yapılmıştır. Akım kanalının tabanı beton, yan yüzeyleri pleksiglastan yapılmıştır. Uzunluğu 26 m ve genişliği 0.98 m olan kanalın yüksekliği ise 0.85 m’dir. Kanal içine bir kum havuzu yerleştirilebilmesi için metal saclar kullanılarak bir yapay taban oluşturulmuştur. Bu yapay tabanın yüksekliği 20 cm ve uzunluğu 14,5 m’dir. Yapay tabanın içine yerleştirilen kum havuzu ise 3,5 m uzunluğundadır. Uniform akım koşullarında oyulma mekanizmasını anlamak üzere on altı set deney tasarlanmıştır. Bu on altı setin dördü tek silindir şeklindeyken diğerleri çevresel çapı 12, 16, 20 ve 24 cm olmak üzere altıgen dizilimli ve 3,4 cm çaplı yedi adet küçük silindirden oluşmaktadır. Küçük silindirlerden oluşan altıgen yapılı modellerde farklı çevresel çapın yanında farklı akım geliş açıları da denenmiştir. Her deneyden önce, model kanalın ortasına, kanal başlangıcından 11 m uzağa yerleştirilip sabitlenmiştir. Sonrasında kum havuzunun yüzeyi düzeltilerek kanal deneye hazır hale getirilmiştir. Su doldurulurken oyulma oluşmaması için kanal yavaşça doldurulmuştur. Hız ölçümlerini almak üzere modelden 5,3 cm uzağa ve tabandan 8,5 cm yukarı Vectrino II Profiler hızölçer yerleştirilmiştir. Vectrino II Profiler çalıştırıldıktan hemen sonra pompalar devreye sokularak kanalda akım başlatılmıştır. Kanalda akım oluşturmak için 25 kW gücünde bir ana pompa ve kanalın sonundan başına su sirkülasyonunu sağlayarak debiyi arttıran iki adet iç pompa kullanılmıştır. Debi kontrolünün sağlanması için kanalın bozulmamış akım kısmında Vectrino I akım hızıölçer ile hız kontrolü ve aynı yerde su seviyesi kontrolü her deney için yapılmıştır. Tüm deneyler 8 saat sürmüştür. Birim genişlik debisi q=88 l/s/m olarak ayarlanmış ve akım derinliği h=31 cm tutulmuştur. Her deneyin bitiminde, akım tamamen durdurulduktan sonra kanalın tahliye vanası açılmış ve fazladan oyulmaya sebep olmamak adına kanal yavaşça boşaltılmıştır. Kum yüzeyi tamamen kuruduktan sonra taban deseninin üç boyutlu modelinin çıkarılması için Leica Scanstation C10 Lazer Tarayıcı ile tarama yapılmıştır. Her deney için bu taramadan alınan sonuçlarla hızölçer Vectrino II Profiler’dan alınan sonuçlar incelenmiştir. Bu incelemede asıl amaç altıgen geometrideki poroz modellerin aynı kesit alanına sahip 9 cm’lik tekil silindirle oyulma açısından karşılaştırılmasıdır. Her deneyden sonra model çevresinde bir oyulma konisi ve mansap bölgesinde bir oyulma bölgesi meydana gelmiştir. Vectrino II Profiler ile 8 saat boyunca modelin 5,4 cm önünde alınan taban uzaklığı ölçümleri, bu noktada tüm poroz silindir gruplarının 9 cm çaplı tekil silindirden daha az oyulmaya yol açtığını ortaya koymuştur. Aynı zamanda poroz silindir gruplarını çevreleyen çemberin çapıyla aynı çapa sahip tekil silindirlerin de her çap için poroz silindir gruplarından daha fazla oyulmaya yol açtığı görülmüştür. Vectrino II Profiler ile yine model önünde alınan hız ölçümlerine göre akım yönündeki hızın oyulma derinliğinin artmasıyla arttığı, yanal hızın belirgin bir değişim göstermediği ve düşey hızın da zamanla arttığı gözlemlenmiştir. Hızlardaki değişimin çoğunlukla ilk 10 dakika içinde görüldüğü belirlenmiştir. Poroz silindir grupları ile yapılan deneylerin 9 cm tekil silindir ile karşılaştırılması için lazer tarayıcıdan alınan sonuçlarla yapılan çalışmada en fazla verimliliğin %26 ile 20 cm düz dizilimli silindir grubuna ait olduğu belirlenmiştir. Aynı çalışma 9 cm tekil silindirden daha fazla oyulmaya yol açan tek poroz silindir grubunun %2 ile 16 cm açılı dizilim olduğunu ortaya koymuştur. Deneylerden sonra lazer tarayıcı ile taranan ve üç boyutlu modelleri hazırlanan kum yüzeylerinin incelenmesi sonucunda tekil silindirlerin birikme bölgelerinde iyi gelişmiş ripple bölgelerinin oluştuğu ancak silindir arkasında birikmenin sırt şeklinde olmadığı gözlemlenmiştir. 12 cm çevreleyen çaplı poroz silindir gruplarının da tekil bir silindir gibi davrandığı ve benzer oyulma deseni oluşturduğu görülmüştür. 16 cm çevreleyen çaplı silindir gruplarında ise açı fark etmeksizin, birikme bölgesinde bir sırt oluşumu ve sırtın mansabında da ripple oluşumu gözlemlenmiştir. 16 cm çevreleyen çaplı silindir grubu ile aynı oluşumların 20 cm çaplı grupta da oluştuğu ancak farklı olarak burada sırt üzerinde de ripple oluşumu varlığı belirlenmiştir. 24 cm çevreleyen çaplı poroz silindir gruplarında ise yerel ve global oyulma ayrı ayrı görülebilmiştir. Sırt ve ripple oluşumu ise 20 cm çaplı grupla benzer olarak nitelendirilmiştir. Tüm deneylerde oyulma konisinin memba tarafındaki eğiminin mansap tarafındaki eğiminden daha dik olduğu gözlemlenmiştir. Morfometrik analiz yapılabilmesi için poroz silindir gruplarında sızdırmazlık sıklığı parametresi tanımlanmış ve bu parametre ile oyulma derinliğinin ilişkisi incelenmiştir. Çevreleyen çapı 24 cm, 20 cm ve 16 cm olan poroz silindir gruplarında sızdırmazlık sıklığı arttıkça, yani çevreleyen çap küçüldükçe oyulma derinliğinin arttığı gözlemlenmiştir. 12 cm ile 16 cm çevreleyen çap arasında, sızdırmazlık sıklığı parametresi 0,4 mertebesindeyken bu düzenin değiştiği gözlemlenmiştir. Tüm poroz silindir grupları deneylerinde birikme bölgesinin en yüksek kotunun silindir merkezine uzaklığı artan sızdırmazlık sıklığıyla artış göstermiştir. Aynı çevreleyen çapta tüm çaplar için en kısa uzaklığı düz sizilimli grup vermiştir. Tekil silindir deneylerinin sonuçlarına göre çap arttıkça oyulma derinliği oyulma hacmine ve oyulma alanına göre daha fazla artış göstermiştir. Sonuçlar, porozitenin oyulmayı azalttığını doğrular nitelikte olup HACC’lerin (Altıgen Dizilimli Silindir Grubu) pratikte uygulanabilirlik potansiyelini ortaya çıkarmıştır., Bridges are functional infrastructures, which play a useful role in the design of cost-effective transportation routes. Design of a typical bridge requires the consideration of not only the structural but also the hydraulic and fluvial perspectives. When a structure, in the present case a bridge pier, is placed in water, significant changes occur in the flow domain in its vicinity. The changes in the flow characteristics may lead to local and global scour on the river bed due to increased local shear stress. In the past, the studies that investigated scour around vegetation elements showed that the increasing porosity of an obstruction reduces the scour depth at a considerable extent. Inspired by that, it was thought that designing a porous bridge pier might be a potential solution in terms of diminishing the scour depth and volume. Moreover, this solution diminish the contaction effect in a cross-section. Hence it has a potential to reduce the flooding risk at upstream of the bridge which originates from the presencse of pile. It is a known fact that as long as the cross sectional area of the bridge pier is kept constant, the bearing capacity of the pile would remain same. In the axis of this thought, in this study, different groups of cylinders (hexagonally arrayed circular cylinders), which have identical cross-sectional areas; however, different placement densities were considered as potential bridge piers and the scour patterns around the examined obstacles were investigated. The primary aim of this thesis is to see how porosity and the placement configuration of the group of cylinders affect the scour depth and the scour pattern. So as to attain this aim, a set of experimental study was undertaken and the results are analysed in this perspective. The experiments were performed in an open flume in Istanbul Technical University Hydraulics Laboratory. The flume has a horizontal bed of smooth concrete and the sidewalls are made of Plexiglas. It is 26 m in length, 0.98 m in width and 0.85 m in depth. In order to place a sand pit within the flume, a false bottom was built by using metal sheets. The height of the false bottom is 20 cm and the length is 14.5 m. A 3.5 m long sand pit was placed in the false bottom. In order to understand the scour mechanism in uniform flow conditions, 16 sets of experiments were conducted. These 16 sets comprise four solid cylinder experiments, with diameter of 9 cm, 12 cm, 16 cm and 20 cm, and twelve experiments with an array of circular cylinders. This array consists of seven small cylinders of 3.4 cm diameter, and was placed in different geometries to examine the effect of porosity and orientation to the flow. For each experiment, first the pile model was placed and fixed in the middle of the flume, 11 m downstream of the flume inlet. Then, the sand bottom was smoothed out by using traditional trowel. In order not to disturb the sand bottom, the flume was filled very slowly so it took 3 to 4 hours. The Vectrino II Profiler was placed 5,3 cm away from the obstacle surface and 8.5 cm above from the initial sand bed for each experiment. Right after Vectrino II Profiler was started, the pumps were started, as well. Each experiment took 8 hours. The flow discharge per unit width was set to q=88 l/s/m and the flow depth to h=31 cm. After each experiment, when the flow entirely stopped, by using the discharge valve, the water in the flume was drained slowly. When the bed surface was completely dry, the laser scanner was used in order to obtain the three dimensional elevation of the final condition of the sand bed. For each experiment, the data from the Vectrino II Profiler and laser scanner were used in order to compare the results of the experiments. The aim was to see the differences between the porous configurations and the 9 cm solid cylinder, which has the same cross-sectional area with the HACCs (Hexagonally Arrayed Circular Cylinders). The experimental results showed the porosity causes a reduction of scour depth indeed and reveal the potential of the applicability of the HACCs as bridge pier., Yüksek Lisans, M.Sc.

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2016, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Instıtute of Science and Technology, 2016, Kablo askılı köprüler ve asma köprülerin içinde bulunduğu kablo destekli köprüler, uzun açıklıklardaki yeterlilikleri sayesinde dünya çapında oldukça fazla tercih edildikleri açık bir gerçektir. Bu köprü türünün mühendislere uzun açıklıkları aşma imkân vermesine rağmen, bu uzun açıklıklı köprüler genellikle önemli derecede esnek, sönümleme açısından düşük ve ağırlık yönünden ise hafiftir. Bu özelliklerinden dolayı uzun açıklıklı kablo destekli köprüler rüzgar etkilerine karşı oldukça duyarlı olabiliyorlar. Uzun açıklıklı köprülerin titreşimleri ve kablo askılı köprülerin aerodinamik stabilitesi köprü mühendisliği alanında mühendislerin en büyük sorunlarindan biridir. Örnek olarak, 853 metre ana açıklığa sahip ve Olimpic Yarimada ile Washington eyaletinin kalan kısmı arasında bağlantı olarak inşaa edilen Tacoma Narrows asma köprüsü, 19 m/sn’lik bir rüzgar hızındaki büyük yerdeğistirmeler ile salındı ve kamuya açılışından dört ay altı gün sonar 1940 yılı Kasim 7’de yıkıldı. Diğer köprü türleri ile karşılaştırıldığında, uzun açıklıklı kablo destekli köprüler önemli ölçüde esnektir. Kablo askılı köprüler son derece narin oldukarı için, köprü üzerindeki beklenmeyen rüzgar etkileri ve aerodinamik sorunlar mühendisleri rüzgar etkileri üzerine düşünmeye sevketmistir. Kablo askılı köprülerin şaşırtıcı şekilde aerodinamik açıdan istikrarlı olmalarına rağmen, çoğu köprüler rüzgar etkilerine karşı bazı özel iyileştirmeler gerektirmişlerdir. Bu iyileştirmeler bazen köprü tabliyesinin kendi şekli ile çözülmeye çalışılmış, bazende ek elemanlar veya aygıtlar ile sağlanmaya çalışılmıştır. Bunlara örnek olarak pasif ve aktif sönümleyiciler günümüzde verilebilecek en yaygın örneklerdir. Fakat bu ilave sönümleyicilerin yanında köprünün rüzgâr dayanımını arttıracak daha ekonomik ve uygulanabilirliği yüksek farklı düşünceler mühendislerce ve tasarımcılarca halâ denenmekte ve araştırılmaktadır. Her mühendislik branşının ortak yönü, mesleki alandaki problemlerinin çözümlerini hem kendi perspektiflerinden bakarak geliştirmeleri hem de dünyanın dört bir tarafında süregelen çalışmaların mühendislik teknik birikimine katkıda bulunmasıdır. Mühendisliği bilimsel alanda icra eden akademisyen camia kadar, uygulamada görev alan çevre de, mesleki sorunlara optimize çözümler getirmek ve yeni çözüm teknikleri geliştirmek amacıyla araştırmalar yapmaktadır. Bu araştırmaların sonuçları ve kattığı yeni bilgiler diğer alanlarda da kullanılarak optimize sonuçlar elde edilmeye çalışılmaktadır. Bu tez yapı mühendisliği kapsamında yazılıyorsa da, yukarıda belirtilen bilgiden dolayı uçak mühendisliği kapsamındaki görüşlerden faydalanılarak ve bu bilgileri yapı mühendisliği kapsamında uygulayarak farklı perspetiflerin birleştirilmesi öngörülmüştür. Kanatların tasarımında aeroelastisite ve aerodinamik etkiler göz önünde bulunudurularak kanatlara etkiyen rüzgar yükleri ve bunların ek etkileri hesaplanmaya çalışılmıştır. Rüzgar yüklerinin hesabı yapı mühendisliğinde biliniyorsada kanatın kesitinden ve yapısından dolayı daha narin ve detaylı hesaplar gerekmiştir. Bu detaylı hesapların yapılabilmesi ve ilgili katsayıların hesaplanabilmesi için uçak mühendisliğinde yaygın olarak kullanılan ticari bilgisayar programlarından yararlanılmış ve bu değerler amprik formüllerin sonuçları ile kontrol edilmiştir. Asma köprü inşaatlarının büyük hassasiyet gerektirmesi dolayısıyla, ortaya tasarım aşamasında göz önüne alınması gereken belli başlı problemler çıkmaktadır. Bu sorunlardan birisi de rüzgarın çırpınma etkisidir ki bu problem asma köprüleri stabilite açısından savumasız hale getirmektedir. Rüzgar yükü çok değişken bir parametrik özelliktedir. Hava akımının köprü ile aynı rezonansta hareket etmesi durumunda ortaya çıkan kritik rüzgar hızında, genlikler sürekli olarak büyümekte ve. bu durum da köprüyü çırpınma doğal titreşim frekansında sallamaktadır. Bu frekans, her zaman dönme doğal titreşim frekansı ve eğilme doğal titreşim frekansının arasında yer alır. Çırpınma, yalnızca dönme doğal titreşim frekansı, eğilme doğal tireşim frekansından daha yüksek değerde ise gerçekleşir. Çok düşük ve çok yüksek frekans değerlerinde çırpınma etkisi önlemiş veya zorlaştırılmıştır. Önceki çalışmalarda bu salınımı stabilize etmek, için dönme rijitliğini artırmak ve tabliyenin geometrisini aerodinamik bir biçime getirmek gibi çözümler üretilmiştir. Birinci doğal eğilme frekansı ve birinci doğal dönme frekansı arasındaki farkı artırmak da, kritik rüzgar hızında istenen olumlu etkiyi yaratmıştır. Bu araştırmalardan birinde geliştirilen, tabliye kesitini geleneksel formundan, aerodinamik forma çevirmek yönündeki bir çözüm ise uygulama alınına da taşınmıştır. Bu yeni teknik üzerine çalışmalar yapılmış ve gerekli başlangıç düzenlemeleri daha önceki yüksek lisans tez çalışması kapsamında belirlenmiştir. Önceki çalışma, büyük açıklık geçen köprülerin çırpınma dayanımını artırmak amacını taşımaktadır. Hava kuvvetlerinin bileşkesi, tüm sistemin kritik rüzgar hızını artırmaya katkıda bulunan, bir veya iki taraftaki kanatlara karşılanır. Kanatlar sadece stabiliteye katkıda bulunmak ve çırpınma etkisini azaltmak amacıyla yerleştirilirler; yük aktarımı sağlama amacı yoktur. Kanatlar ayrıca; araç veya insan yürüme alanı olarak kullanılmaz; mümkün olduğunca hafif konstrüksiyondan teşkil edilmelidir. Ayrıca; köprünün estetik bütünlüğünü bozmayacak biçimde tasarlanmalıdır. Bu araştırma kapsamında tasarlanan kanatlar plaka olarak tasarlandığından ve bu plakaların aralıkları 2 m olduğundan dolayı uygulanabilirliği çok yüksek değildir. Uygunlanabilirliği etkileyen ağırlık ise diğer bir problemdir. Bu problemleri ortadan kaldırmak ve kanatların köprülerde ki uygulanabilirliğini ve verimini arttırmak amacıyla yeni bir tasarım düşünülmüştür. Yukarda belirtilen düşünce ve bilgilerin ışığında tabliyeye eklenen kanat yapılarının tasarımlarında bu kanatların ekonomikliği ve ağırlıkları göz önünde bulundurularak daha önceki plaka benzeri geometri yerine, geleneksel kanat tasarımı ile teşkil edilen simetrik eliptik uçak kanadı biçimi tercih edilmiş ve ileri seviyede iyileştirilme yapılması hedeflenmiştir. Bu tez kapsamında düşünülen geleneksel kanat tasarımı için kanat kesiti rüzgarı iki farklı taraftan karşılaması amacıyla eliptik ve simetrik olarak karar verilmiş ve tek bir kanatın uzunluğu eski kanatın uzunluğu olan 2 m’den 20 m’ye değiştirilerek hem destek elemanlarının sayısı azaltılıp hemde daha uygulanabilir sonuçlar elde edilmeye çalışılmıştır. Kanatların rüzgar etkileri ve kanatların ağırlıkları belirlendikten sonar inşaat mühendisliği kapsamında kanatları köprüye bağlayan destekler tasarlanmış ve bunlarda da hafiflik ve iyileştirilmeye gidilmiştir. Desteklerin kafes sistem olarak seçilmesi ekonomiklik açısından tercih edilmiştir., It is obvious fact that the cable-supported bridges, including both cablestayed bridges and suspension bridges, are choosen more day by day around the world because of their sufficiency for long spans. Even though they let the engineers to span long distances, this type of long span birdges are known generally remarkably flexible, in terms of damping is low efficient and in the sense of weight is light. Thus, these long-span cable supported bridges can also be susceptible to wind effects. The oscilation of the long-span bridges and aerodynamic stability of cable-stayed bridges are one of the major concern in bridge engineering. For example, the Tacoma Narrows suspension bridge, which had a main span of 853m and was built to link the Olympic Peninsula with the rest of the state of Washington, oscillated through large displacements at a wind speed of about 19 m/s and collapsed on November 7, 1940, only four months and six days after the bridge was opened to the public. As compared to other types of bridges, long-span cable-supported bridges are remarkably flexible. Since cable-stayed bridges are extremely slender, unexpected results of the wing effects on these bridges and aerodynamic problems in cable-supported bridges led engineers to concern about wind effects. Although cable-stayed bridges have been found surprisingly stable aerodynamically, several bridges have required special improvement against wind action on bridges. The different engineering branches have in common to improve engineering problems through their perspective and people from around the world labor to contribute technical progress in their related field. Not only in the scientific field, but also in practice, research to optimize issues and to figure out the new solutions to relevant questions. Due to its delicate construction, suspension bridges brings specific problems with the need to be considered already in the design. One of these problems is the wind generated flutter, a problem of stability for the suspension bridges is particularly vulnerable. A wind load is a highly unsteady operation. At the critical wind speed known as the air forces act in resonance with the bridge and lead to the steady growth of the amplitudes. This swings the bridge with the flutter natural frequency, which is always located between the rotational natural frequency and the natural bending frequency. Flutter occurs only when the rotational natural frequency is above the natural frequency of the bending vibration. At very low and very high frequency ratios flapping is prevented or impeded. In the previous studies, it was found found ways to stabilaze this oscillation such as increasing the rotational stiffness and forming the deck shape as aerodynamic body. An increase in the difference between the first bending frequency and the first rotational natural frequency has a favorable effect on the critical wind speed. Improving the deck section from conventional form to the aerodynamic shape is one of these studies which was carried out in practical field. This new method has been already studied and the necessary prior arrangments has been identified in former master subject. The former subject was investigated to increase the flutter resistance of long-span bridges. The resulting air forces there are means of one or both sides attached wing structure contributing to raising the critical wind speed of the overall system. The wings were only intended to contribute to stability and flutter not participating in the load transfer. They were not used as a roadway or sidewalk, but should be able to be manufactured and installed as low as possible. Furthermore, they should have been as light as possible and not interfere with the overall aesthetics of the bridge. In this work, considering these ideas and the knowledge which mentioned above, it has been intended to improve the attached wing structures from the previous plate-like wing structure to symmetric elliptic airfoil sectioned wing structure by using conventional wing design., Yüksek Lisans, M.Sc.

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Instıtute of Science and Technology, 2015, Sürdürülebilirlik kavramı çok uzun zamandır aslında mühendislikte kullnılagelen bir kavram olup yapısal davranışın belirlenmesinde de önemli bir rol oynamaktadır. Sürdürülebilirlik kavramının, yapı ve davranış ile birlikte tanımlanır hale gelmesi son yıllarda oldukça yaygın bir hal almıştır. Aynı zamanda, son yıllarda, köprü yapımlarında sürdürülebilir tasarım hayati bir rol üstlenmeye başlamıştır. Sürdürülebilir bir köprü tasarımı kullanılan malzemeden onun ilişkilendirilen kullanım ömrü süresince maliyetini de içeren karmaşık ve birçok değişkeni barındıran bir denklemler dizisidir. Bu dizi içinde, dünyadaki uygulamalara baktığımızda, yapısal davranış çokça dikkate alnımamaktadır. Oysa ki, Türkiye gibi deprem riski altında bir ülkede bu en önemli parametrelerin başında gelmektedir. Sürdürülebilir bir köprü tasarlamak karmaşık olup, pek çok değişkenin gözönüne alınmasını gerektirir. Köprülerin ömür çevrimi diğer bir değişle hayat döngüsü, çevresel ve ekonomik etkiler bakımından hesaplanabilir. Köprülerin sürdürülebilir çözümleri için hayat döngüsünün değerlendirilmesi önemli olmaktadır. Ekonomik sürdürülebilir gelişme kavramı, genel tanımı ile, her bir yapısal değeri içine alan ve genel kalkınma konularını, çevresel etki ve irdeleme boyutunda kavramsal olarak ele alan hem gelişme hem de ilerleme konularında oldukça büyük önem taşıyan ile çevre koruma arasında köprüler kurmaya çalışan yaklaşım biçimidir. Dolayısıyla yapıların servis ömrü bakımından çevresel koruma ve aynı zamanda çevresel ve yapısal performans öne çıkmaktadır. Çevresel performansa etki eden başlıca parametreler; havaya, suya ve karaya zehirli madde salınımı, fosil yakıt tüketimi, karbondioksit salınımı, yenilenemeyen enerji kullanımı, global ısınma potansiyeli, asit birikimi ve ozon tabakası incelmesi gibi hususlar olarak belirtilebilir. Bu hususların çözümlerinde en önemli adım problemin ortaya konulması ve sürdürülebilir çözümler aranmasıdır. Sürdürülebilir çözüm tanımlama sürecinde yapının kimliğinin ortayakonması yapının doğru önlemlerle geleceğe taşınması yapının sürdürülebilir davranışının sağlanması konusunda önemli bir adım atılmış olur. Bu adımla birlikte yapısal davranış da dikkate alınmış olur. Sürdürülebilir köprü tasarımı, köprüye ait daha sonraki adımları da etkileyen önemli bir süreçtir. Köprüler için sürdürülebilirlik hedefleri uzun vadede incelenecek olursa malzeme sarfiyatını minimize ederek daha uzun servis ömrü ve daha düşük bakım ile daha mukavim yapıların oluşturulması olarak belirtilmiştir. Sürdürülebilir inşaat aşamasında göz önünde bulundurulması gereken, enerji sarfiyatı ve emisyondan sorumlu, ulaşım ve işletme olmak üzere başlıca iki husus mevcuttur. Son kategori olan sürdürülebilir bakım ve onarım olarak değerlendirme de, kısa, orta ve uzun dönem iyileştirmeleri olmak üzere, köprü ömrü boyunca esas kısmı oluşturmaktadır. Köprü yapımı, inşası, maliyeti, yerleşimi, yapım sırasında çalışacak işçi sayısı, kullanılacak yapı elemanları ve bu elemanların temini ve tesisi gibi bilindik parameterelerin yanına, çevresel etki değerlendirmesini de dahil ettiğimizde oldukça kompleks bir davranış profili çıkmaktadır. Bu profil karar verme mekanizmasını zorlaştırsa da, uzun zaman içinde alınan jararların daha gerçekçi ve daha doğru olarak ortaya konmasını sağlamaktadır. Bu tez ile bu kavramlar ele alınmış ve ele alınan bu kavramların köprü maliyetleri, davranışları ve uzun süreli kontrolleri gibi parameterlerin ne kadar etkin olduğunun ortaya konması sağlanmıştır. Köprülerin sürdürülebilirliğinin değerlendirilmesi amacıyla farklı kurumlar tarafından, farklı sistemler geliştirilmiştir. Yeşil yapılar için yeşil dereceledirme sistemleri, toplam çevresel etkilerin ölçülmesi amacıyla hayat boyu değerlendirme yöntemleri ile köprünün başlangıç ve gelecek ekonomi kıyaslamalarını incelemek amacıyla hayat boyu maliyet analizleri oluşturulmuştur. Çalışma kapsamında sürdürülebilirlik uygulamaları içerisinden hayat boyu değerlendirme yöntemine dayanan gaz emisyonu hesaplanması ve köprüler için hayat boyu maliyet analizi konularına yer verilmiştir. Bu tezin ana amacı yatay yapılar için yeni geliştirilmiş sürdürülebilir konseptlerin araştırılmasıdır. Çalışmanın ana odak noktası, yeni geliştirilen sürdürülebilirlikkavramını köprüler üzerinde uygulamak ve köprülerin sismik davranışını sürdürülebilirlik kapsamında ele almaktır. Tez toplam sekiz bölümden oluşmaktadır. Tezin birinci bölümünde giriş verilmiş olup, çalışmanın amacı ve araştırma yöntemi üzerinde durulmuştur. Çalışmada öncelikle binalar, köprüler ve diğer yapılardaki sürdürülebilirlik uygulamalarını sürdürülebilir tasarım, sürdürülebilir inşa ve sürdürülebilir bakım olmak üzere üç kategoride inceleyen detaylı bir literatür araştırmasına yer verilmiş ve daha sonra bu çalışmalardan hangisinin uygulanmasının köprüler açısından kullanılabileceğine karar verilmiştir. İkinci bölümde literatür araştırması, sürdürülebilirlik, geçerli sürdürülebilirlik kuralları verilmiştir. Üçüncü bölümde sürdürülebilirlikle ilgili uygulamalar binalar ve köprüler için ayrı ayrı ele alınmıştır. Dördüncü bölümde Türkiye’de bulunan mevcut köpru tipleri verilmiştir. Beşinci bölümde sayısal çözüm için iki, dört ve beş açıklıklı köprüler gözönüne alındığı belirtilmiş, altıncı bölümde bu köprülerin SAP2000 yazılımı ile sayısal modellerin nasıl hazırlanacağı konusunda ayrıntılı bilgiler verilmiş, yedinci bölümde köprüler için enine ve boyuna doğrultuda düşey yükler ve deprem etkisinde yapılan zaman tanım alanında doğrusal elastik hesap ve static itme analizi sonucunda elde edilen sayısal sonuçlar tablo ve şekillerde verilmiştir. C30, C50 ve C80 malzeme sınıflarından olmak üzere üç farklı yapısal malzeme türünde tekrarlanan analiz sonuçlarına ait veriler tezin son bölümünde verilmiştir. Sonuçlar genel olarak değerlendirilerek, elde edilen sonuçların sürdürülebilirlik açısından değerlendirilmiş ve önemi vurgulanmıştır. Yeni köprüler için, mühendislere ve yöneticilere daha sürdürülebilir köprü tasarım ve inşaat işlemleri ile mevcut köprüler için sürdürülebilir bakım uygulamaları sunmayı amaçlayan bu çalışma sonucunda elde edilen bulgulara 8. bölümde ulaşılabilmektedir. Tezin genel olarak orjinalliği, sürdürülebilirlik kavramını yatay yapılar için ele alması olmasının yanında deprem gibi Türkiye için oldukça önemli bir parametrenin de sürdürülebilirlik denklemi içinde yazılmasıdır. Yapısal davranışı bir bütün olarak ele alan bu yaklaşımda sürdürülebilirlik kavram olarak yapının tasarımında ve inşasında en önemli husus olarak değerlendirilmektedir., Over the last few years, sustainable design has started to play an increasingly vital role in the construction of bridges. Designing for a sustainable bridge is complex and requires the consideration of many variables, from the design approach, to the materials used to its associated costs over its lifetime. To get a better grasp on the concept, this thesis is prepared. It contains modeling and the analysis of bridges with the SAP2000 software and synthesizing the existing practices in sustainable structural design applicable to bridges. The main focus of this thesis is to investigate this newly developed sustainability concept for horizontal structures. Thesis consists of eight chapters. In the first chapter, introduction and objectives of the study are given. In the second chapter literature review, sustainability, current sustaninability rules are given. In the third chapter applications related sustainability of buildings and bridges are studied separately. Forth chapter gives information about brdidge types used in Turkey. The bridges having two, four and five spans considered for numerical analysis are presented in fifth chapter and the SAP2000 numerical models of these bridges are given in the sixth chapter. The numerical results and behavior of those bridges (piers) are given under vertical and seismic effects. The linear time history analysis of the bridges and the static push-over analysis of piers are carried out. In the last chapter of this thesis the seismic risk assessment of reinforced concrete bridges with respect to sustainability point of view are given., Yüksek Lisans, M.Sc.

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2010, Bu çalışmada İstanbul’da, Levent – 4.Levent istikametinde bulunan, Büyükdere Yükseltilmiş Karayolu – I köprüsünün deprem performansı değerlendirilmiştir. Köprünün, sonlu elemanlar metoduyla analiz yapan bir paket programda, doğrusal ve doğrusal olmayan analizi yapılmıştır. Doğrusal elastik yöntemde tasarım depremi etkisinde kuvvet kontrollü, etki/kapasite oranlarına göre köprünün performansı belirlenmiştir. Doğrusal olmayan yöntemde ise S1 ve S2 depremleri etkisinde şekil değiştirme kontrollü olarak, statik itme analizi ve doğrusal olmayan zaman tanım alanında hesap yapılmıştır. Doğrusal olmayan analizde plastik mafsal hipotezi kullanılmıştır. Analiz sonuçları tablolar halinde incelenmiş ve karşılaştırılmıştır. Sistem analizinden sonra köprü temelleri ve kolonları, elde edilen analiz sonuçlarına göre incelenmiş, ve değerlendirilmiştir. Yetersiz elemanlarda bazı güçlendirme önerileri sunulmuştur., In this study the seismic performance of Büyükdere Flyover – I, which is on İstanbul Levent – 4.Levent route, is evaluated. Model of existing bridge is modeled and analyzed with linear and non-linear methods by using the finite element analysis program. For the linear method, the design earthquake is used and the effect/capacity ratios are evaluated. For the nonlinear method, deformation based performance evaluation is considered under the effects of S1 and S2 earthquake levels. In this phase pushover method and non linear time history method are used. The plastic hinge hypothesis is considered for simulating non-linearity. Analysis results are tabulated for comparing results. After system analysis, bridge piles and columns are examined and evaluated. Some retrofitting advices is offered for incapable members., Yüksek Lisans, M.Sc.

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2010, Dünyada ve ülkemizde yer hareketlerinden meydana gelen hasarların neden olduğu ekonomik kayıplar tasarımcıları yeni arayışlara yöneltmiştir. Bugüne kadar tercih edilen kuvvete dayalı tasarımın yerini yavaş yavaş şekil değiştirme bazlı tasarım almaya başlamıştır. Ülkemizde karayolu yapılarının tasarımı için herhangi bir yönetmelik bulunmamaktadır. Bu nedenle bu çalışmada kuvvet bazlı tasarım için AASHTO–2002, performans bazlı tasarım için ise CALTRANS–2001 yönetmelikleri kullanılmıştır. Çalışmanın birinci bölümünde, konu hakkında genel bilgiler verilmeye çalışılmıştır. İkinci bölümde, kuvvet bazlı tasarım için kullanılan AASHTO–2002 yönetmeliğinin ilgili maddeleri incelenmiştir. Üçüncü bölümde, performans bazlı tasarımın genel ilkeleri anlatılmıştır. Dördüncü bölümde, örnek bir köprünün AASHTO–2002 yönetmeliğine göre tasarımı SAP 2000 ve XTRACT programları kullanılarak yapılmıştır. Beşinci bölümde, köprünün taşıyıcı sistemi CALTRANS Seismic Design Criteria kullanılarak doğusal olmayan analiz yapılmıştır. Kolonların moment-eğrilik diyagramlarını elde edebilmek için XTRACT programından yararlanılmıştır. Yapı analizinde SAP2000 kullanarak kolonlarda oluşan plastik dönmeler elde edilmiş, oluşan plastik dönmelere bağlı olarak köprünün performans seviyesi belirlenmeye çalışılmıştır. Analiz sonucunda malzeme şekil değiştirmeleri S1 ve S2 deprem seviyesinde istenen sınırları aşıp aşmadığı araştırılmıştır. Altıncı ve son bölümde ise elde edilen sonuçlar anlatılmış ve yorumlanmıştır, Economic losses caused by damages resulted from the ground motions in the world and in our country seek the designers to new searchs. Strain-based design gradually began to take the place of force-based design which preferred until now. For the design of highway structures in our country does not have any regulations. Therefore, in this study, for the force-based design the AASHTO 2002, fort he performance-based design the CALTRANS-2001 regulations are used. The first part of the study, subjects were attempting to give an overview. In the second part, the relevant articles of the AASHTO-2002 regulations used for the force-based design were investigated. In the third section, the general principles of performence-based design is described. In the fourth chapter, design of a sample bridge according to the 2002 regulations, has been carried out using SAP 2000 and XTRACT programs. In the fifth section, the structural system of the bridge is solved with nonlinear analysis using CALTRANS Seismic Design Criteria. To obtain the moment-curvature diagrams of the columns XTRACT program has been exploited. Using the SAP2000 in structural analysis plastic rotations in the columns are obtained. Depending on the plastic rotation the level of performance of the bridge was to determine. At the end of the analysis strain of material was investigated whether it does exceed the requested limits at the level of earthquake S2 or not. The sixth and last section describes the results and interpretations are made., Yüksek Lisans, M.Sc.

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2008, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2008, Bu çalışmada, köprü üst yapısında kullanılan 9 tip öngerilmeli prefabrike I kesitli köprü kirişinin değişen açıklıklarda hesabı yapılmış ve tip kirişlerin hangi açıklıklarda efektif olarak kullanılacağı belirlenmiştir. Araştırmada 22.50 m genişlikli 4 şeritli bir köprü dikkate alınmıştır. Kirişlerin öngerme donatısı gereksinimlerini daha çok eğilme etkileri belirlediği için bu konu üzerinde daha detaylı durulmuştur. Kirişlerde kullanılan öngerme donatılarında zamana bağlı öngerilme kayıpları hesaplanmış ve kayıplardan sonra dört farklı yükleme safhasında kesitlerde oluşan asal gerilmeler emniyet gerilmeleriyle kontrol edilmiştir. 22 m açıklıklı TİP II-A kirişinin ayrıntılı çözümünde gerilme tahkikleri, eğilme ve kayma taşıma gücü tahkikleri ve sehim hesapları yapılmıştır. Kirişlerin öngerme donatısı miktarına bağlı olarak eğilme kapasitelerinin değişimi diyagramlar şeklinde sunulmuştur. Çeşitli açıklıklar için kirişlerde öngerme donatısı miktarının artmasıyla öngerme kayıplarının değişimi incelenmiştir., In this study, 9 types prestressed precast I beams used bridge superstructure with various span lengths has been searched and it has been determined which span lengths are appropriate for type beams. In this investigation, a bridge width of 22.50 meters including 4 traffic lanes has been taken into account. Bending has more effect on the amount of prestressed steel. So this subject has been investigated more clearly. Time dependent prestress losses are searched on the cables and principal stresses at the sections have been controlled with allowable stresses in four different conditions after prestress losses. Principal stresses, flexural and shear strengths and deflections have been checked for the TYPE II-A beam which has 22.00 meters span length. Interaction between the amount of prestressed cables and flexural capacity has been shown in diagrams. Interaction between the amount of prestressed cables and prestress losses has been searched for variable span lengths., Yüksek Lisans, M.Sc.

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2007, Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2007, Bu çalışmada yönetmeliğimizden seçilen deprem parametrelerinin, AASHTO tasarım koşulları ile birlikte kullanılarak köprülerin depreme dayanıklı tasarım ilkeleri açıklanmaya çalışılmıştır. AASHTO’ya göre depreme dayanıklı tasarım koşulları verilmiştir. Yönetmeliğin tarihsel gelişimi ile deprem yükünün yıllar içindeki tanımları özetlenmiştir. Köprü hesap esasları açıklanmıştır. Türkiye’de yaygın biçimde kullanılan üstyapı ve altyapı tipleri gösterilmiş; son 15 yıl içinde ülkemizde inşa edilen bazı köprü örnekleri verilmiştir. Elastomer mesnetlerin projelendirme aşamasında dikkate alınması sonucu deprem davranışındaki değişimler gerçek bir köprü örneği üzerinde incelenmiş ve iç kuvvetlerde önemli azalmaların olduğu gözlenmiştir. Türkiye’deki köprülerin deprem parametreleri Deprem Bölgelerinde Yapılacak Binalar Hakkındaki Yönetmelik’ten alınarak sistem tasarımı AASHTO’ya göre yapılmasında bir sakınca görülmemiştir., In this study, the principles of seismic design of bridges are disclosed taking seismic inputs from 2007 Turkish Earthquake Code and AASHTO design provisions together. Earthquake resistant design principles of bridges according to AASHTO are given. Changes of the sesmic design criteria and seismic load definition are summerized. Selection and method of seismic analysis of bridges are reviewed. Common types of superstructures and substructures are demonstrated. Some bridge examples which are built in Turkey are given to show the changes over the past 15 years. Effects of elastomeric bearings are investigated on seismic behaviour changes of a specific bridge. There is significant decrease in internal forces of bridge elemenets when the effect of elastomeric bearings is taken into account. Bridges in Turkey can be designed with seismic inputs from 2007 Turkish Earthquake Code and design requirements according to AASHTO., Yüksek Lisans, M.Sc.

Tez (Doktora) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2007, Thesis (PhD) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2007, Bu çalışmada çok açıklıklı değişken kutu kesitli kirişleri olan elastomer mesnetli köprüler için sonlu eleman yöntemi ile dinamik analiz adımları birleştirilerek kuvvetli yer hareketleri etkisindeki viyadüğün dinamik davranışı rasgele titreşim kuramına dayalı stokastik analiz yöntemi ile belirlenmektedir. Ayrıca, kaydedilmiş bir yer hareketi esas alınarak stokastik yöntemlere dayalı hesaplamalarla farklı zemin türleri için benzeştirilmiş deprem ivmeleri elde edilmektedir. Stokastik dinamik çözümleme için köprü sisteminde sonlu eleman modelinin kurulması, dinamik analizlerin gerçekleştirilmesi ve yer hareketinin benzeştirilmesi için bilgisayar programları geliştirilmiştir. Stokastik analizlerde yer hareketinin değişimi, filtrelenmiş beyaz gürültü modeli ile gözönüne alınmaktadır. Genlikleri durağandışı özelliğe sahip yer hareketleri stokastik işleyimle türetilmektedir. Bu yöntemde, sistemin çıkış ile giriş işleyimi arasında uygun fonksiyonların kullanımıyla davranış, varyans ve toplum ortalaması gibi istatiksel anlamda tanımlı büyüklüklerle ifade edilmektedir. Yapılan çözümlemelerden stokastik yöntemlerin deterministik dinamik yöntemlerle uyumlu sonuçlar vermesinin yanısıra stokastik yöntemin rasgeleliğin tahmininde üstünlüğü ve ekonomikliği gözlenmiştir., In this study, under the effect of strong ground motions for bridges which have multi spans, continuous box-girder and elastomer bearings, the finite element method and dynamic analysis steps are combined and dynamic behaviour of viaduct is determined by stochastic analysis method based on random vibration. Furthermore, based on a recorded ground motion, calculations performed by stochastic methods, simulated earthquake acceleration records are obtained for various soil types. Establishing finite element model of bridge, performing dynamic analysis and to simulate strong ground motion for stochastic dynamic procedure, computer programs have been developed. In stochastic analyses, filtered white noise model is taken into consideration for variation of ground motions. Ground motions models with nonstationary amplitudes are generated by stochastic process. In this procedure, using proper functions between the output and the input process of the system, the results are expressed in terms of variance and median of the ensembles by using conventional statistical definitions. By carrying out analyses, the stochastic methods have given results compatible with those of deterministic dynamic analysis and also it is observed as its economical and procedure superiority of the prediction of randomness., Doktora, PhD

Bu tezin, veri tabanı üzerinden yayınlanma izni bulunmamaktadır. Sürekli Elyaf Sarma Prosesi, Kompoz.it, Reçine, Korozyon, CTP Bu çalışma sürekli elyaf sarım prosesindeki proses parametrelerinin deneysel incelenmesini içermektedir. Geliştirme ve denemeler Sakarya Üniversitesi öncülüğünde Flovvtite A/S’e ait Norveç, Almanya fabrikalarında ve Owens Corning Yapı Merkezi Boru San. ve Tic. A.Ş.’de gerçekleştirilmiştir. Bilindiği üzere Sürekli Elyaf Sarım Prosesi kompozit sanayinde bir çok uygulama alanı olan önemli bir prosestir. Bu proseslerde ürünün korozyon dayanımı, doğrudan kompoziti oluşturan hammaddeler ile kompozitin üretildiği proses şartlarına bağlıdır. Bu endüstride özellikle konvansiyonel E tipi cam elyaf ve vinil ester reçinelerle yapılan ürünlerin korozyon performansları son derece iyidir. Ancak bu tür imalatlar yüksek maliyetli üretimlerdir. Zira ülkemizde vinil ester üretilmemektedir. Bu endüstri içinde artan rekabet koşullan, optimum dizayn yapmayı ve optimum maliyetle üretim yapmayı rekabet koşullan açısından son derece önemli kılmaktadır.Bu amaçla yapılan bu tez kapsamındaki çalışmada, endüstride çok amaçlı kullanılan laminat formulasyonlan temel alınmıştır. Yüksek korozyon performanslı yapılar, ülkemizde üretilmekte olan, ancak bu proses şartlanna uygun olan bağlayıcılar olarak ortoftalik poliester, izoftalik poliester ve mukayese için de vinil ester reçineler yapıya eklenmiştir. Yapıyı kuvvetlendirmek, mekanik ve kimyasal dayanımı arttırmak amacıyla E ve ECR elyafi kullanılarak üretilen borulardan örnekler alınarak başlangıç çekme mukavemetleri bulunmuştur. Elde edilen bu kompozitlerin en çok kullanıldığı ortamları simüle eden asidik ve bazik korozyon şartlarında teste tabi tutulmuştur. Asidik ortamı simüle etmek için %5’lik sülfat asiti çözeltisi ve bazik korozyonu simüle etmek amacıyla %5’lik sodyum hidroksit çözeltilerinde, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 5000, 6000, 7500, 9000 ve 10000 saate kadar varan sürelerde bu korozyon ortamlarında bekletilmiş ve daha sonra da bu numunelerin çekme mukavemetleri incelenmiştir. Üretilen kompozitlerin kimyasal dayanımları yorumlanmış, ayrıca proses şartlarının ürün performansına etkilerini incelemek amacıyla ortoftalik reçineli kompozit yapı boru şeklinde üretilerek, üretim hızının pik sıcaklığı (pişme sıcaklığı), serbest stiren oranı, boru sertliği ve kısa dönem çekme mukavemetine olan etkileri de incelenerek rapor edilmiştir. Continuous filament winding process, composite, resin, corrosion, GRP This Thesis deals with the experimental studies carried on the processing parameters of continuous filament winding process. The researches were performed in Flowtite A / S factories of Germany and Norway and Owens Corning Yapı Merkezi Boru San. Ve Tic. A.Ş. under the supervision of Sakarya University. Continuous filament vvinding process has wide application areas in composite industries. The corrosion resistance of a final product is directly dependent upon the raw material used and the processing conditions in these process. The corosion resistance of the product made of E-type glass fiber and vinyl ester resins is suitable. But these manufacturing processes have high financial cost. Vinyl ester is not produced in Turkey. Optimum design and financial cost are necessary due to increasing competition. This Thesis aims such design and cost optimisation and examines laminate formulations for multi-purpose use a basis. Ortophatalic and isophatalic polyster resins produced in Turkey were used as binders in composite matrix and vinyl ester resin was used for comparison purposes. E and ECR type glass fibers are used to increase the mechanical and Chemical strength of the composite matrix and initial tensile strength were obtained. These tests were performed in acidic and basic corrosion conditions composing 5 % H2SO4 and 5 % NaOH, respectively, to simulate the real service environment. The specimens were hold for 100, 200, 300, 400, 5000, 1000, 1500,2000,2500, 3000,3500,4000, 5000,6000,7500, 9000 and 10000 hrs in both acidic and basic corrosion conditions and tensile tests were performed. Chemical resistance of the composites were reviewed. Also, the effects of production speed on peak temperature, on barcol hardness of product, on free styrene and on tensile strength of product which made of ortophatalic resin and then ali results were reported