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This paper discusses the roles of intermodality and multilingualism in a genre pedagogy program aimed to improve students’ literacy in Indonesia. It draws on data from an intervention program which extended the Reading to Learn (R2L) genre-based literacy pedagogy to embed English literacy learning in biology lessons for Indonesian junior high school students. This bilingual R2L program is innovative in that it involves the use of written and spoken Bahasa Indonesia and English for both teaching materials and instruction. This particular study focuses on the final stage of the program: The collaborative writing process known as joint construction. This is conducted in the bilingual R2L program by jointly making notes from Indonesian (L1) reading texts, jointly re-instantiating these notes as English (L2) lexis, and then using these L2 notes to jointly construct new L2 texts. The methodology is thus intermodal and multilingual, from written L1 texts, through oral dictation to L1 notes, then through bilingual discussion to re-instantiation as written L2 lexis, and finally through further bilingual discussion to re-instantiation as written L2 text. The study applies genre and register theory to closely examine classroom interactions in Joint Construction, from the perspectives of their structuring, the intermodal sourcing of meanings, and relations between teachers and learners. Evidence from student assessments suggest these designed applications of intermodality and multilingual reinstantiation are highly effective in the development of autonomous skills in L2 science writing. This article aims to describe how and why they are so effective. Resumen Este artículo analiza los roles de la intermodalidad y el multilingüismo en un programa basado en la pedagogía de género diseñado para mejorar la lectoescritura académica de los estudiantes en Indonesia. El presente estudio se basa en datos de un programa de intervención que adopta y extiende la pedagogía de género llamada Leer para Aprender (LPA), que en este caso incorporó lecciones de lectoescritura académica en el área de biología con el aprendizaje de inglés para estudiantes de educación básica secundaria en Indonesia. Este programa bilingüe de LPA es innovador en cuanto involucra el uso del idioma bahasa indonesio y el inglés oral y escrito, tanto para los materiales didácticos como para los ciclos pedagógicos. Este estudio en particular se centra en la etapa final del programa: el proceso de escritura colaborativa, conocido como construcción conjunta. En el programa bilingüe LPA aquí descrito, se lleva a cabo este proceso mediante la toma conjunta de notas de textos de lectura en Bahasa indonesio (L1), las cuales son reescritas de manera conjunta por los estudiantes y el profesor de inglés (L2), para luego ser usadas en la construcción conjunta de nuevos textos en L2. La metodología, por lo tanto, es intermodal y multilingüe, es decir, se empieza con textos escritos en L1, se sigue con el dictado oral hasta la construcción de notas en L1; y luego se pasa por la discusión bilingüe, hasta llegar a la reescritura de vocablos escritos en L2, para llegar finalmente a un nuevo texto escrito en L2, a través de una discusión bilingüe adicional. El estudio aplica la teoría de género y registro para analizar en detalle las interacciones en el aula, en la construcción conjunta desde las perspectivas de su estructuración, del origen intermodal de significados y de las relaciones entre profesores y alumnos. La evidencia de las evaluaciones de los estudiantes sugiere que estas aplicaciones de intermodalidad y reinstanciación multilingüe son muy efectivas en el desarrollo de habilidades autónomas en la escritura de textos en biología en L2. El presente artículo se propone describir el cómo y el porqué de su efectividad. Résumé Cet article examine les rôles de l’intermodalité et du multilinguisme dans un programme de pédagogie des genres visant à améliorer la littéracité des élèves en Indonésie. Il s’appuie sur les données d’un programme d’intervention qui a étendu la pédagogie d’alphabétisation basée sur le genre Reading to Learn/Lire pour Apprendre (R2L), pour intégrer l’apprentissage de l’alphabétisation en anglais dans des cours de biologie destinés aux élèves indonésiens du premier cycle du secondaire. Ce programme bilingue R2L est innovant en ce qu’il implique l’utilisation de l’indonésien et de l’anglais écrit et parlé pour le matériel pédagogique et l’instruction. Cette étude particulière se concentre sur la dernière étape du programme, le processus d’écriture collaborative connu sous le nom de construction conjointe. Ceci est réalisé dans le programme bilingue R2L en prenant ensemble des notes à partir de textes de lecture indonésiens (L1), en réecrivant ensemble ces notes en lexique anglais (L2), puis en utilisant ces notes en L2 pour construire ensemble de nouveaux textes L2. La méthodologie est donc intermodale et multilingue, depuis les textes écrits en L1, en passant par la dictée orale jusqu’aux notes en L1, puis en passant par la discussion bilingue jusqu’à la ré-instanciation sous forme de lexis écrit L2, et enfin par la poursuite de la discussion bilingue jusqu’à la ré-instanciation sous forme de texte écrit L2. L’étude applique la théorie des genres et des registres pour examiner de près les interactions en classe dans la construction conjointe du point de vue de leur structuration, de l’approvisionnement intermodal des significations et des relations entre les enseignants et les apprenants. Les résultats des évaluations des étudiants suggèrent que ces applications conçues de l’intermodalité et de la réinstauration multilingue sont très efficaces dans le développement de compétences autonomes en rédaction scientifique L2. Cette étude vise à décrire comment et pourquoi ils sont si efficaces.

Cet article étudie le MaaS (Mobility as a Service) en France en tant qu’instrument des politiques de transport. Entre l’importation du concept né en Finlande et l’héritage de dispositifs préexistants en France, cet article tente de comprendre la nature et les enjeux d’une « voie à la française » pour le développement du MaaS. Bien qu’il bénéficie d’un appui des politiques publiques, la mobilité servicielle peine encore à trouver sa voie parmi les échelles des autorités organisatrices de transport. Ce travail s’interroge sur la reproduction des cloisonnements de l’action publique alors que le MaaS porte la promesse d’une mobilité multimodale, plus fluide et intuitive malgré la diversité des opérateurs. This article studies MaaS (Mobility as a Service) in France as an instrument of transport policies. Between the importation of the concept born in Finland and a heritage of pre-existing devices in France, this article attempts to understand the nature and challenges of a "French way" for the development of MaaS. Although it benefits from the support of public policies, MaaS is still struggling to find its way among the scales of transport organizing authorities. This work questions the reproduction of the silos of public policy while MaaS carries the promise of multimodal mobility, more fluid and intuitive despite the diversity of operators.

International audience; La Mobilité servicielle ou Mobility as a Service est un «phénomène récent » (Smith et al, 2018) et populaire dans la communauté scientifique et technique. Il désigne «l’intégration et l’accès à différents services de transport [...] dans une seule offre de mobilité numérique reposant sur une mobilité active et un système de transport public performant » (UITP, 2019).Bien que récent, cet instrument s’inscrit en France dans une démarche plus ancienne d’intégration des systèmes de transport, d’intermodalité et de décloisonnement des politiques de transport soutenue par des réformes portant sur l’organisation des institutions compétentes en matière de mobilité (Gallez et Menerault, 2005 ; Richer et al, 2011). Le MaaS s’inscrit aussi dans la dynamique du développement des outilsnumériques dans le secteur des transports. Le MaaS est ainsi un élément notable de la « smart mobility » (Marsden et Reardon, 2018).L’ensemble des acteurs qui gravitent autour du MaaS s’inscrivent dans un complexe de pouvoir (Vanier, 2005) des mobilités et peuvent présenter des intérêts divergents. Nous interrogeons la capacité de cet instrument à influencer ce complexe de pouvoir et son aptitude à permettre un dépassement des frontières modales et territoriales et à décloisonner les politiques de transport.Ce travail s’intéresse particulièrement aux Hauts-de-France qui présentent trois échelles de développement de MaaS avec une plateforme régionale, un système départemental dans l’Oise et un projet métropolitain centré sur Lille. La recherche s’appuie sur des entretiens semi-directifs avec les acteurs impliqués dans ces démarches, des observations participantes au sein du réseau métier du Cerema et une analyse des variables géographiques et institutionnelles des MaaS en France.Une véritable « voie à la française » (Ribeill, 1986) a été mise en évidence pour le MaaS qui influence sa conception par des acteurs principalement issus du secteur historique des transports et qui conduit à revenir sur les spécificités nationales de l’organisation des réseaux techniques caractérisées par G. Ribeill (1986).

En 2016, sept nouvelles régions sont créées en France dont la nouvelle région Grand Est issue du regroupement de l’Alsace, de Champagne-Ardenne et de la Lorraine. Au bout de trois années d’existence, il est intéressant de dresser un premier bilan dans le domaine des transports de proximités qui représente l’un des budgets les plus importants. En sa qualité d’autorité organisatrice des mobilités, après négociations, elle signe une nouvelle convention d’exploitation des services TER (2017-2023) dans un environnement en pleine évolution. Elle a engagé plusieurs chantiers prioritaires pour maintenir les dessertes ferroviaires existantes, harmoniser l’offre de transport sur les trois anciennes régions et gagner en cohésion. Cette nouvelle région compte déjà à son actifs deux réalisations importantes : la réactivation des trains d’équilibre du territoire et la coordination d’achat groupé de matériel roulant transfrontalier. Et pour intégrer les mobilités de demain de nombreux projets (appels d’offre, cadencement, RER,…) sont encore en cours d’examen. In 2016, seven new regions were created in France, the new Grand Est region resulting from the consolidation of Alsace, Champagne-Ardenne and Lorraine. After three years of existence, it is interesting to draw up a first assessment in the area of proximity transport, which represents one of the most important budgets. As the organising authority for mobility, after negotiations, it signs a new agreement to operate TER services (2017-2023) in a changing environment.It has undertaken several priority projects to maintain existing rail services, harmonize transport supply in the three former regions and gain cohesion. This new region already has two important achievements: the reactivation of the territory’s balance trains and the coordination of the combined purchase of cross-border rolling stock. And to integrate the mobility of tomorrow, many projects (calls for tender, timing, RER, etc.) are still being examined. Im Jahr 2016 wurden sieben neue Regionen in Frankreich gegründet, darunter die neue Region Grand Est, die aus dem Zusammenschluß von Elsass, Champagne-Ardenne und Lothringen hervorgegangen ist. Nach drei Jahren des Bestehens ist es interessant, eine erste Bewertung im Bereich des Nahverkehrs zu erstellen, der einen der wichtigsten Haushaltsplänen gehört. Als Organisationsbehörde für Mobilität unterzeichnet sie nach Verhandlungen ein neues Abkommen über den Betrieb von TER-Diensten (2017-2023) in einem sich wandelnden Umfeld. Sie hat mehrere vorrangige Vorhaben eingeleitet, um die bestehenden Eisenbahnverbindungen aufrechtzuerhalten, das Verkehrsangebot in den drei alten Regionen zu harmonisieren und den Zusammenhalt zu stärken. Diese neue Region hat bereits zwei wichtige Errungenschaften vorzuweisen: die Reaktivierung von Interregio Zügen zur Wiederherstellung des räumlichen Gleichgewichts und die Koordinierung des gemeinsamen Erwerbs von grenzüberschreitendem rollendem Material. Und um die Mobilität von morgen zu integrieren, werden viele Projekte (Ausschreibungen, Taktfahrplan, RER, …) noch geprüft.

This article studies MaaS (Mobility as a Service) in France as an instrument of transport policies. Between the importation of the concept born in Finland and a heritage of pre-existing devices in France, this article attempts to understand the nature and challenges of a "French way" for the development of MaaS. Although it benefits from the support of public policies, MaaS is still struggling to find its way among the scales of transport organizing authorities. This work questions the reproduction of the silos of public policy while MaaS carries the promise of multimodal mobility, more fluid and intuitive despite the diversity of operators., Cet article étudie le MaaS (Mobility as a Service) en France en tant qu’instrument des politiques de transport. Entre l’importation du concept né en Finlande et l’héritage de dispositifs préexistants en France, cet article tente de comprendre la nature et les enjeux d’une « voie à la française » pour le développement du MaaS. Bien qu’il bénéficie d’un appui des politiques publiques, la mobilité servicielle peine encore à trouver sa voie parmi les échelles des autorités organisatrices de transport. Ce travail s’interroge sur la reproduction des cloisonnements de l’action publique alors que le MaaS porte la promesse d’une mobilité multimodale, plus fluide et intuitive malgré la diversité des opérateurs.

Les engins de déplacement personnel (EDP) viennent bousculer la mobilité urbaine. Qu’il s’agisse de trottinette, de gyroroue, de skateboard, ces modes individuels légers permettent de parcourir quelques kilomètres et éventuellement de pratiquer l’intermodalité. L’objectif de cet article est de faire un point sur la connaissance actuelle des pratiques de micromobilité et d’estimer l’impact à terme du développement de ces « nouveaux » modes.

Optimisation des opérations aéroportuaires afin d'améliorer le transport intermodal de passagers

International audience

International audience

International audience; Les villes africaines sont marquées par des dynamiques complexes de formalisation et d’informalisation de leur système de transport. Ainsi, Dakar se caractérise à la fois par une politique volontariste de « modernisation » de l’offre traditionnelle, de construction de lignes de transport à haute capacité, et par la permanence et le développement d’offres informelles, à l’image des taxis collectifs clandestins ou « clandos ». Les clandos répondent à des besoins sociaux, tant aux heures creuses qu’aux heures de pointe, pour les navettes domicile-travail, ou en soirée lorsque les autres transports collectifs ont cessé de circuler. Absents des documents officiels, les clandos occupent l’espace public, en particulier à travers leurs itinéraires fixes et les « garages », lieux de prise en charge. Tolérés, sans possibilité de régularisation, les clandos sont d’un usage croissant, mais leur fonctionnement reste méconnu. L’objectif de cette communication est de faire un état des lieux de leur fonctionnement, leur inscription spatiale, des caractéristiques de leurs usagers et leurs usages. Cet état des lieux débouche sur la formulation d’enjeux et de pistes pour de futures investigations sur ce mode de transport.

This PhD research deals with the factors determining the railway modal choices and focuses, to a lesser extent, on the possible transfers from road to rail. First, we review the current context of transportation and mobility in order to point out the more or less favorable conditions for railway transport. Secondly, territorial dynamics in Western France are studied on the basis of mapping and a questionnaire survey, in order to shed light on the habits of rail use, including potential intermodal journeys, and to define the amount of potential users regarding their accessibility to railway stations by different transport modes (walking, cycling, e-bikes and private cars) in the study area. Finally, the implementation of a potential metropolitan express rail network in Nantes and Rennes metropolitan areas is assessed in a foresight perspective., Cette thèse porte sur les déterminants du choix du mode ferroviaire et les éventuels leviers de report de la route vers le rail. Dans un premier temps, on revient sur le contexte actuel des transports et de la mobilité afin de mettre en lumière les facteurs favorables et défavorables au train. A partir d’analyses cartographiques du Grand Ouest français et d’une enquête par questionnaire, on vise ensuite d’une part à approcher les habitudes d’usage du ferroviaire et leur imbrication au sein d’un trajet intermodal et, d’autre part, à définir le potentiel d’usagers dans le Grand Ouest au regard de leur accès aux gares selon différents modes de transport (marche, vélo, vélo électrique et voiture individuelle). Enfin, ce travail propose d’étudier les possibilités de mise en œuvre d’un réseau ferroviaire express métropolitain pour les aires urbaines de Nantes et de Rennes dans une démarche prospective.

International audience

To fulfil mobility needs, individuals make trips involving an access to mobility systems granted by mobility tools such as vehicles, subscriptions to mobility services and license holding. The strategical choice of mobility tools portfolio composition determines the mode choice universe for trip making: large portfolios enable using and mixing several modes and can generate an intermodal trip alternative for trip makers. In order to improve the understanding of mobility, this dissertation investigates strategical and tactical trip making choices and their interaction by analysing the mobility tools holding and intermodality phenomena.Before a potential integration of these mobility phenomena into metropolitan mobility models, two main questions arise: what is the magnitude and what are the characteristics of each phenomenon, and how does it interact with the mobility structure? Answering these goes through conceptualizing, qualifying and modelling the two study mobility phenomena. This research aims on providing answers to these elements within the metropolitan mobility travel demand modelling field framework. Literature review, modelling for mobility planning, discrete choice, statistical, geographic and socio-economic tools are employed on a household travel survey dataset to support the analyses.The thesis begins with a brief review of mobility concepts and data sources involved, before focusing on a disaggregated metropolitan approach with the study of the Paris region and the one individual households study population. The thematic and methodological backgrounds are described before addressing the strategical mobility tools holding choice including seven tools: driving license, car, car parking space, motorcycle, bike, PT pass subscription and bike sharing subscription. The dissertation ends with a study of the tactical trip making choice focusing on intermodality demand, and questions its relationship with the previous mobility tools holding phenomenon.Main results include the set-up of a metropolitan mobility model characterization framework, a conceptualization of the mobility tools holding phenomenon, a mobility tools holding structure hierarchy, an evidence of the interest of jointly modelling mobility tools holding, a characterization of intermodal trips and users and an exploratory modelling of intermodality demand., En réponse aux besoins de mobilité, les individus réalisent des déplacements via des équipements de mobilités (i.e. véhicules, abonnements à des services de mobilités et licences). Le choix stratégique du portefeuille d'équipements de mobilité détermine l'univers des alternatives pour le choix du mode lors d'un déplacement : des portefeuilles variés permettent l'utilisation et la combinaison de plusieurs modes générant des alternatives intermodales. Pour améliorer la compréhension de la mobilité, cette thèse étudie les choix stratégique et tactique de détention d'équipements de mobilité et d'intermodalité respectivement, ainsi que leur interaction. Envisager la représentation de ces phénomènes au sein des modèles de mobilité métropolitaine soulève deux interrogations: quel est l'ordre de grandeur et quelles sont les caractéristiques de chaque phénomène, et comment interviennent-ils dans la structure du choix de mobilité ? Répondre à ces questions mène à conceptualiser, qualifier et modéliser ces deux phénomènes au sein du domaine de la modélisation de le demande de mobilité métropolitaine. La modélisation comme outil de planification, des modèles de choix discrets, des analyses statistique, géographique et socio-économique sont appliqués à une enquête ménage-déplacements pour étudier ces phénomènes.Cette dissertation débute par une revue de concepts clés et de sources de données de mobilité, avant d'adopter une approche désagrégée appliquée à la région parisienne et plus particulièrement à la population des ménages à un individu. Les contextes thématique et méthodologique sont exposés, puis le phénomène de détention de sept équipements de mobilité (permis de conduire, automobile, parking, motocycle, vélo, abonnement aux transports en commun, abonnement au service de vélos partagés) est étudié. Une analyse du choix tactique de mode de déplacement se concentrant sur l'intermodalité en interaction avec le précédent choix d'équipements de mobilité vient conclure cette thèse.Les principaux résultats incluent la construction d’un cadre d’analyse des modèles de mobilité, la conceptualisation de la détention d’équipements de mobilité, la hiérarchisation de ces équipements, un exemple de l’intérêt de modéliser simultanément plusieurs équipements, une caractérisation des trajets et des individus intermodaux, et une modélisation exploratoire de la demande en intermodalité.

International audience; Gaspillage du foncier, dégradation de la qualité de l’air, consommation excessive d’énergie fossile, telles sont les conséquences du concept de ville dédiée à l’automobile dont nous avons hérité. À l’ère de la transition écologique, les collectivités publiques s’efforcent d’améliorer l’image du transport ferroviaire, en facilitant l’intermodalité et en repensant la ville à partir des gares. Dans ce contexte les pôles d’échanges suscitent en France un engouement certain.

International audience; Trois métropoles françaises (Lille, Toulouse puis Rennes) ont opté pour la construction d’un métro léger de type « VAL » (Véhicule Automatique Léger). Depuis la mise en service d’une première ligne puis d’une deuxième, le VAL est devenu l’ossature du réseau de transport collectif urbain de ces trois agglomérations, en intermodalité avec d’autres modes. Certains lieux, comme les gares centrales, ou certaines offres, comme le bus urbain ou les parkings-relais, ont fait l’objet d’une attention particulière par l’autorité organisatrice afin d’assurer une articulation complète avec le métro léger. Au-delà, la qualité de l’interconnexion train-Val est plus contrastée comme nous cherchons à l’analyser dans cet article. Pour cela, une typologie des formes d’articulations spatiales entre VAL et train dans les gares périphériques des métropoles de Lille, Toulouse et Rennes a été produite. Sur le plan conceptuel, nos travaux visent à alimenter les réflexions sur l’interconnexion, et notamment sur « l’épaisseur » de l’interconnexion « par les nœuds » lorsque deux réseaux distincts sont accolés en un même lieu. Les résultats démontrent que, malgré le potentiel, les enjeux d’un réseau hybride ont été minimisés dès l’origine de la création des lignes de VAL. Les ambitions de rattrapage restent complexes à mettre en œuvre alors que des projets de RER métropolitains sont d’actualité autour de ces trois capitales régionales.

International audience; Intermodality, defined as using more than one mode for a single trip, is frequently discussed as a measure to help achieve more sustainable mobility in Europe, especially in cities. However, intermodality presents challenges for transport providers, and has its drawbacks for users, who prefer connections that do not require changing between transport modes. As a basis for forming recommendations to facilitate intermodality, we first analysed the status quo of intermodal mobility in four European metropolises: Berlin, Copenhagen, Hamburg and Paris. Subsequently, we conducted an expert survey in which we asked experts in the four cities about the future share and development of intermodality, its future relevance and potential of intermodality in transport planning, and how various factors on both the demand and supply side influence the level of intermodal activity. According to our findings, most experts foresee an increase in the share of intermodal trips. They also believe the relevance of including intermodality considerations in transport planning to be increasing. The increase of intermodal mobility will be driven by factors such as reduced vehicle ownership, but also by new mobility patterns. The latter can be explained by social factors such as urbanisation or digitalisation that affect the lifestyle of cities' inhabitants in future.

Le transport de marchandises est une activité économique essentielle. La structure des tissus économiques et industriels français et mondiaux implique des mouvements importants de marchandises; la performance du transport de marchandises est donc un facteur important de performance économique. Cependant, il génère plusieurs impacts négatifs (réchauffement climatique, pollution, congestion, etc.), qui appellent l'attention de l'action publique. De ce point de vue, le choix modal est une question particulièrement importante. En effet, on attend souvent des modes de transport dits «non routiers» (le transport ferroviaire et fluvial) qu'ils «enlèvent des camions des routes». Aujourd'hui en France, les transports de marchandises s'appuient majoritairement - à 89 % des tonnes-kilomètres en 2018, contre 51 % en 1974 - sur le transport routier. La part des modes non routiers est jugée trop faible, et des actions politiques diverses ont été mises en oeuvre au cours des dernières décennies afin d'inverser la tendance, jusqu'ici sans grand succès. Dans un contexte où de nouvelles mesures sont en discussion pour, notamment, relancer le fret ferroviaire, il faut s'interroger sur les causes de la situation actuelle. Il est tentant d'expliquer, au moins en partie, l'échec des modes non routiers par une irrationalité supposée des acteurs du transport et de la logistique. Cet article offre un autre point de vue. Les principaux déterminants logistiques, économiques et géographiques de la situation actuelle sont d'abord présentés. Ensuite, diverses mesures pouvant être susceptibles de promouvoir le report modal sont analysées.

Comment les transporteurs routiers s'organisent-ils pour transporter les conteneurs maritimes dans l'hinterland des ports ? À quelles contraintes sont-ils confrontés ? Quelle est leur performance ? Trois jours passés fin 2019 chez Bogaert transports à Dunkerque fournissent quelques éléments de réponse à ces questions. À l'heure où le port de Dunkerque augmente ses capacités pour le conteneur maritime, il est important d'avoir des repères sur les performances de la route pour comparer les solutions entre elles. Il s'agit en particulier de savoir ce que fait le transport routier pour identifier ses atouts et apprécier son efficacité, pour comprendre les domaines potentiels de concurrence avec les autres modes ou avec les autres ports. Le regard proposé est de suivre le quotidien d'une entreprise afin d'examiner le déploiement de sa flotte de véhicules et les performances obtenues.

Introduction The importance of the transport infrastructure role is often described in the attempt to describe the characteristics of a “smart city”. Good planning and organization of communication networks contributes to the development of cities that are more fluid and user-friendly and sustainable, concepts underlying “smart cities”. The paper focuses on the impact on social organisation and on conception of transport intermodal infrastructures such as city-hubs inducing new and smarter practices of transport infrastructure, but also the urban dimension and their insertion through the actual city and, even more, by the creation of an entirely new neighbourhood and the preoccupation of a better quality of life. As part of the European research project FP7 “City-HUB”, 27 interchanges have been studied in nine European countries. The paper emphases on the implementation of the City-HUB interchange typology to the case study of Lille European Metropolis (MEL) where two contingent railway stations, Lille Flandres and Lille Europe, were analysed as a potential unique interchange named “Euraflandres”with socio-economic impacts and the possibility that it may become a “place” of life in the smart city. Methods Within the FP7 project City-HUB a literature review was conducted on the role and characteristics of interchanges in the cities and their contribution to smart cities [29]. For 27 interchanges in nine European countries, we have determined a number of relationships between these transport multimodal interchanges and their environment, and established a typology capturing different interchanges and a scheme for scoring their characteristics in terms of function and logistic dimensions (demand, number of transport modes, services and facilities, location in the city) and their local constraints. The governance framework was specified through carrying out semi-structured interviews with key interchange actors for each City-HUB case study that also questioned about the role of interchanges in local economies and their potential impact on that. The Lille Flandres and Lille Europe as a unique landmark “Euraflandres” were particularly studied to understand their characteristics and role to contribute to a smarter city. Results Based on the City-HUB typology, the “Euraflandres” gets a score of 9 because its demand is higher than 120,000 in daily passengers, includes 13 public and private transport modes (several PT, long distance coaches, car and bike), is located in the city centre and is included into a local plan of urban development and TOD definition. “Euraflandres” has all the characteristics for becoming an urban Landmark for the city of Lille. We show how this interchange gets a higher role for being a node on the international railway network, and how their inside and outside spatial and functioning reorganisation contribute to ease the use of public transport for travellers by introducing ITS, innovations in ticketing and providing new urban characteristics transforming transport infrastructures into new places to live. Conclusions Linking the smart city and the development made with “Euraflandres”, we have seen that an opportunity exists to join together the two Lille railway stations and urban Public Transport interchanges in order to combine a great urban interchange. It will procure advantages for increasing the accessibility for all destinations at urban Lille metropolis and regional level, but also at the national and international levels by the possibility offered by the French TGVs running on national network and the Railteam high speed trains such as Eurostar and Thalys. Each type of interchange, according to the identified functions and local constraints, should require the involvement of different stakeholders interchanges and the Lille City-HUB management with its stakeholders’ committees seems to be oriented to make effort for finding an agreed way for reducing conflicts, in order to better plan outcomes and to allow communities to have an influence over the future shape of the places where they live. The community-led participation is the first step to identify requirements and needs of operators (i.e. transport activities including services and facilities) and of users who will perceive the City-HUB as a transport node and a place where to have access to their mobility mode and where to carry out some other activities during their waiting time. Despite existing barriers (complex governance framework, physical barriers, functions and logistics to revise, local constraints), all the stakeholders are willing to improve the visibility and the functionality of these interchanges. “Euraflandres” has the role of developing activities and regenerating the urban environment, by transforming the surrounding area features. All this will make cities more convivial and fluid, answering to two key aspects of the Smart City, when we follow the definition of the smart city as a “fluid”, “intelligent” and “convivial” city by [4]. The extension of the Euralille neighbourhood where is located “Euraflandres”, is part of the Lille urban regeneration, still under construction, will provide new housing and also social housing for low income people and new city amenities transforming it in a new place to live transforming the current two separated interchange towards the future one landmark interchange with a higher share of sustainable and affordable public transport modes share.

Résumé— Le transport routier est le mode dominant dans le transport des marchandises. Par contre, cette domination entraine la congestion routière et les émissions de CO2. La meilleure solution, pour résoudre ces problèmes est le transfert modal vers le transport maritime. L’augmentation de l’intermodalité, ce qui représente pour la logistique de transport maritime des nouvelles tendances favorisant le transfert modal de la route vers la mer. Dans cet article, nous avons développé une revue littérature qui sert à illustrer le concept des autoroutes de la mer qui est un réseau novateur, et le contexte de son apparition, pour introduire une nouvelle chaine logistique multimodale basée sur le transport maritime afin de décongestionner la partie routière la plus saturée. Ensuite, nous avons présenté le modèle de coûts de transport pour le transport routier de porte-à-porte et le transport maritime à courte distance. De même, L'analyse a expliqué les formules, inspirées de la littérature, pour calculer les écarts de coûts économiques et temporels par rapport à l'utilisation d'un lien tout-routier., Revue de Management et Cultures, No 4 (2019)

National audience; Les villes deviennent de plus en plus multimodales à mesure que la diversité modale s’accroît (Amar, 2010). Les politiques publiques de transport pensent de plus en plus « inter » et « multi » (Beaucire, 1997) : intermodalité, pôles d’échanges multimodaux, système d’information multimodale, etc… Notre proposition de communication porte sur l’évolution des pratiques d’intermodalité liée à l’émergence de nouveaux modes de déplacements. Parmi ces mobilités émergentes, nous nous intéresserons plus spécifiquement à une catégorie de modes regroupée sous l’expression « Engins de Déplacements Personnalisés » (EDP). Depuis quelques années et encore plus depuis quelques mois, de « nouveaux » modes de déplacements urbains sont apparus dans les villes françaises et de l’ensemble du monde. Trottinette, gyroroue, overboard, skateboard... La connaissance des pratiques de déplacements liées aux Engins de Déplacements Personnalisés est encore très limitée. Quelles mobilités génèrent-ils ou remplacent-ils ? Est-ce un effet de mode (Héran, 2018) ou le début d’un véritable bouleversement de la mobilité urbaine ? Si les questions de traumatologie font d’ores et déjà l’objet de quelques publications scientifiques, peu de choses ont été publiées concernant les questions de mobilité (Hyvönen, et al., 2016). Cette « micromobilité » se développe hors politique publique : les Engins de Déplacements Personnalisés ne sont pas portés par les stratégies des autorités organisatrices de la mobilité et ne sont même pas (encore) réglementés.Dans cette proposition, nous faisons l’hypothèse qu’ils sont en capacité de jouer un rôle important dans les combinaisons de modes de transports et d’ouvrir des opportunités nouvelles en matière d’intermodalités. En effet, les possibilités d’embarquer ces engins assurent une augmentation de la métrique de la marche avant et après un déplacement en transport collectif ou comme passager d’un véhicule (covoiturage…) et donc améliore l’aire de chalandise et donc l’attractivité des alternatives à l’autosolisme. Pour discuter de cette hypothèse, nous procédons à une analyse des données unifiées des Enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC²). A l’aide d’une quarantaine d’enquêtes récentes réalisées ces 5 dernières années, nous recensons 364 utilisateurs d’engins de déplacements personnalisés et 904 trajets. Cet échantillon ne permet de produire des analyses par territoire mais offre des possibilités d’analyse des caractéristiques des mobilités effectuées avec un Engin de Déplacements Personnalisés. Les premiers résultats portent à croire que le potentiel intermodal de la micromobilité est important puisque 28% des trajets en trottinette s’inscrivent au sein de déplacements intermodaux contre 5% des déplacements à vélo.

I am used to visit the district of the Bénédictins’ station since I was a child, in fact I often asked my mother to bring me playing to the playground located at the Champ de Juillet. Back then, I was more interested in playing, and not paying attention at all to the surroundings : the Bénédictins’ station, which has nowadays become the symbol of the city of Limoges. I just remember I was already loving this place. Today everything is different, as an urbanism student, I am truly realizing the opportunities of this sector but also its issues. As it looked gorgeous to me when I was a child, it now appears obsolete and old-fashioned. In fact, comparing my child vision to the current one, it looks like nothing has ever changed in this district, everything has been at the same place for more than twenty years. Even if it can appear comfortable because my habits have not changed, my future urbanist’s vision takes over and makes me feel something is wrong. The evolution of the society, of conceptions, of uses, of means of locomotion (…) has transformed cities a lot. Considering all this, it seems obvious that this beloved district has to write a new chapter of its life so it can evolve and adapt to our modern matters. As the Bénédictins’ district is about to be crossed by a BHNS line (High Level Bus Line) in 2023, it seems obvious that this infrastructure will be an opportunity to reconsider this sector of Limoges. Then, it appears logical for us to wonder which type of urban operation could be launched in the Bénédictins station’s area by using the future implementation of the BHNS line as a tool for a deep urban restructuration.; Depuis tout petit je fréquente le quartier de gare des Bénédictins, en effet je demandais souvent ma mère de m’emmener aux jeux pour enfants situés dans le parc du Champ de Juillet. À l’époque, plus préoccupé par mon désir de jouer, j’étais loin de me rendre compte du cadre dans lequel j’évoluais, la gare des Bénédictins ; aujourd’hui devenue l’un des emblèmes de la ville de Limoges, m’importait par exemple très peu. Ce dont je me souviens simplement est que j’adorais cet endroit. Aujourd’hui tout est différent, étudiant en urbanisme, je prends réellement conscience des atouts de ce secteur de ville mais également de ses problématiques. Me paraissant initialement merveilleux étant petit, ce quartier me parait aujourd’hui désuet, dépassé par le temps et les événements. En effet, quand je compare ma vision d’enfant à celle d’aujourd’hui, j’ai la forte impression que rien n’a évolué au sein du quartier, les mêmes choses sont au même endroit et cela depuis plus de vingt ans. Bien que cela ait quelque-chose de rassurant pour moi puisque j’ai toujours mes repères, ma vision de futur urbaniste prend le dessus et me fait dire que cela n’est pas normal. L’évolution de la société, des mentalités, des usages, des modes de déplacements (...) a grandement fait évoluer les villes. En prenant conscience de cela il me parait maintenant évident que ce quartier qui m’est cher doit ouvrir une nouvelle page de son histoire afin qu’il puisse répondre et s’adapter aux problématiques contemporaines. Le quartier des Bénédictins devant se voir traversé par une ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) d’ici 2023, il parait évident que l’arrivée de cette infrastructure sera une opportunité à saisir afin de requalifier ce secteur de ville. Seulement concrètement, nous sommes en mesure de nous demander quel type d’opération urbaine pourrait être menée dans le quartier de gare des Bénédictins si l’on se servait entre autres de l’arrivée programmée du BHNS comme socle d’une profonde restructuration urbaine ?

International audience; De nombreux projets de pôles d'échanges ont été inaugurés ces dernières années. L'image fonctionnelle des lieux de connexions a largement évolué au profit d'une conception davantage inspirée par la qualité d'usage des espaces publics (Richer, Bentayou, Depigny, 2017). En particulier, l'aménagement des gares des villes moyennes a été largement réinvesti sous l'effet d'une convergence d'intérêts entre les politiques publiques de transport, d'urbanisme et la stratégie des acteurs ferroviaires (Roudier, 2015 ; Delage, 2015). La conception des pôles d'échanges peut d'ailleurs se rapprocher de la notion de Transit Oriented Development tant la planification territoriale cherche à affirmer le rôle urbain des différents lieux d'intermodalité (Maulat, 2014). Questionner les coupures dans les quartiers de gare Avec un lourd héritage en matière de coupure urbaine de diverses natures (voies ferrées, friches, circulations, coupures sociales…), les quartiers de gare sont des laboratoires intéressants pour questionner le traitement des coupures urbaines (Héran, 2011) en lien avec les objectifs de densification urbaine et de reconquête des nombreux délaissés autour du rail (L'Hostis dir., 2009). En effet, les promoteurs des projets de pôle d'échanges mettent en avant la nouvelle qualité architecturale qui permet de franchir, de relier voire d'unir les quartiers séparés par le faisceau ferroviaire. Si les enjeux d'une bonne soudure de la gare avec son environnement urbain et d'une augmentation des accès par les modes actifs sont aujourd'hui identifiés, le défi reste majeur. Notre proposition questionne ainsi l'éventuel effet d'entraînement des aménagements de pôles d'échanges sur la réduction des coupures urbaines.

International audience; La transition énergétique est devenue un enjeu incontournable pour les politiques publiques, notamment en milieu urbain. Les acteurs sont à la recherche de solutions durables pour mettre les villes « en transition ». Or, l’un des leviers majeurs en matière de maîtrise et d’économie de la consommation énergétique en milieu urbain est la mobilité. En effet, le secteur des transports est pointé à la fois comme le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre (GES) et consommateur d’énergie, mais aussi comme le seul dont les émissions continuent à croître (Citepa, MEDDE, Caisses des Dépôts, 2014). Les objectifs de modération des trafics et de report vers des modes moins énergivores et polluants que l’automobile sont aujourd’hui partagés par les grandes métropoles. Les autorités organisatrices de la mobilité explorent en amont de nouveaux outils de mesure de cette empreinte liée aux transports dans le cadre d’évaluations stratégiques. Dans ce contexte, notre contribution s’attache à mieux diagnostiquer l’empreinte énergétique et environnementale des mobilités à l'échelle de petits territoires denses en mobilité : les pôles d'échanges des grandes gares métropolitaines.

La mobilité touristique constitue un enjeu essentiel du développement du tourisme urbain. La maîtrise des flux par les acteurs locaux renforce l’attractivité de la ville-centre de la destination et permet d’accroître sa fréquentation temporelle et spatiale par la diffusion des flux vers les sites périphériques. Elle suppose une offre de transport adaptée, leur gestion intégrée et la création d’un produit billettique servant l’intermodalité. Cet article cherche à comprendre comment les grandes destinations urbaines construisent et gèrent leur « système logistique touristique » territorial. Les interrelations entre le réseau-système et le système de transport conditionnent l’accessibilité de la destination, aujourd’hui condition première, de l’attractivité devenue seconde. Dans le cadre d’un travail de recherche en géographie, nous avons cherché à appréhender l’importance des mobilités touristiques dans le succès d’une destination à travers l’étude de l’impact de l’artecard, outil local de mobilité touristique, et son articulation avec d’autres produits. Cette analyse centrée sur l’outil billettique révèle les carences du système logistique touristique local et de sa gouvernance liées aux insuffisances du réseau-système et du réseau d’accessibilité générale.

RFTM 2018, 1ères Rencontres Francophones Transport Mobilité, LYON, FRANCE, 07-/06/2018 - 07/06/2018; La planification d'une mobilité urbaine durable revêt une grande importance aux niveaux local, régional, national et européen. La recherche présentée dans cette proposition vise à comparer les processus de planification de la mobilité urbaine durable, à travers le partage d'expériences en Europe, entre la France et le Portugal (Heddebaut et al., 2017) et le Brésil au regard des expériences menées en Europe et de déterminer comment les objectifs d'inclusion sociale sont pris en considération ou non.

The goal of providing passengers with seamless door-to-door mobility has today become a common objective, and a key priority for SNCF, France’s historical national rail group. After more than 30 years of growth thanks to the success of the TGV high-speed train, SNCF faces difficulties that have prompted it to reconsider its business model. The firm has decided to become a genuine multimodal operator with the capacity to provide a comprehensive territorial service through a variety of transport modes. The principal function of door-to-door transport is to enable travellers to go from A to B without using their own cars but a sequence of transport modes. This raises the possibility of the emergence of door-to-door mobility operators that provide a one-stop shop for travellers and offer continuity of service provision over an entire journey. This paper explores possible business models for a door-to-door mobility operator: the nature of the service, organisation between stakeholders and the revenue model. It begins with a detailed analysis of the idea of door-to-door service in the context of passenger transport. It then studies the main challenges for the stakeholders, in particular the evolution of France’s regulatory framework, issues relating to sustainable development and the effects of the digital economy. Different approaches to door-to-door provision exist within SNCF, reflecting the complexity of the company. Growing diversity in the system of actors has opened up new possibilities. Three contrasting business models were identified for door-to-door services: the integrated model, the platform model and the distributed model, all of which offer possible mid-term and long-term strategic directions for SNCF. Without being mutually exclusive, all three models are relevant in their distinct spheres. Nevertheless, the distributed model would seem to offer the greatest potential for rail transport to remain competitive with the private car; Fournir un service de mobilité porte-à-porte pour les voyageurs est un objectif largement partagé. C’est aussi un objectif stratégique pour SNCF. En effet, après plus de trente années de croissance portée par le TGV, l’entreprise a fait face à des difficultés qui l’ont incitée à revoir son modèle économique. Elle vise à s’affirmer comme un véritable opérateur multimodal et à retrouver, grâce à d’autres modes que le train, sa vocation de desserte fine des territoires. Le porte-à-porte consiste à permettre aux individus d’aller d’une origine à une destination sans utiliser leur voiture, donc en utilisant différents moyens de transport mis bout à bout. La question posée est celle de l’existence d’un hypothétique opérateur de mobilité porte-à-porte qui serait l’interlocuteur unique du voyageur et qui lui garantirait la continuité de service tout au long du déplacement. Ce travail étudie, dans une démarche de recherche-intervention, les modèles économiques possibles pour un opérateur de mobilité porte-à-porte : quelle offre, quelle organisation entre les acteurs, quelle répartition des coûts et de la valeur ? La thèse apporte dans un premier temps une analyse approfondie de la notion de porte-à-porte pour les voyageurs. Ensuite elle détaille les enjeux pour les différentes parties prenantes. Les évolutions du contexte réglementaire de la mobilité en France, les enjeux relatifs au développement durable et la modification des équilibres en place sous l’effet de la transition numérique de l’économie sont passés en revue. Au sein de SNCF, différents approches du porte-à-porte existent qui reflètent la complexité de l’entreprise. L’évolution du système d’acteurs dans leur diversité ouvre des perspectives nouvelles. Trois grands types de modèles économiques pour le porte-à-porte sont identifiés : un modèle intégré, un modèle de plate-forme et un modèle distribué. Il en découle des trajectoires possibles de moyen et long termes pour le groupe ferroviaire. Sans être exclusifs les uns des autres, les trois modèles ont chacun leur domaine de pertinence. Affirmer un modèle économique distribué du porte-à-porte semble toutefois être une orientation à privilégier pour que le transport ferroviaire reste pertinent face à la voiture individuelle

National audience; Le tout début des années 2000 a vu les pôles d'échanges s'inscrire de manière affirmée dans les documents de planification, et s'incarner par un nombre croissant de réalisations dans plusieurs agglomérations françaises. Alors que les défis du réchauffement climatique, de la qualité de l'air et des inégalités sociales et spatiales face aux questions de mobilité se sont considérablement renforcés depuis, les attentes autour de cet objet complexe sont plus vives que jamais. Aujourd'hui, les pôles d'échanges voient converger la quasi-totalité des solutions de mobilité alternatives à l'usage solitaire de l'automobile. Mais parce qu'ils sont par essence des objets à forte vocation partenariale, les pôles d'échanges souffrent toujours d'un morcellement des interventions, et de la fragmentation de l'action publique en matière de transport, de mobilité, d'aménagement. Lieux-réceptacles d'innovations, les pôles d'échanges sont de ce fait en perpétuelle évolution. L'essor des transports collectifs en site propre depuis le début des années 2000, le déploiement des systèmes de vélos en libre-service au cours de la dernière décennie ou bien plus récemment l'émergence des systèmes de covoiturage ou les liaisons interurbaines par cars… tous ces changements sont venus démultiplier les possibilités offertes aux usagers, en ajoutant par la même occasion des contraintes supplémentaires aux concepteurs et gestionnaires des pôles d'échanges. Comment concevoir les pôles d'échanges pour mieux tenir compte de la diversification sans précédent des solutions de mobilité ? Comment garantir que l'accessibilité, la lisibilité et le confort offerts aux usagers resteront aux centres des préoccupations ?

On the one hand, mobility policies encourage intermodal behavior and, on the other hand, innovation and digitalization are focus of the news. In this context, new ticketing and traveler information technologies are developing more and more. The study focuses on identifying impacts of integration a new technology on the operation of intermodality into regional intermodal projects. In particular, impacts on the customer journey, impacts on the operation of the systems and impacts on the organizers of the mobility are studied. The study is based on five intermodal projects on a regional scale in France., Dans un contexte où d’une part les politiques de mobilité encouragent les comportements intermodaux et où d’autre part l’innovation et la digitalisation sont au cœur de l’actualité, les nouvelles technologies billettiques et d’information voyageur se développent de plus en plus. L’étude menée s’attache à identifier des impacts sur le fonctionnement de l’intermodalité quant à l’intégration d’une nouvelle technologie dans le cadre de projet régionaux intermodaux. Sont notamment étudiés :les impacts sur le parcours client, les impacts sur l’exploitation des systèmes ainsi que les impacts pour les organisateurs de la mobilité. L’étude s’appuie sur cinq projets intermodaux à l’échelle régional en France.

The SCoT is a planification document which give the rules of the urban développement. Wrote in 2005, the Scot of the Métropole Savoie is currently reviewing about the urbanism, environnement and mobility. This report focus on the mobility part. Especially, this document is about the interconnexion between the train and the other transport mode like bus, bike, walk and carsharing. The goal of this report is to show how organise differents mobilities in the Métropole Savoie, in order to permit the development of the rail services and the intermodality., Les SCoT sont des documents planificateurs régissant les règles de développement d’un territoire. Le SCoT de la Métropole Savoie date de 2005, il est actuellement en cours de révision que ce soit sur les aspects de développement urbain, de mobilité ou encore d’environnement. Le présent rapport concerne plus particulièrement la partie mobilité. Parmi toutes les composantes de la mobilité du territoire, ce rapport s’intéresse principalement à l’interconnexion entre les gares et les autres modes de déplacements que ce soit en marche à pied, en vélo, en transport en commun urbain ou interurbain, en covoiturage ou en autopartage. Le but est de montrer comment articuler les offres de mobilité au sein du territoire afin de permettre un développement de l’offre ferroviaire et de l’intermodalité.

International audience; While achieving integrated transport is an increasingly important policy goal in the cities of the North, it is of little concern to African decision-makers. Nevertheless, the scarcity of transport has prompted African city-dwellers to create “de facto” integration, which has, until now, received little scholarly attention. This paper describes the intermodal and multimodal practices of the inhabitants of Lomé, the capital of Togo, where the motorbike taxi plays a dominant role. Intermodality, i.e. the use of at least two transport modes in the course of a single trip, allows individuals to travel throughout the city but requires trade-offs between transport cost, duration and physically exhausting conditions. Multimodality, which is defined as the use of a different mode or combination of modes for outbound and return trips, is observed to some extent among the working population but even more amongst schoolchildren, usually in order to reduce the cost of transport. The consequences of individuals’ “de facto” intermodal and multimodal practices in terms of mobility and money and time budgets highlight the strategic importance of formal transport integration for African city-dwellers.; Si, dans les villes des pays du Nord, la construction d’offres de transport intégrées devient un objectif de plus en plus important des politiques publiques de transport, au Sud, en Afrique subsaharienne, les décideurs se sont pour l’instant peu penchés sur cette question. Cependant, les insuffisances des services de transport ont amené les citadins africains à élaborer par leurs déplacements une intégration de fait entre différentes formes de transport ; pratiques qui ont jusqu’à présent fait l’objet de peu d’attention au plan académique. Cet article décrit les pratiques intermodales et multimodales des habitants la capitale du Togo, Lomé, où les motos-taxis tiennent un rôle central dans le système de transport. L’intermodalité, c’est-à-dire l’utilisation de deux modes de transport au moins pour réaliser un déplacement, rend possible une mobilité à l’échelle de la ville. Mais elle nécessite des arbitrages entre le coût monétaire du transport et des conditions de déplacement physiquement éprouvantes. La multimodalité, qui est appréhendée ici comme l’usage d’un (ou de plusieurs) mode(s) de transport différent(s) entre l’aller et le retour est observable, dans une certaine mesure, dans les pratiques de déplacement des populations actives, et plus fréquemment, chez les jeunes scolarisés, généralement dans l’objectif de réduire le coût du transport. Les conséquences de ces pratiques intermodales et multimodales « de facto » en termes de mobilité et de budgets monétaire et temporel mettent en évidence l’importance stratégique que revêt, pour les citadins africains, l’émergence d’une intégration formelle et organisée des services de transport.

National audience; Cette communication est un condensé d'une intervention lors d'un café géographique de Toulouse. Elle questionne la capacité du Transport Express Régional (TER) a organiser les mobilités au sein de la métropole toulousaine. Les transports ferroviaires présentent en effet l’intérêt d’être à l’articulation de deux échelons de gouvernance, celui de la Région et celui de la Métropole. Ces deux échelons ont été récemment promus par la réforme territoriale (lois Maptam et Notre) comme un couple décisif en matière de planification et plus particulièrement en matière de transports. L’approche par le rail permet donc d’interroger aussi bien l’organisation structurelle de la métropole que sa gouvernance.

International audience; Dans cet article, nous cherchons à identifier les freins et leviers au comportement de l'autosoliste pour l'inciter à pratiquer, de manière régulière, des modes de déplacement plus vertueux : transports collectifs, modes doux, et toutes les solutions de mobilité émergentes : covoiturage, autopartage, transport à la demande…En raison de leur coût et de leurs effets souvent irréversibles, les politiques de mobilité doivent être évaluées, dans un but d'aide à la décision. Nous retenons une méthode d'analyse multi-acteurs multicritères pour considérer un maximum d'impacts des projets de mobilité et de garantir la prise en compte explicite des enjeux des différentes parties prenantes : usagers, acteurs historiques, nouveaux entrants, acteurs publics. Nous déployons une méthode originale d'évaluation en deux phases des solutions de mobilité existantes ou émergentes. In fine, une solution de mobilité combinatoire porteuse d'innovation s'appuiera sur les forces de solutions uniques pré-identifiées.

La mobilité touristique constitue un enjeu essentiel du développement du tourisme urbain. La maîtrise des flux par les acteurs locaux renforce l’attractivité de la ville-centre de la destination et permet d’accroître sa fréquentation temporelle et spatiale par la diffusion des flux vers les sites périphériques. Elle suppose une offre de transport adaptée, leur gestion intégrée et la création d’un produit billettique servant l’intermodalité. Cet article cherche à comprendre comment les grandes destinations urbaines construisent et gèrent leur « système logistique touristique » territorial. Les interrelations entre le réseau-système et le système de transport conditionnent l’accessibilité de la destination, aujourd’hui condition première, de l’attractivité devenue seconde. Dans le cadre d’un travail de recherche en géographie, nous avons cherché à appréhender l’importance des mobilités touristiques dans le succès d’une destination à travers l’étude de l’impact de l’artecard, outil local de mobilité touristique, et son articulation avec d’autres produits. Cette analyse centrée sur l’outil billettique révèle les carences du système logistique touristique local et de sa gouvernance liées aux insuffisances du réseau-système et du réseau d’accessibilité générale.

Selon une tres ancienne tradition, la peinture, cette « poesie muette », serait vouee au silence. Cette assignation appelle un examen qui se deploie en trois temps : une exploration philologique, tout d’abord, des nombreux mots qui disent l’absence de sons ou l’absence du langage ; une analyse esthetico-poetique des conditions sous lesquelles le passage d’un regime des genres (a l’enseigne de l’Ut pictura poesis) a un regime de l’art (definitoire de la modernite) a pu etre pense comme passage d’une peinture parlante ou sonore a une peinture definitivement et radicalement muette ; un reexamen philosophique, enfin, de ce grand paralogisme contemporain qui, sous couleur de denoncer le logocentrime et l’« imperialisme linguistique », aura evacue la poiese verbale avec le logos, se privant ainsi des ressources du sens, lequel est lie a la possibilite du langage tout en restant irreductible a la signification linguistique.

Moqué, exposé, rejeté, revendiqué, le vélo n’a eu de cesse, depuis sa création, de provoquer de vives réactions. Qu’elles soient positives ou négatives, elles sont la preuve que le vélo, aussi simple soit-il, est une invention qui ne laisse pas indifférent. Elles sont également le reflet de ce lien tout particulier que l’homme a construit au fil des âges avec cette « machine véloce ». Un parallèle entre l’analyse des comportements et l’évolution des modes de déplacement que nombre de chercheurs ont étudié au regard de l’engouement généré par la petite reine. C’est tout cet historique et cet imaginaire construit autour du deux-roues qui va forger les valeurs du vélo aujourd’hui largement véhiculées par les campagnes de communication procycles.D’une pratique individuelle à la conception de politiques cyclables à l’échelle d’un territoire, nous verrons comment la bicyclette a su petit à petit creuser son sillon, et développer autour d’elle tout un écosystème à la croisée du développement durable, d’une économie du partage et d’un mouvement culturel. Cette articulation entre différentes approches du vélo urbain à vocation utilitaire, sportive ou de loisirs, est au cœur de ce travail de mémoire. Mode de déplacement doux vecteur de promotion de la ville durable, ou symbole de liberté et d’une nouvelle façon de « vivre la ville », le vélo connaît depuis quelques années un nouvel âge d’or dont annonceurs et collectivités entendent se saisir en matière de communication.Si certains pays, Pays-Bas et Danemark en tête, ont très tôt travaillé sur un projet de développement global intégré en faveur du cycle, la prise de conscience est beaucoup plus récente en France. Bien qu’il peine à trouver sa place au niveau national, le vélo s’impose peu à peu au local. Le coup d’accélérateur donné par les vélos en libre service (VLS) doit désormais se poursuivre sous de nouvelles formes d’actions pour aller plus loin dans l’évolution de la part modale du vélo.La communication s’affiche comme un moyen d’accompagner les investissements lourds réalisés en matière d’aménagements cyclables afin de rassurer les usagers, les informer et les valoriser. Le terrain d’observation de ce mémoire s’est notamment porté sur les exemples bordelais et parisiens, le Vélib’ étant l’objet d’une large médiatisation, et la nouvelle municipalité faisant la part belle au vélo dans les réalisations en faveur d’une ville apaisée.Pour trouver sa place dans la ville de demain, le cycliste urbain devra être visible : une visibilité que les collectivités territoriales devront offrir aussi bien sur l’espace public que dans l’animation et la promotion de la cité. Le peloton des amoureux de la bicyclette, qu’ils soient sportifs, militants, hipsters, cadres ou touristes, devra parler d’une même voix pour revenir sur l’échappée des VLS. Une position qui permettrait d’assurer une prise en compte réelle et durable du vélo dans la conception des villes face au lobby du « Grand Satan », la voiture.

Addis Ababa, with an area of 540 km2 and with population of 3.1 million people is experiencing a rapid pace of socio-economic and physical transformation. The city is not only the political, commercial, economic and financial hub of the country but also an international city serving as the seat of the African Union and various international organizations. Alike many African Cities, Addis Ababa has been undergoing a high rate of urbanization. This process of rapid urbanization has resulted in the increase in the size of the population and the physical expansion of the city. As a consequence, travel demand and length of the trip are increasing. Transportation plays a key role in determining the socioeconomic development and shaping the spatial development framework of the city. Equally important, transportation as derived demand is also a fundamental means for residents to fulfill their various activities. In Addis Ababa motorization, although on the increase, is low and public transportation is the most important mode of motorized mobility for the large majority of the city’s population. There are various formal and informal operators of the public transport mainly operating on individual basis. It is estimated that there are over 18,000 public transport vehicles that are daily running in Addis Ababa, most of them low capacity vehicles. Despite its importance, the public transport sector not only suffers from shortage, insufficient capital investment, and until recently lack of clear governmental policy and leadership but also from the absence of integrated approach to its operation, planning and management.Many cities in the North have embarked on integrating the provision of public transportation for nearly half a century now. In these cities, integration in public transportation has been recommended as a viable instrument for providing high quality and seamless urban transport and enhancing sustainable urban development. African cities which are characterized by their high urbanization rate, low level of private car ownership, deficient public transportation system and significant financial constraints lack public transportation integration experiences. The question is then ‘how do African cities replicate and implement public transport integration practices?’ that have been originally developed for the Cities of the North. The thesis attempts to answer this question and analyses the different forms of public transport integration. It then proposes a framework for implementing integrated public transport as a sustainable means of urban mobility in Addis Ababa.; Addis-Abeba, qui s’étend sur 540 km2 et compte 3,1 millions d’habitants, connait aujourd’hui des transformations socio-économiques et spatiales rapides. Elle n’est pas seulement le coeur politique, commercial, économique et financier du pays mais aussi une ville internationale accueillant le siège de l’Union africaine et d’autres institutions internationales. Comme d’autres villes africaines, elle connait un rythme élevé d’urbanisation. Ce processus a impliqué la croissance du nombre d’habitants mais aussi une extension spatiale accrue. En conséquence, la demande de déplacements et la longueur des parcours ont augmenté. Le transport joue ainsi un rôle clé, pesant sur le développement socio-économique et la configuration de l’espace urbain. Tout aussi important, en tant que demande dérivée, il joue sur la capacité des citadins à accomplir leurs diverses activités. La motorisation des ménages restant faible en dépit d’une lente progression, le transport public constitue le principal moyen d’accès à une mobilité motorisée pour la majorité de la population. L’offre est constituée d’une multitude d’opérateurs formels et informels, travaillant selon un schéma artisanal. On estime à plus de 18 000 les véhicules de transport public, la plupart de faible capacité, qui parcourent chaque jour les rues d’Addis-Abeba. En dépit de son importance, le transport public souffre de capacités d’investissement insuffisantes ainsi que, jusqu’à récemment, du manque d’une politique publique claire et affirmée. Il pâtit également de l’absence d’une approche intégrée, pour sa planification, sa gestion et sa mise en oeuvre. De nombreuses villes du Nord, parfois depuis près d’un demi-siècle, ont choisi de construire un service intégré de transport public. L’intégration y est vue comme un outil viable pour offrir un transport urbain de haute qualité et « sans couture », permettant un développement urbain durable. Par contre, les villes africaines, caractérisées par une urbanisation rapide, des taux d’équipement automobile faibles, un système de transport public déficient et des contraintes financières majeures manquent de telles expériences d’intégration du transport public. Notre question est donc : « Comment les villes africaines peuvent-elles reproduire et mettre en oeuvre des politiques d’intégration du transport public ? », originellement développées dans les villes du Nord. La thèse essaie d’apporter des éléments de réponse à cette question. Elle s’appuie sur une analyse des différentes formes d’intégration du transport public. Puis elle propose un schéma de conception et de mise en oeuvre d’un système de transport public intégré, appréhendé comme un outil de mobilité urbaine durable pour Addis-Abeba.

Audition par le CESER, LILLE, FRANCE, 12-/04/2016 - 12/04/2016; Pour un développement de la mobilité douce en Nord-Pas-de-Calais-Picardie.

La desserte des zones périurbaines, pour desserrer la dépendance à la voiture, peut s’appuyer sur la combinaison du vélo et des transports collectifs pour réaliser des chaînes de déplacement à la fois performantes, plus respectueuses de l’environnement et économiques. Le projet de recherche VERT - Le vélo évalué en rabattement dans les territoires- porté par l’IFSTTAR et Beauvais Consultants, et financé par la direction de la recherche et de l’innovation du commissariat général au développement durable, dans le cadre du Predit 4 (Programme de recherche et d’innovation dans les transports), a procédé à une évaluation conjointe des contraintes qui pèsent sur les usagers et des avantages qu’ils peuvent en attendre, ainsi que de ce qu’il coûterait à la collectivité d’assurer un service attractif (par rapport à d’autres solutions).Cette évaluation a montré que le gain socio-économique était suffisamment intéressant pour encourager les acteurs à développer ces politiques. Le projet conjugue un état de l’art d’expériences étrangères (incluant une analyse de la littérature scientifique récente), une approche économique (mise au point de méthodes d’évaluation), la construction et l’application d’un modèle de coûts, une approche sociologique (entretiens auprès d’acteurs) et une étude de cas dans le périurbain de Tours. Il apporte des résultats permettant de mesurer les apports potentiels de l’intermodalité vélo-train dans la desserte des territoires périurbains, tant sur les plans environnementaux ou urbains que de santé publique

Dans les pays du Nord, l’intermodalité est l’objet de réflexions et de mises en application de plus en plus nombreuses. Elle représente en effet pour les pouvoirs publics un moyen technico-organisationnel de tirer le meilleur parti de réseaux de transport déjà existants, afin d’assurer de hauts niveaux de desserte des territoires et d’améliorer la durabilité des systèmes de transport. Dans les pays du Sud, et notamment en Afrique sub-saharienne, cette notion reste peu mobilisée, que ce soit dans les discours visant à promouvoir les transports publics, dans l’organisation effective des différents services qui les composent ou même dans les études scientifiques sur le champ des transports. Ce constat invite à mieux connaître les pratiques qui mobilisent successivement plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. Que représentent ces pratiques intermodales au sein de la mobilité globale et des déplacements en transports collectifs en particulier et quels en sont les traits principaux ? Que représentent ces pratiques intermodales au sein de la mobilité globale et des déplacements en transports collectifs en particulier et quels en sont les traits principaux ? Sont-elles plus spécifiques à certaines zones d’habitat, certains groupes sociaux qu’à d’autres ? Peut-on en évaluer les effets, tant positifs (en termes d’accessibilité pour les résidents des zones enclavées, de fréquentation accrue de certaines activités...) que négatifs (sur les budgets temps, la pénibilité induite, les coûts monétaires...) ? Les pratiques intermodales étant peu étudiées dans les villes africaines, l’objectif est d’abord descriptif. Une meilleure connaissance de l’existant est en effet un préalable dans l’analyse des obstacles à ces pratiques et des facteurs qui les génèrent. Nous chercherons également à vérifier dans quelle mesure l'émergence d'une offre collective « individualisée », les motos-taxis, est susceptible de modifier les conditions de réalisation des pratiques intermodales. Nous nous appuierons pour cela sur trois villes à l'offre de transport collectif différenciée, tant par la place des modes individuels que par les types de transport collectif, et dans lesquels nous avons mené des enquêtes par questionnaire : Conakry (Guinée), Douala (Cameroun), et Lomé (Togo).

International audience; L'intermodalité est aujourd’hui un mot clé des politiques de transport de voyageurs. La connotation négative de la rupture de charge semble dépassée par l'enjeu des pôles d'échanges et des combinaisons entre modes de déplacements. Il n'est pas rare de lire dans les Plans de Déplacements Urbains (PDU) que l'intermodalité renforce la performance du système de déplacement et réduit l'impact environnemental des transports par le report modal que la pratique est censée susciter. Pourtant, au-delà des vertus supposées, que sait-on vraiment de l'intermodalité ? Si l'on se réfère à la littérature scientifique, le concept serait surtout au cœur d'un paradoxe : l'intermodalité permet d'optimiser la capacité relationnelle des réseaux, c'est à dire son potentiel d'accessibilité, alors qu'elle pèse sur les pratiques de mobilité comme une épreuve inconfortable et pénalisante. N'y-a-t-il pas ainsi un décalage entre la place de l'intermodalité dans les politiques publiques et les pratiques réellement observées et observables ? Face à ces tensions, cet article porte plus spécifiquement sur la connaissance de la pratique intermodale dans les mobilités quotidiennes. Les objectifs visées sont à la fois méthodologique, analytique et théorique.

National audience; Le champ de l’organisation institutionnelle des transports connaît cycliquement des transformations importantes : on se souvient de la LOTI (1982), de la loi sur l’air (1996) ou du triptyque Chevènement-Voynet (LOADT)-Gayssot (SRU) au tournant des années 2000. Ces dernières années, le champ de la mobilité a connu de nouveaux bouleversements en matière d’organisation institutionnelle et de répartition des compétences entre collectivités. Alors, feu de paille ou grand tournant ?

« La Grande Gare, c’est aussi pour la ville moyenne. […] Il n’y a pas de gares plus importantes qu’une autre, toutes sont le point d’entrée vers le réseau de transport », a affirmé Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin et auteure d’un rapport sur la gare contemporaine, en 2009. L'article propose de déconstruire ce discours en présentant une réflexion sur les projets d'aménagement menés autour des gares dans les villes moyennes et en questionnant leurs spécificités vis à vis des projets métropolitains (entre duplication et différenciation). Cette analyse a été conduite à l’interface entre le monde professionnel et le monde académique, et a été, plus précisément, réalisée en parallèle à l’élaboration de projets de pôles d’échanges au sein d’un bureau d’études

National audience; Favoriser « l’intermodalité », « l’accessibilité », ou encore « l’attractivité » : autant de d’injonction d’animation et de production de l’espace que l’on retrouve d’un projet urbain (Pinson, 2005) à l’autre, et cela aux différentes strates de la hiérarchie urbaine. On observerait ainsi une circulation de mots d’ordre entre les territoires. C’est précisément ce phénomène que nous tenterons d’analyser entre les métropoles et les villes moyennes : le but de notre communication est ainsi de mettre en avant les manifestations de ce phénomène de circulation, ses limites et ses facteurs.Cette réflexion part plus précisément d’un constat observé lors d’une pratique professionnelle et des recherches réalisées pour mon mémoire de fin d’études : la récurrence des mêmes objectifs de projet dans les projets de réaménagements de gares et des quartiers de gares, menés à la fois dans les métropoles et dans les villes moyennes, alors même que ces villes présentent pourtant des configurations, des dynamiques voire des besoins différenciés.Cette communication a été organisée en trois temps : une première partie a exposé les mots d'ordre partagés par les métropoles et les villes moyennes dans les projets d'aménagement menés autour des gares, pour réaliser dans un deuxième temps une déconstruction de ces mots d'ordre en mettant en avant à la fois un phénomène de standardisation des objectifs et de différenciation de l'action. La dernière partie de la réflexion a porté sur les modalités de circulation des mots d'ordre entre les métropoles et les villes moyennes.

Confront the challenges posed by air pollution and congestion on urban and suburban roads and urban sprawl, the multimodal hubs are designed and implemented as a sustainable mobility development tools, which may promote the use of complementary modes of transport (walking, cycling, transit buses, trams, subways ...).Their presence increasingly assertive along public transport axes own site demonstrates their adaptability to different institutional contexts, territorial and reticular. Their goal is to limit car traffic entering the cities, and generate sufficient modal shift towards public transport. This gives rise to very extensive studies in estimating flow and urban integration. Indeed, multimodal hubs have relations with the neighborhoods where they are located.But this profusion of multimodal hubs, which is observed over the past thirty years - with an acceleration in the early 2000’s - actually hides realities very different, as are the names that give them local transport authorities. Despite standardization attempts made by the government, we find that the operation of multimodal hubs and their physical configuration leads to meet local needs and compromise between the different actors involved in the construction and operation of this type of equipment.Our thesis therefore proposes to draw up an inventory of research for multimodal hubs and intermodality, by using many tools and methods (surveys and field surveys, interviews with professionals involved in public transport sector, model-process and inventory of available services) to determine whether the multimodal hub is a major element of public transport policies and if it contributes, within it, interfacing complementary scales transport., Face aux défis actuels posés par la pollution atmosphérique et la congestion des axes routiers urbains et périurbains et à l’étalement urbain, les pôles d'échanges multimodaux (PEM) sont conçus et mis en œuvre comme des outils de développement de mobilités durables, susceptibles de favoriser l’utilisation de modes de transport complémentaires (marche à pied, vélo, autobus urbains, tramways, métros…).Leur présence de plus en plus affirmée le long des axes de transports collectifs en site propre (TCSP) démontre leur adaptabilité aux différents contextes institutionnels, territoriaux et réticulaires. Leur but est de limiter le trafic automobile entrant dans les villes, et de susciter un report modal suffisant vers les transports collectifs. Cela donne lieu à des études très poussées en matière d’estimation des flux et d’insertion urbaine. Car les PEM entretiennent des relations avec les quartiers où ils sont implantés.Mais cette profusion des PEM, que l'on observe depuis une trentaine d'années - avec une accélération au début des années 2000 - cache en réalité des réalités bien différentes, tout comme les appellations que les AOTU leur donnent. En dépit de tentatives de normalisation, faites par les pouvoirs publics, nous constatons que le fonctionnement des PEM et leur configuration physique répondent avant tout aux nécessités locales et aux compromis entre les différents acteurs impliqués dans la construction et l’exploitation de ce type d’équipements.Notre thèse se propose donc de dresser un état des lieux de la recherche en matière de PEM et d'intermodalité, en ayant recours à de nombreux outils et méthodes (relevés et enquêtes de terrain, entretiens avec des professionnels acteurs du secteur des transports publics, démarche modélisatrice et d’inventaire des services proposés) pour déterminer si le PEM est bien un élément majeur des politiques de transport public et s'il contribue pleinement, en son sein, à l'interfaçage d'échelles de transports complémentaires.

Séminaire de restitution Prédit GO 2 : Continuité des chaînes de déplacement, LA DEFENSE, FRANCE, 06-/11/2015 - 06/11/2015; Intermodalité vélo-transport collectif (suite du projet PORT-VERT) : Focus sur le milieu périurbain avec étude de cas, Évaluation économique du gain pour un transfert durabattement voiture (P+R) vers le rabattement vélo (B+R), Autres analyses : jeux d'acteurs, stationnement, cyclabilité.

Les transports artisanaux servent souvent à combler un vide laissé par les transports publics (organisés par l’État) dans les pays du Sud global. En prenant le cas de Hanoi (Vietnam), ce mémoire aborde le rôle de la mototaxi dans les habitudes de mobilité, ainsi que son potentiel à agir comme complément modal au transport public actuel et à venir. Cette recherche met en exergue la relation entre transport public et mototaxi, basée sur des observations directes, des entretiens et une enquête auprès d’usagers du transport public. On y découvre que les usagers du transport public ne les intègrent que sporadiquement à leurs pratiques intermodales et multimodales, en raison de prix trop élevés et de manquement à la sécurité. Parallèlement, des compagnies de mototaxi, récemment fondées et qui promettent des services plus sécuritaires et une tarification claire (grâce à l’utilisation de compteurs), prospèrent à Hanoi, alors que les mototaxis indépendantes voient leur clientèle diminuer. Ces compagnies doivent leur succès à leur capacité à offrir des services bien adaptés aux conditions locales (rues étroites, circulation dense, etc.) et aux besoins des hanoiens (en terme de sécurité, notamment) et ouvrent de nouvelles opportunités dans les pratiques intermodales et multimodales., Informal transport often fill a gap left unfilled by formal transport in many cities of the Global South. Using the case of Hanoi (Vietnam), this thesis explores the role played by mototaxis in the urban mobility behaviors as well as its potential to complement formal public transit. This research sheds light on the relationship between public transit (formal) and mototaxi (informal), based on direct observations, interviews and a transit user survey. We find that public transit users only sporadically integrate them in intermodal and multimodal journeys. This is due to negative perceptions regarding safety and cost of mototaxi services and feelings of being swindled on the price. We further find that as freelance mototaxi drivers are seeing their market decrease, newly established mototaxi companies (promising safer services and using meters) thrive in Hanoi. These companies’ success (with both transit and non-transit users) is due to their ability to offer a service well adapted to local conditions (narrow streets, traffic jams, etc.) and to users’ needs with regard to mobility and safety. This innovation in informal transport calls for greater attention from planners and policy makers as is opens new opportunities to encourage intermodal and multimodal behaviours.