Search

nonPeerReviewed

Joukkoliikenne on tärkeä palvelu, joka mahdollistaa lasten ja nuorten arkisen paikasta toiseen liikkumisen lähiympäristöään kauemmas. Sen käyttö on kuitenkin suhteellisen vähäistä. Mikkelin kaupunki on tarjonnut maksuttomat bussimatkat kaikille peruskoululaisille vuodesta 2017 lähtien. Tässä tutkimuksessa selvitetään lasten bussin käyttöä edesauttavia ja vaikeuttavia tekijöitä hyödyntäen teoreettisena ja analyyttisena työkaluna sosioekologista mallia. Aineisto koostuu Mikkelissä ja Kouvolassa asuvien 10-12-vuotiaiden lasten osallistava paikkatieto (PPGIS) -kyselyn avovastauksista (n=157 ja n=295), mikkeliläishuoltajien PPGIS-kyselyn avovastauksista (n=27) sekä 11 lapsen ja 11 huoltajan laadullista haastatteluista. Aineisto analysoitiin luokittelevan ja teoriaohjaavan sisällönanalyysin keinoin. Lasten PPGIS-kyselyn avovastauksissa yleisin sosioekologisen mallin taso oli fyysinen ympäristö: Bussilla liikutaan pitkillä matkoilla ja mikäli aikuisilta ei saada kyytiä. Pyörää ja autoa pidettiin bussia nopeampina ja helpompina kulkumuotoina. Haastatteluaineistossa puolestaan esiintyi tasaisemmin mallin eri tasoja sekä poliittisen päätöksentekoon liittyviä teemoja, kuten bussin käyttöä vaikeuttavana tekijänä harvoin liikennöinti sekä tutkittavien kannalta toimimattomat reitit, mutta myös bussin käytön merkitys lasten itsenäistä liikkumista edesauttavana tekijänä. Tulokset ovat hyödynnettävissä joukkoliikenteen kehittämiseen kunnissa., Public transport is an important service which enables the mobility of children and young people. However, the use of public transport remains relatively low. Since 2017, the city of Mikkeli has offered free bus to students in comprehensive school. In this study, we examine the factors which promote or complicate children’s bus use. As a theoretic and analytic tool, we utilize a socio-ecological model. The data consists of an open-end Public Participatory GIS (PPGIS) survey of 10–12-year-old children (n=157 and n=295) and their guardians (n=27), and the qualitative interviews of 11 children and 11 parents living in Mikkeli or Kouvola. The data was analyzed using theory-based content analysis. In the socio-ecological model, the most common level in the children’s open-end survey answers was their physical environment: buses are used for long journeys, if it is not possible to get a ride from adults. Additionally, using the bus was seen to be more difficult when buses operated infrequently, or the routes were impractical for the interviewees. Bicycles and cars were considered faster and easier modes of transport than buses. However, buses were seen as beneficial and to facilitate children’s independent traveling. The results of this study are topical and can be...

Raitiotiejärjestelmien määrät ovat Suomessa kasvussa ja Tampereella suunnitellaan ja rakennetaan lisää raitiotietä. Liikenneturvallisuuden kannalta riskikohteita ovat raitiotien risteämät niin jalankulun, pyöräilyn kuin moottoriajoneuvoliikenteenkin osalta. Tampereen raitiotie on ensimmäinen pikaraitiotiemäinen järjestelmä Suomessa, joten kokemuksia turvallisista ratkaisuista oli tarpeen etsiä ulkomailta. Kirjallisuustutkimus osoitti, että vakavimmat onnettomuudet sattuvat ns. suojattomien liikennemuotojen eli jalankulun ja pyöräilyn kanssa. Moottoriajoneuvoliikenteen kanssa sattuneissa törmäyksissä syntyy suurimmalta osin vain omaisuusvahinkoja. Syitä onnettomuuksiin on monia, mutta kulkumuodosta riippumatta huomion puute on usein syynä. Raitiotiehen liittyvissä polkupyöräonnettomuuksissa renkaan ajautuminen kiskouraan aiheuttaa usein onnettomuuksia. Ajoneuvoliikenteessä ongelmallisimpia ovat liittymät, jossa ajoneuvo kulkee samansuuntaisesti raitiotien kanssa ja tekee käännöksen radan yli vasemmalle. Safe System -ajatusmalli ja nollavisio ovat työkaluja, joilla ratkaisuja voidaan tarkastella. Virheet anteeksiantava liikenneympäristö ja kuolemien ja vakavien loukkaantumisten minimointi on avainasemassa näissä työkaluissa. Raitioliikennettä ohjaa Suomessa useampi eri laki. Liikenteessä toimimisen säännöistä säädetään tieliikennelaissa. Raitiotien myötä yleistyvistä ylityspaikoista laki ei määrää mitään. Tanskan liikennelaki otti vahvemmin kantaa raitiotiehen ja muun muassa sallii selkeästi raitiotielle suuremman nopeusrajoituksen kuin viereiselle ajoradalle. Tampereella ja pääkaupunkiseudulla on omat suunnitteluohjeensa raitiotielle. Ne ovat sisällöltään kovin yhtenevät. Suunnitteluohjeita laatiessa on hyvä risteämien osalta huomioida myös käytössä olevat jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohjeet, joissa kyseisien kulkumuotojen erityispiirteet on otettu paremmin huomioon. Tanskan Odensessa ja Aarhusissa sekä Ruotsin Lundissa tehtiin syyskuussa 2022 benchmarking- ja havainnointimatka. Matkan tavoitteena oli havainnoida järjestelmien toimintaa risteämispaikoissa. Tämän lisäksi tarkasteltiin muun muassa pintamateriaali- ja liikennemerkkiratkaisuja sekä nopeusrajoituksia. Lundissa on erottuvat raitiotien ylityspaikat sekä kiertoliittymäratkaisut, joissa ajoneuvoliikenne pysäytetään Tampereelta poiketen kiertotilaan. Lisäksi Lundissa käytetään varoitusääntä varoittamaan lähestyvästä raitiovaunusta. Odensessa on toteutettu raitiotietä niin, että raitiotiellä on suurempi nopeusrajoitus, kuin viereisellä ajoradalla raitiotien matka-ajan nopeuttamiseksi. Myös visuaalinen erottelu tieliikenteessä on Odensessa toteutettu hyvin erottuvaksi. Odensessa oli kuitenkin liikennöintinsä ensikuukausina sattunut useita törmäyksiä ja niiden vaaratilanteita. Vasemmalla raitiovaunun eteen kääntyminen oli yksi yleisimmistä tapauksista. Tampereella ensimmäisen liikennöintivuoden kokemuksista nousi esiin etenkin törmäykset ajoneuvojen kanssa. Näitä tapahtui myös tyypillisesti liittymissä, joissa ajoneuvo kulkee radan suuntaisesti ja kääntyy vasemmalle raitiovaunun eteen joko liikennevalojen vastaisesti tai kääntymiskieltoa rikkoen. Myös kiertoliittymät nousivat tilastoista esiin törmäyksien vaaratilanteiden osalta. Yhtenä huomiona maastohavainnoinneista nousi myös ennaltakin tunnistettu raitiovaunuvalojen noudattamattomuus. Turvallisimmat risteämisratkaisut raitiotiellä ovat visuaalisesti erottuvia ja tuovat ilmi mahdollisen väistämisvelvollisuuden eri kulkumuodoille. Risteämien tulee olla anteeksiantavia. Tätä tukee niin visuaaliset keinot, varoitusäänet, fyysiset esteet kuin nopeusrajoituskin. Tampereella on turvallisia risteämiä, myös tilastojen valossa, mutta parantamisen varaakin on löydettävissä.

Tässä tutkimuksessa arvioidaan sisäisen tilaaja-tuottaja-mallin toimivuutta joukkoliikenteen oman tuotannon organisointitapana Tampereen kaupungin kontekstissa sekä vertailla nykyistä mallia allianssimalliin. Tutkimuksen tavoitteena on tuottaa lisätietoa tapausorganisaation palvelutuotannon nykyisistä hallintamalleista. Tutkimuksen tapausorganisaatiot ovat Tampereen joukkoliikenteen palveluryhmä tilaajaorganisaationa ja Tampereen Kaupunkiliikenne Liikelaitos sisäisenä tuottajana. Työn tutkimuskysymys on muodossa ”Kuinka Tampereen sisäinen tilaaja-tuottaja-malli toimii joukkoliikenteen palvelutuotannossa ja kuinka allianssimalli soveltuisi palvelutuotannon organisointitavaksi vertailussa nykymalliin ja erityisesti sen vahvuuksiin ja heikkouksiin?”. Työ tuottaa tapausorganisaatioiden lisäksi uutta tietoa myös yleisemmin palveluallianssin ja sisäisen tilaaja-tuottaja-mallin väliseen vertailuasetelmaan. Tutkimus on laadullinen tapaustutkimus. Tutkimuksen aineisto on kaksiosainen. Sisäisen tilaaja-tuottaja-mallin arviointia varten toteutettiin 16 haastattelua tilaaja- ja tuottajayksiköiden edustajille alkuvuonna 2020. Aineisto analysoitiin teoriaohjaavan sisällönanalyysin keinoin. Allianssimallin arviointi toteutettiin kirjallisuuskatsauksena. Tutkimustuloksissa tunnistettiin nykyisen organisointitavan hyviksi puoliksi kustannustehokas ja toimiva peruspalvelutuotanto, joukkoliikenteen kehitys kohti kaupunkisuunnittelua ja tavoiteristiriidan tuoma positiivinen tehokkuuskehitys. Heikkouksiksi tunnistettiin organisaatioiden eriytymisen aiheuttama vastakkainasettelu, ristiriitaisten tavoitteiden aiheuttama osaoptimoinnin ongelma, näennäisesti toimiva näennäismarkkinaohjaus ja oman tuotannon strategisen kehittämisen vaikeus. Allianssimallin vahvuuksiksi ja mahdollisuuksiksi tunnistettiin mahdolliset kustannussäästöt, uudenlaiset kehittämisajattelut ja kehittyvät yhteistyösuhteet tilaajan ja tuottajan välillä. Heikkouksiksi ja uhiksi nähtiin mallin luomisen aiheuttamat transaktiokustannukset, monimutkaisen sopimusmallin hallinnointi ja käynnistämisen resursointiin ja toimeenpanoon liittyvät seikat. Nykyinen järjestämistapa toimii isossa kuvassa hyvin, mutta mallissa on erityisesti arjen yhteistyöhön liittyviä ongelmia. Allianssimalli voisi ratkoa joitain ongelmia, mikäli mallia lähdettäisiin jalkauttamaan tarpeeksi tosissaan. Mikään malli ei kuitenkaan itsessään ole avain onneen, vaan tutkimuksen perusteella toimijat kaipaisivat enemmän yhdessä tekemistä. Tutkimuksen perusteella mahdolliseksi jatkotutkimusaiheeksi nousee, pyritäänkö hallinnollisin uudistuksin ratkomaan toisinaan vuorovaikutukseen ja yhteistyöhön liittyviä asioita ja missä määrin niin voidaan onnistua, vai pitäisikö pehmeämmin keinoin pyrkiä yhteistyön kehittämiseen silloin, kun ongelmat ovat yhteistyössä. Lisäksi pohdittavaksi nousee ajatus osaoptimoinnista ja pyrkimys kokonaisetuun. Vaikka tilaajan ja tuottajan välisestä osaoptimoinnista päästäisiin eroon jollain toisella järjestämistavalla, tavoiteristiriitojen raja voisi siirtyä johonkin toisaalle. Monimutkaisissa kuntaorganisaatioissa esiintyy aina monenlaisia tavoitteita ja niiden välisiä ristiriitoja.

Tiivistyvä ja asukasluvultaan kasvava kahdeksan kunnan muodostama Tampereen kaupunkiseutu kohtaa tulevaisuudessa ja jo nyt uudenlaisia liikkumisen haasteita. Tampereen seudullinen raitiotie eli seuturatikka nähdään yhtenä näiden haasteiden ratkaisuna. Raitiotietä on kestävänä liikkumismuotona suunniteltu luomaan alueelle mahdollisuuksia kestävälle ja tiivistyvälle maankäytölle sekä sujuvalle seudulliselle joukkoliikenteelle. Seuturatikan kannattavuuden vuoksi sen on asetuttava kaupunkirakenteeseen myönteisesti suhteessa asumisen, työpaikkojen ja palveluiden sijainteihin. Siitä, mihin raiteet ja linjaukset laitetaan, vastaa suunnitteluprosessi. Tässä pro gradu -tutkielmassa on tavoitteena tuon suunnitteluprosessin kautta tuoda esille eri sidosryhmien näkemyksiä sopivista linjausvaihtoehdoista vastaten tutkimuskysymykseen: Miten sidosryhmät perustelevat seuturatikan linjausvaihtoehtoja? Analyysin viitekehyksenä tässä tutkielmassa tarkastellaan kolmea toisiaan täydentävää osa-aluetta. Ensinnä tutustutaan yhdyskuntarakenteen hajautumiseen ja alueiden seutuistumisen trendiin. Toisena kartoitetaan joukkoliikennesuunnittelun taustaa ja kolmantena sidosryhmäyhteistyötä osana suunnittelutyötä. Näiden osa-alueiden kautta saadaan tutkimukselle sopiva kokonaisuuden ymmärrys. Tutkielman pääasiallisena aineistona toimivat sidosryhmälausunnot, jotka liittyvät seuturatikan ratavarauksiin. Lausunnot on annettu vuoden 2020 alkupuolella ja ratavarauksia on tehty saman vuoden syksyllä. Menetelmänä on retoriikan analyysi, josta tarkemmin käytössä on uuden retoriikan edustajan Chaïm Perelmanin retoriikkanäkemys ja sen välineistö. Käsittelyssä nähdään, mitkä perustelut toistuivat missäkin suunnitteluvaiheessa ja millä seikoilla lopullisia päätöksiä perusteltiin. Ennen kaikkea analyysin ytimessä on selvittää, mitä argumentaation tekniikoita ja retorisia keinoja sidosryhmälausunnot sisältävät. Valituiksi päätyneiden linjausvaihtoehtojen perusteluissa korostuivat reittien suoruus, nopeus ja toteutuksen taloudellisuus. Esiin nousivat myös maankäytön potentiaali, sopivuus kaupunkirakenteeseen ja keskeinen sijainti. Retoriikan keinoista korostui erityisesti tapa, jossa lausujan mieleisen linjauksen puolesta puhutaan sitä kilpailevaa linjausta vastaan argumentoimalla. Myös linjausvaihtoehtojen vertailu toistui monissa lausunnoissa. Lausuntoa ei aina ollut laadittu argumentoivalla otteella, mutta suurimmassa osassa haluttua linjausta oli jollakin tasolla perusteltu. Tämän tutkielman tavoitteena oli samalla ymmärtää sekä kokonaisuutta että yhtä suunnitteluprosessin osaa. Analyysin viitekehyksen avulla saavutettiin käsitys kokonaisuudesta, johon tutkielman ydin pystyttiin asettamaan. Aiheen tutkimus on tärkeää, jotta merkittäviä kehityshankkeita kyetään ymmärtämään monella tasolla, useasta eri näkökulmasta ja eri tieteenaloilta.

Tutkimuksen tarkoituksena on kartoittaa aktiivisten kansalaisten kokemuksia osallisuudesta ja mahdollisuuksista vaikuttaa joukkoliikenteen suunnitteluun. Lisäksi tutkimuksessa ollaan kiinnostuneita niistä poliittisista ja yhteiskunnallisista rakenteista, jotka mahdollistavat joukkoliikenteen olemassaolon sekä tarjoavat erilaisia toimintamalleja kansalaisille osallistua ja vaikuttaa päätöksentekoon. Tutkimuksessa toteutettiin kyselytutkimus, joka julkaistiin internetissä suomen ja saksan kielisinä sähköisinä kyselyinä kesällä 2020 Helsingissä ja Göttingenissä. Helsingissä kyselyyn vastasi 57 henkilöä. Vastaajat olivat pääasiassa ”Lisää kaupunkia Helsinkiin” Facebook -ryhmän jäseniä. Göttingenissä kyselyyn vastasi 53 henkilöä. ”Meine Stadt Göttingen” Facebook -ryhmän jäsenet sekä Georg August Yliopiston opiskelijat edustivat Göttingenin vastauksia. Kyselytutkimuksen aineistoa analysoitiin tilastollisilla menetelmillä, kuten jakaumatarkasteluilla, ristiintaulukoinneilla ja riippuvuustarkasteluilla. Lisäksi kyselyllä kerättiin tietoa myös avoimilla kysymyksillä kansalaisten vaikuttamismahdollisuuksista sekä koetuista konkreettisista vaikutuksista. Nämä avokysymykset analysoitiin laadullisin menetelmin sisällönanalyysin avulla teemoittelemalla aineistosta nousseet merkittävät vastaukset. Osallisuus ja kansalaisvaikuttaminen ovat tutkimuksen keskeisimmät käsitteet ja niiden kautta on haettu syvempää ymmärrystä kansalaisten kokemuksista ja mahdollisuuksista olla osallisina vaikuttamassa kaupunkien päätöksentekoprosesseissa. Tutkimuksessa havaittiin vahva riippuvuus onnistuneen vaikuttamiskokemuksen ja luottamuksen sekä yhteisöön kuulumisen tunteen välillä. Avokysymyksissä havaittiin keskeisiksi motiiveiksi vaikuttamiselle arjen sujuvuuden parantaminen, osallisuuden vahvistaminen, tasavertaisen kohtelun sekä turvallisen kaupunkiympäristön kehittäminen. Lisäksi kaupunkien välisessä vertailussa näkyi, että Helsingissä on aktiivisia vaikuttamiskanavien käyttäjiä, kun taas Göttingenissä haluttaisiin vaikuttaa enemmän, mutta toistaiseksi vaikuttamiskanavia on ollut tarjolla melko vähän. Tulosten tulkinnassa hyödynnettiin keskeisiä liikenteen sosiologian tutkimuksia ja kehitettyjä teorioita (mm. Urry 2000, 2013, Banister 2007 ja Toiskallio 2022). Tulosten pohjalta esitetään suosituksia ja keinoja kansalaisvaikuttamisen vahvistamiselle joukkoliikenteen kehityksessä ja toteutuksessa.