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L'objectiu central d'aquest treball és analitzar el transport públic al Maresme des de l'oferta i la demanda, i proposar millores basades en aquesta anàlisi. Inicialment, es presenten alguns indicadors socioeconòmics, un repàs de la planificació de la mobilitat i es presenten alguns indicadors que s'han recollit a les enquestes sobre mobilitat realitzades en els últims anys a l'Àrea de Barcelona. A continuació, s'analitzen diversos aspectes del transport públic de la comarca, diferenciant entre el servei ferroviari i el servei per carretera (autobús), i diferenciant també entre l'oferta de serveis i la demanda que tenen. A continuació, es fa un anàlisi sobre els entorns de les estacions de ferrocarril i la intermodalitat, i s'exposa finalment un petit estudi sobre els temps de viatge per modes de transport a la comarca. Un cop realitzat l'anàlisi del servei, s'han establert objectius per millorar la mobilitat en transport públic, associats a indicadors quantificables, amb la finalitat de fomentar el traspàs modal del vehicle privat al transport públic mitjançant polítiques push, és a dir, millorant el sistema de transport públic sense tocar el vehicle privat. S'estableixen mesures basades en quatre eixos: infraestructura ferroviària, serveis ferroviaris, serveis d'autobús i intercanvi modal. Algunes de les propostes ja s'esmenten en la planificació vigent, mentre que altres són fruit d'una anàlisi profunda de la xarxa de transport públic i del treball de camp. Finalment, s'ha conclòs que la xarxa de transport públic al Maresme és acceptable, tot i que massa centrada en la mobilitat obligada d'accés a Barcelona. Cal millorar la connectivitat interna, resoldre millor la mobilitat per motius personals i preparar-se per respondre a les necessitats de la mobilitat de la comarca a mitjà i llarg termini., El objetivo central de esta tesis es analizar el transporte público en el Maresme desde la oferta y la demanda, y proponer mejoras basadas en este análisis. Inicialmente, se presentan algunos indicadores socioeconómicos, una revisión de la planificación de la movilidad y algunos indicadores recogidos en las encuestas sobre movilidad realizadas en los últimos años en el Área de Barcelona. A continuación, se analizan diversos aspectos del transporte público de la comarca, diferenciando entre el servicio ferroviario y el servicio por carretera (autobús), y diferenciando también entre la oferta de servicios y la demanda que tienen. Luego, se realiza un análisis sobre los entornos de las estaciones de ferrocarril y la intermodalidad, y se expone finalmente un pequeño estudio sobre los tiempos de viaje por modos de transporte en la comarca. Una vez realizado el análisis del servicio, se han establecido objetivos para mejorar la movilidad en transporte público, asociados a indicadores cuantificables, con el fin de fomentar el traspaso modal del vehículo privado al transporte público mediante políticas push, es decir, mejorando el sistema de transporte público sin afectar el vehículo privado. Se establecen medidas basadas en cuatro ejes: infraestructura ferroviaria, servicios ferroviarios, servicios de autobús e intercambio modal. Algunas de las propuestas ya se mencionan en la planificación vigente, mientras que otras son fruto de un análisis profundo de la red de transporte público y del trabajo de campo. Finalmente, se ha concluido que la red de transporte público en el Maresme es aceptable, aunque demasiado centrada en la movilidad obligada de acceso a Barcelona. Es necesario mejorar la conectividad interna, resolver mejor la movilidad por motivos personales y prepararse para responder a las necesidades de movilidad de la comarca a medio y largo plazo., The central objective of this thesis is to analyze public transport in Maresme from both the supply and demand perspectives and to propose improvements based on this analysis. Initially, some socioeconomic indicators are presented, along with a review of mobility planning and indicators collected from mobility surveys conducted in recent years in the Barcelona Area. Next, various aspects of the public transport in the region are analyzed, differentiating between rail services and road services (buses), and also between the supply of services and the demand they have. Following this, an analysis of the surroundings of the railway stations and intermodality is conducted, and finally, a small study on travel times by modes of transport in the region is presented. Once the service analysis is completed, objectives are established to improve mobility in public transport, associated with quantifiable indicators, with the aim of promoting modal shift from private vehicles to public transport through push policies, that is, improving the public transport system without affecting private vehicles. Measures are based on four axes: railway infrastructure, railway services, bus services, and modal interchange. Some of the proposals are already mentioned in the current planning, while others are the result of a thorough analysis of the public transport network and fieldwork. Finally, it has been concluded that the public transport network in Maresme is acceptable, although too focused on mandatory mobility to access Barcelona. It is necessary to improve internal connectivity, better address personal mobility needs, and prepare to meet the mobility needs of the region in the medium and long term.

Esperar l'autobus a Manresa serà un plaer. El projecte planteja domesticar l'infraestructura actual situada enmig d'un entorn urbà i obrir-la al barri i la seva gent. La decisió amb més impacte del projecte és la creació d’una gran plataforma que servirà tan d’aixopluc per als autobusos com per “amagar-los” visualment dels edificis veïns. Serà necessari projectar uns grans buits perquè la planta soterrani “respiri” que serviran com a organitzadors d'un parc en la part superior. La necessitat d’unir el carrer Maternitat d’Elna amb el de Sant Antoni Maria Claret es respon substituint les escales actuals per un nou carrer peatonal envoltat de vegetació. Així doncs, aquest espai passa a formar part de l’espai exterior que uneix la nova zona residencial de l’Alcoholera amb la plataforma de l’estació d’autobusos. Pel que fa al programa de serveis del projecte (decidit en base a les conclusions del treball de recerca “Espais d’espera”, es decideix col·locar-lo en “caixes de fusta” arrecerades sota la gran coberta inclinada. En conclusió, els usuaris de l’estació veuran millorada l’accessibiltat (es pacificarà l’entorn i es guanyarà amplitud dels vials peatonals). A més, un cop dins l'estació podran gaudir de nous espais d’espera com, per exemple, la sala d’estudis orientada a oferir un lloc climatitzat amb connexions elèctriques i xarxa Wifi. Pel que fa al barri, aquest projecte aportarà una nova plaça enjardinada i una reforma de la trama urbana del seu entorn. A més, la sala d’estudis i la cafeteria estaran obertes a tot el públic més enllà dels propis usuaris de l’estació., Esperar el autocar en Manresa será un placer. El proyecto plantea domesticar la infraestructura actual situada en medio de un entorno urbano y abrirla al barrio y su gente. La decisión con más impacto del proyecto es la creación de una gran plataforma que servirá tanto de cobijo para los autobuses como para “esconderlos” visualmente de los edificios vecinos. Será necesario proyectar unos grandes vacíos porque la planta sótano “respire” que servirán como organizadores de un parque en la parte superior. La necesidad de unir la calle Maternidad de Elna con la de Sant Antoni Maria Claret se responde sustituyendo las escalas actuales por una nueva calle peatonal rodeada de vegetación. Así pues, este espacio pasa a formar parte del espacio exterior que une la nueva zona residencial de la Alcoholera con la plataforma de la estación de autobuses. En cuanto al programa de servicios del proyecto (decidido en base a las conclusiones del trabajo de investigación “Espacios de espera”, se decide colocarlo en “cajas de madera” protegidas debajo la gran cubierta inclinada. En conclusión, los usuarios de la estación verán mejorada la accesibilidad (se pacificará el entorno y se ganará amplitud de los viales peatonales). Además, una vez dentro de la estación podrán disfrutar de nuevos espacios de espera como, por ejemplo, la sala de estudios orientada a ofrecer un lugar climatizado con conexiones eléctricas y red Wifi. En cuanto al barrio, este proyecto aportará una nueva plaza ajardinada y una reforma de la trama urbana de su entorno. Además, la sala de estudios y la cafetería estarán abiertas a todo el público más allá de los propios usuarios de la estación., Waiting for the bus in Manresa will be a pleasure. The project proposes domesticating the current infrastructure located in the middle of an urban environment and opening it to the neighborhood and its people. The decision with the greatest impact on the project is the creation of a large platform that will serve as a shelter for buses, as to visually "hide" them from neighboring buildings. It will be necessary to project large gaps for the basement to “spire” that will serve as organizers of a park at the top. The need to link Carrer Maternitat d’Elna with Carrer Sant Antoni Maria Claret responds by replacing the current stairs with a new pedestrian street surrounded by vegetation. Thus, this space becomes part of the outer space that connects the new residential area of the Alcoholera with the platform of the bus station. As for the project’s services program (decided based on the conclusions of the research work “Waiting Spaces”), it is decided to place it in “wood boxes” sheltered under the large inclined roof. In conclusion, the users of the station will see improved accessibility (the environment will be pacified, and the pedestrian roads will gain amplitude). In addition, once inside the station, you will be able to enjoy new waiting spaces, such as, for example, the study room, which is oriented to offer a heated place with electrical connections and a Wi-Fi network. As for the neighborhood, this project will provide a new landscaped square and a reform of the urban fabric of its surroundings. In addition, the study room and the cafeteria will be open to the public beyond.

El creixement de Montcada i Reixac s'ha vist condicionat per la seva situació territorial; en el seu interior es troben el riu Besós, el riu Ripoll, la riera de Sant Cugat, el Pla del Reixac, la Serralada de Marina i el turó de Montcada, i per les implantacions d'infraestructures que uneixen Barcelona amb la resta del territori català. Les infraestructures, una vegada entren en contacte amb el teixit urbà del municipi, generen situacions d'aïllament entre barris, la qual cosa pot comportar a una pèrdua d'identitat de barri, com succeeix en Mas Rampinyo. L'àmbit d'estudi es centra en les problemàtiques derivades de la implantació d'infraestructures en el barri de Mas Rampinyo, les diferents situacions de vulnerabilitat pels ciutadans i les desconnexions resultants. Aquest barri també es caracteritza per la lluita de la seva identitat i pels plans de futur, tant de creixement com de mobilitat. Lluny de ser un inconvenient, les nombroses tipologies de mobilitat en el barri poden ser una oportunitat per al futur. Mas Rampinyo com a ròtula és un projecte que, a través de la idea principal de la implantació d'una nova línia de tramvia i la reubicació de la R3, genera una nova centralitat a partir dels dos nous focus. Una centralitat que es basa principalment a recuperar el verd urbà en el centre de la ciutat i aportar connectivitat al conjunt, posant la mobilitat més pausada en el centre. És un projecte que busca transformar un espai que ha sucumbit a les infraestructures, en un espai on les mateixes infraestructures passen a ser focus d'activitat per a atreure fluxos, els quals articulen les relacions a l'interior del teixit., El crecimiento de Montcada i Reixac se ha visto condicionado por su situación territorial; en su interior se encuentran el río Besos, el río Ripoll, la riera de Sant Cugat, el Pla del Reixac, la Serralada de Marina y el turó de Montcada, y por las implantaciones de infraestructuras que unen Barcelona con el resto del territorio catalán. Las infraestructuras, una vez entran en contacto con el tejido urbano del municipio, generan situaciones de aislamiento entre barrios, lo que puede conllevar a una pérdida de identidad de barrio, como ocurre en Mas Rampinyo. El ámbito de estudio se centra en las problemáticas derivadas de la implantación de infraestructuras en el barrio de Mas Rampinyo, las diferentes situaciones de vulnerabilidad para los ciudadanos y las desconexiones resultantes. Este barrio también se caracteriza por la lucha de su identidad y por los planes de futuro, tanto de crecimiento como de movilidad. Lejos de ser un inconveniente, las numerosas tipologías de movilidad en el barrio pueden ser una oportunidad para el futuro. Mas Rampinyo como rótula es un proyecto que, a través de la idea principal de la implantación de una nueva línea de tranvía y la reubicación de la R3, genera una nueva centralidad a partir de los dos nuevos focos. Una centralidad que se basa principalmente en recuperar el verde urbano en el centro de la ciudad y aportar conectividad al conjunto, poniendo la movilidad más pausada en el centro. Es un proyecto que busca transformar un espacio que ha sucumbido a las infraestructuras, en un espacio donde las mismas infraestructuras pasan a ser focos de actividad para atraer flujos, los cuales articulan las relaciones en el interior del tejido., The growth of Montcada i Reixac has been conditioned by its territorial situation; within it are the Besos River, the Ripoll River, the Sant Cugat stream, the Pla del Reixac, the Marina mountain range and the Montcada turó, and by the infrastructure implementations that link Barcelona with the rest of the Catalan territory. The infrastructures, once they come into contact with the urban fabric of the municipality, generate situations of isolation between neighbourhoods, which can lead to a loss of neighbourhood identity, as is the case in Mas Rampinyo. The scope of study focuses on the problems arising from the implementation of infrastructures in the Mas Rampinyo neighbourhood, the different situations of vulnerability for citizens and the resulting disconnections. This neighbourhood is also characterised by the struggle for its identity and by plans for the future, both for growth and mobility. Far from being an inconvenience, the numerous types of mobility in the neighbourhood can be an opportunity for the future. Mas Rampinyo as a ball joint is a project that, through the main idea of the implementation of a new tram line and the relocation of the R3, generates a new centrality from the two new foci. A centrality that is mainly based on recovering the urban green in the city centre and providing connectivity to the whole, putting the slowest mobility in the centre. It is a project that seeks to transform a space that has succumbed to infrastructures, into a space where the infrastructures themselves become focal points of activity to attract flows, which articulate the relationships within the fabric.

Davant la situació d'incertesa respecte a la possible fallida del sistema de transport de Bucaramanga, es presenta una oportunitat única per implementar solucions que no només aprofitin la infraestructura existent, sinó que també promoguin la sostenibilitat mitjançant l'ús de tecnologies verdes. Aquesta conjuntura permet la introducció d'un sistema de transport que sigui més eficient i respectuós amb el medi ambient, alineat amb les tendències globals de desenvolupament sostenible i reducció d'emissions de gasos amb efecte d'hivernacle. El present treball té com a objectiu principal realitzar una anàlisi cost-benefici de les tecnologies de transport sostenible que millor s'adaptin a les condicions específiques de Colòmbia, tant en termes de recursos naturals com del marc legislatiu vigent. A més, s'explorarà la possibilitat d'establir una cooperació internacional amb Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), aprofitant la seva àmplia experiència en gestió i operació de sistemes de transport sostenibles. Aquesta col·laboració buscarà assegurar que la implementació de les noves tecnologies es realitzi de la manera més eficaç i adequada possible, considerant les millors pràctiques i les lliçons apreses d'altres contextos internacionals. Per assolir aquest objectiu, es durà a terme una revisió exhaustiva del marc teòric, analitzant diversos estudis i metodologies que avaluen les tecnologies de transport sostenible. Aquest enfocament permetrà identificar la tecnologia més viable i eficient per ser implementada a Bucaramanga, contribuint així a la creació d'un sistema de transport públic més modern, sostenible i resilient., Ante la situación de incertidumbre respecto a la posible quiebra del sistema de transporte de Bucaramanga, se presenta una oportunidad única para implementar soluciones que no solo aprovechen la infraestructura existente, sino que también promuevan la sostenibilidad mediante el uso de tecnologías verdes. Esta coyuntura permite la introducción de un sistema de transporte que sea más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, alineado con las tendencias globales de desarrollo sostenible y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. El presente trabajo tiene como objetivo principal realizar un análisis coste-beneficio de las tecnologías de transporte sostenible que mejor se adapten a las condiciones específicas de Colombia, tanto en términos de recursos naturales como del marco legislativo vigente. Además, se explorará la posibilidad de establecer una cooperación internacional con Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), aprovechando su vasta experiencia en gestión y operación de sistemas de transporte sostenibles. Esta colaboración buscará asegurar que la implementación de las nuevas tecnologías se realice de la manera más eficaz y adecuada posible, considerando las mejores prácticas y lecciones aprendidas de otros contextos internacionales. Para alcanzar este objetivo, se llevará a cabo una revisión exhaustiva del marco teórico, analizando diversos estudios y metodologías que evalúan las tecnologías de transporte sostenible. Este enfoque permitirá identificar la tecnología más viable y eficiente para ser implementada en Bucaramanga, contribuyendo así a la creación de un sistema de transporte público más moderno, sostenible y resiliente., In the face of uncertainty regarding the potential bankruptcy of the transportation system in Bucaramanga, a unique opportunity arises to implement solutions that not only take advantage of the existing infrastructure but also promote sustainability through the use of green technologies. This situation allows for the introduction of a transportation system that is more efficient and environmentally friendly, aligned with global trends in sustainable development and the reduction of greenhouse gas emissions. The main objective of this work is to conduct a cost-benefit analysis of sustainable transportation technologies that best fit the specific conditions of Colombia, both in terms of natural resources and the current legislative framework. Additionally, the possibility of establishing international cooperation with Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) will be explored, leveraging their extensive experience in managing and operating sustainable transportation systems. This collaboration aims to ensure that the implementation of new technologies is carried out in the most effective and appropriate manner, taking into account best practices and lessons learned from other international contexts. To achieve this objective, a comprehensive review of the theoretical framework will be conducted, analyzing various studies and methodologies that evaluate sustainable transportation technologies. This approach will allow for the identification of the most viable and efficient technology to be implemented in Bucaramanga, thus contributing to the creation of a more modern, sustainable, and resilient public transportation system.

L'àrea metropolitana de Girona i la Costa Brava, malgrat comptar amb una població significant i importants infraestructures com ports, aeroport i autopistes, manca de xarxes de transport públic interurbà eficients. L'opció del tram-tren, una fórmula de tramvia i tren de rodalies, va considerar-se al PITC 2006-2026 per a millorar la mobilitat sostenible a la regió, però, tot i realitzar estudis de viabilitat i el suport d’institucions, el projecte no va executar-se i va caure en l’oblit. Recentment, hi ha un renovat interès polític i social que pretén reactivar els projectes plantejats al PITC 2006-2026 (com s’ha pogut constatar amb el TramCamp a Tarragona), entre els quals el tram-tren de Girona-Costa Brava apareix com un dels projectes de major interès. Els desafiaments per a la realització del projecte inclouen inversió significativa (especialment considerant la inflació de preus actual), qüestions sobre la potencial demanda, costos operatius, logística en entorns urbans i preocupacions ambientals en zones protegides. En aquesta tesina s’ha analitzat segons la metodologia del SAIT la viabilitat financera i els beneficis socioeconòmics que comportaria la construcció d'una nova xarxa de tren-tramvia al voltant del massís de les Gavarres. Concretament, s’ha realitzat una estimació del cost d’execució del projecte, la proposta de finançament per a la construcció i explotació del servei, i un anàlisi de la demanda potencial d’usuaris del servei a partir del qual s’estructurarà un anàlisi cost-benefici. Tot i obtenir una rendibilitat baixa segons la metodologia de la guia SAIT, es detecten qualitativament diversos beneficis potencials que podrien arribar a justificar la implantació del projecte, que requeriran un estudi més detallat en el futur., El área metropolitana de Girona y la Costa Brava, a pesar de contar con una población significativa e importantes infraestructuras como puertos, aeropuerto y autopistas, carece de redes de transporte público interurbano eficientes. La opción del tren-tranvía, una fórmula de tranvía y tren de cercanías, se consideró en el PITC 2006-2026 para mejorar la movilidad sostenible en la región, pero, aunque se realizaron estudios de viabilidad y se contó con el apoyo de instituciones, el proyecto no se ejecutó y cayó en el olvido. Recientemente, hay un renovado interés político y social que pretende reactivar los proyectos planteados en el PITC 2006-2026 (como se ha podido constatar con el TramCamp en Tarragona), entre los cuales el tren-tranvía de Girona-Costa Brava aparece como uno de los proyectos de mayor interés. Los desafíos para la realización del proyecto incluyen una inversión significativa (especialmente considerando la inflación de precios actual), cuestiones sobre la potencial demanda, costos operativos, logística en entornos urbanos y preocupaciones ambientales en zonas protegidas. En esta tesina se ha analizado según la metodología del SAIT la viabilidad financiera y los beneficios socioeconómicos que conllevaría la construcción de una nueva red de tren-tranvía alrededor del macizo de las Gavarres. Concretamente, se ha realizado una estimación del costo de ejecución del proyecto, la propuesta de financiación para la construcción y explotación del servicio, y un análisis de la demanda potencial de usuarios del servicio a partir del cual se estructurará un análisis costo-beneficio. Aunque se obtiene una rentabilidad baja según la metodología de la guía SAIT, se detectan cualitativamente varios beneficios potenciales que podrían llegar a justificar la implantación del proyecto, que requerirán un estudio más detallado en el futuro., The metropolitan area of Girona and the Costa Brava, despite having a significant population and important infrastructures such as ports, airport, and highways, lacks efficient interurban public transport networks. The tram-train option, a formula of tram and commuter train, was considered in the PITC 2006-2026 to improve sustainable mobility in the region, but despite conducting feasibility studies and institutional support, the project was not executed and fell into oblivion. Recently, there is renewed political and social interest in reviving the projects proposed in the PITC 2006-2026 (as seen with the TramCamp in Tarragona), among which the Girona-Costa Brava tram-train appears as one of the most interesting projects. The challenges for the realization of the project include significant investment (especially considering the current price inflation), questions about potential demand, operating costs, logistics in urban environments, and environmental concerns in protected areas. In this thesis, the financial viability and socioeconomic benefits of constructing a new tram-train network around the Gavarres massif have been analysed according to the SAIT methodology. Specifically, an estimate of the project's execution cost, the financing proposal for the construction and operation of the service, and an analysis of the potential demand for users of the service have been made, from which a cost-benefit analysis will be structured. Despite obtaining a low profitability according to the SAIT guide methodology, various potential benefits have been qualitatively detected that could justify the implementation of the project, which will require a more detailed study in the future.

En aquest treball s’explorarà la viabilitat econòmica i social de la implementació de tres possibles ampliacions de la xarxa tramviària a l'Àrea Metropolitana de Barcelona, més enllà del plantejament realitzat durant els últims anys per part de les administracions públiques. Més concretament, s’abordarà la possibilitat d’estendre la xarxa de tramvia al llarg de la Gran Via de les Corts Catalanes, entre Glòries i Hospital de Bellvitge; al Front Marítim de la capital catalana, entre Ciutadella i Drassanes, i a l’eix de la C-245, entre Cornellà i Castelldefels. Per a cada un dels casos s'ha aplicat un procés metodològic que, a partir d'uns paràmetres inicials i variables de decisió (longitud, nombre d'estacions, interval de pas base, etc.), han permès decidir si cada un dels casos d'estudi és viable o no., En este trabajo se explorará la viabilidad económica y social de la implementación de tres posibles ampliaciones de la red tranviaria en el Área Metropolitana de Barcelona, más allá del planteamiento realizado en los últimos años por parte de las administraciones públicas. Más concretamente, se abordará la posibilidad de extender la red de tranvía a lo largo de la Gran Vía de las Cortes Catalanas, entre Glòries y el Hospital de Bellvitge; en el Frente Marítimo de la capital catalana, entre Ciutadella y Drassanes, y en el eje de la C-245, entre Cornellà y Castelldefels. Para cada uno de los casos se ha aplicado un proceso metodológico que, a partir de unos parámetros iniciales y variables de decisión (longitud, número de estaciones, intervalo de paso base, etc.), ha permitido decidir si cada uno de los casos de estudio es viable o no., This study will explore the economic and social feasibility of implementing three possible extensions of the tram network in the Metropolitan Area of Barcelona, beyond the proposals put forward by public administrations in recent years. More specifically, it will examine the possibility of extending the tram network along Gran Via de les Corts Catalanes, between Glòries and Hospital de Bellvitge; along the city's waterfront, between Ciutadella and Drassanes; and along the C-245 axis, between Cornellà and Castelldefels. For each case, a methodological process has been applied, starting from initial parameters and decision variables (length, number of stations, base service frequency, etc.), which have enabled a determination of whether each case study is viable or not.

La tesi explora la viabilitat d'implementar un sistema de metro lleuger a Reykjavík, la capital d'Islàndia. Com moltes altres ciutats, Reykjavík s'enfronta a reptes relacionats amb la congestió del trànsit i l'expansió urbana. El sistema de metro lleuger s'analitza mitjançant una anàlisi cost- benefici. L'estudi examina els sistemes de metro lleuger d'altres ciutats petites i mitjanes, com Rennes a França i Lausana a Suïssa. Es presta atenció a com un metro lleuger pot beneficiar Reykjavík canviant la distribució modal cap a un major nombre de persones en transport públic. El CBA revela beneficis potencials significatius per a la ciutat, principalment mitjançant la reducció de l'ús del cotxe privat. Tanmateix, en el futur seran necessàries estimacions de costos més precises. En conclusió, un metro lleuger podria resultar beneficiós per a Reykjavík., La tesis explora la viabilidad de implementar un sistema de metro ligero en Reykjavík, la capital de Islandia. Como muchas otras ciudades, Reykjavík enfrenta desafíos relacionados con la congestión del tráfico y la expansión urbana. El sistema de metro ligero se analiza a través de un análisis de costo-beneficio. El estudio analiza los sistemas de metro ligero en otras ciudades pequeñas y medianas, como Rennes en Francia y Lausana en Suiza. Se presta atención a cómo un metro ligero podría beneficiar a Reykjavík al cambiar la distribución modal hacia un mayor número de pasajeros del transporte público. El análisis de costo-beneficio revela importantes beneficios potenciales, principalmente a través de la reducción del uso del automóvil privado. Sin embargo, serán necesarias estimaciones de costo y beneficio más precisas en el futuro. En conclusión, un metro ligero podría resultar beneficioso para Reykjavík., The thesis explores the feasibility of implementing a light metro system in Reykjavík, the capital of Iceland. Like many other cities, Reykjavík faces challenges related to traffic congestion and urban sprawl. The light metro system is analyzed through a cost-benefit analysis. The study looks at light metro systems in other small and mid-sized cities, such as Rennes in France and Lausanne in Switzerland. Attention is given to how a light metro might benefit Reykjavík by shifting the modal split towards increased public transit ridership. The CBA reveals significant potential benefits, primarily through reduced private car usage. However, more accurate cost and beneftit estimations will be necessary in the future. In conclusion, a light metro could prove beneficial for Reykjavík.

Aquest treball de grau aborda la implementació d'un aparcament disuasori en superfície a prop de l'estació de Castelldefels. S'analitza la necessitat d'aquest tipus d'instal·lació en una zona amb elevada demanda d'aparcament i amb una estació de transport públic important. A través d'anàlisis d'alternatives i anàlisis de dades, es proposen solucions per a la planificació, el disseny, la gestió d'aquest tipus d'aparcament i els seus beneficis., Este trabajo de grado aborda la implementación de un estacionamiento disuasorio en superficie cerca de la estación de Castelldefels. Se analiza la necesidad de este tipo de instalación en una zona con alta demanda de estacionamiento y con una estación de transporte público importante. A través de análisis de alternativas y análisis de datos, se proponen soluciones para la planificación, el diseño, la gestión de este tipo de estacionamiento y sus beneficios., This thesis addresses the implementation of a surface park-and-ride facility near Castelldefels station. The need for such a facility in an area with high parking demand and a significant public transportation hub is analyzed. Through analysis of alternatives and data analysis, solutions are proposed for the planning, design, management and the posible benefits.

En aquest document es mostra tot el procés de disseny i desenvolupament d’una xarxa de vertiports metropolitana, adaptada al territori català. El procés es comença partint d’una possible necessitat futura, i el primer pas és el disseny de la xarxa de vertiports amb previsions de trànsit i d’operacions. Es dimensionen els diversos ports, amb diversos tipus, diferenciant entre grans terminals i hubs de pas, sempre tenint en compte la ubicació i el volum d’usuaris i operacions a gestionar. Tot aquest procés es fa seguint les indicacions de la IATA i l’OACI, i tot basat en el document creat per la EASA, consultable a la bibliografia. Finalment, es fa un estudi econòmic, generant un balanç estimat d’ingressos i despeses. D’altra banda, estimant una inversió inicial, es determina la viabilitat econòmica de la incorporació d’aquesta xarxa a la xarxa de transports metropolitans de l’àrea de Barcelona.

L’objectiu d´aquest treball de fi de màster és estudiar la resiliència d´una línia d’autobús a Barcelona, en concret l’H12, una de les línies més llargues i amb més passatgers de la ciutat. Per fer-ho, el mètode utilitzat és la simulació microscòpica, un mètode poc utilitzat estudis de resiliència. Es construeix una eina de simulació per replicar el comportament de la línia, amb dades reals de la xarxa. Posteriorment, l'eina de simulació es calibra amb dades de trajectòries reals de la línia d'autobús, proporcionades per l'operador. Es defineixen alguns escenaris, tots amb incidències diferents que redueixen el rendiment de la línia. Els indicadors escollits per avaluar el rendiment són la velocitat comercial i la variació de l'interval de pas, que afecten directament l'operador, i el temps de viatge i d'espera, que afecten els passatgers. Se simulen amb èxit tres escenaris diferents. El primer simula un tancament de carril en tres trams on el vehicle privat i el transport públic han de compartir carril durant 20 minuts. Els resultats són que la velocitat comercial es recupera en un temps que representa el 150% de la durada de l'incident. La variació de l'interval de pas no es recupera, igual que en els altres escenaris. El temps de viatge i espera s'incrementen un 5,4% i un 10% respectivament. El segon simula un excés de demanda de vehicles privats en una rotonda durant 30 minuts. En aquest cas, la velocitat comercial es recupera en un 67% del temps de l'incident. El temps de viatge augmenta un 8,1% i el temps d'espera un 8,4%. L’últim escenari recrea un excés de demanda de passatgers, durant 1 hora. La velocitat comercial en aquest cas no disminueix tant com en els altres incidents; la fase de recuperació és molt més curta. D'altra banda, aquest és l'escenari on l'efecte per als passatgers és més gran, un 14% d'augment del temps de viatge i un 16% del d'espera., El objetivo de este trabajo de fin de máster es estudiar y cuantificar la resiliencia de una línea de autobús en Barcelona, en concreto la H12, una de las líneas más largas y con más pasajeros de la ciudad. Para ello, el método utilizado es la simulación microscópica, un método poco utilizado estudios de resiliencia. Se construye una herramienta de simulación para replicar el comportamiento de la línea, con datos reales de la red. Posteriormente, la herramienta de simulación se calibra con datos de trayectorias reales de la línea de autobús, proporcionados por el operador. Se definen algunos escenarios, todos ellos con incidencias diferentes que reducen el rendimiento de la línea. Los indicadores elegidos para evaluar el rendimiento son la velocidad comercial y la variación del intervalo de paso, que afectan directamente al operador, y el tiempo de viaje y de espera, que afectan a los pasajeros. Se simulan con éxito tres escenarios diferentes. El primero simula un cierre de carril en tres tramos, donde tanto el vehículo privado como el transporte público tienen que compartir carril durante 20 minutos. Los resultados son que la velocidad comercial se recupera en un tiempo que representa el 150% de la duración del incidente. La variación del intervalo de paso no se recupera, igual que en el resto de escenarios. El tiempo de viaje y de espera se incrementan un 5,4% y un 10% respectivamente. El segundo simula un exceso de demanda de vehículos privados en una rotonda, durante 30 minutos. En este caso la velocidad comercial se recupera en un 67% del tiempo del incidente. El tiempo de viaje se incrementa un 8,1% y el tiempo de espera, un 8,4%. El último escenario recrea un exceso de demanda de pasajeros, durante 1 hora. La velocidad comercial en este caso no disminuye tanto como en los otros incidentes, la fase de recuperación es mucho más corta. Éste es el escenario en que el efecto para los pasajeros es mayor, un 14% de aumento del tiempo de viaje y un 16% del de espera., The objective of this master thesis is to study the resilience of a bus line in Barcelona, concretely H12, one of the longest and most crowded lines in the city. To do it, the method used is microscopic simulation, which is not commonly used in resilience studies. A simulation tool is built to replicate the behaviour of the line, with real data of the network. After that, the simulation tool is calibrated with data of real trajectories of the bus line, provided by the operator. Some scenarios are defined, all of them with a different type of incident which reduces the bus performance. The chosen indicators to assess performance are commercial speed and headway adherence, which directly affect the operator, and the in-vehicle and waiting time, which affect the passengers. Three different scenarios are successfully simulated. The first one simulates a lane closure in three sections, where both private vehicle and public transport have to share lane during 20 minutes. The results are that the commercial speed gets recovered in 150% of the duration of the incident. The headway doesn’t get recovered, as in the other two scenarios. The in-vehicle and waiting time are increased by 5,4% and 10% respectively. The second simulates an excess of private vehicle demand in a roundabout, during 30 minutes. In this case, the commercial speed is recovered in 67% of the time of the incident. In-vehicle time is increased 8,1% and waiting time, 8,4%. The last scenario recreates an excess of passengers’ demand, during 1 hour. The commercial speed here is not decreased as much as in the other incidents, the recovery phase is much shorter. On the other hand, this is the one where the effect for the passengers is higher, 14% of increase of in-vehicle time and 16% for the waiting time.

Els mitjans de transport massius comporten una tendència que ha cobrat més força en les últimes dues dècades a Llatinoamèrica (Vásquez, et al., 2019; Pardo, 2009), aquesta directriu implica constants desarticulacions amb el territori, i les mobilitats quotidianes, que condueix a re-configuracions en les experiències dels qui habiten i transiten les diferents escales espacials urbanes. Aquest article té com a propòsit explorar els estudis empírics sobre les implementacions de transport massiu i les seves implicacions a la identitat barrial; a través de la revisió de tres categories clau: la identitat urbana/barrial des d'una perspectiva cultural i de la psicologia ambiental (Valladares, 2021; Portal, 2003; Delgado, 1999), les mobilitats quotidianes (Dureau, et al., 2021 ; Miralles, 2013), i el transport massiu (Aguilar, et. al., 2021; Velázquez, 2015). Per a l'apropament va ser emprat el mètode de revisió documental i bibliogràfica, a més a més es va utilitzar l'anàlisi de contingut dels diversos recursos trobats. Entre les principals troballes destaca que la relació mobilitat quotidiana, identitat barrial i transport massiu es troba estudiada en la literatura, però no de manera articulada, per la qual cosa és important avançar cap a la interrelació entre aquests tres aspectes; l'aportació fonamental d'aquesta exploració és aquest entrecreuament mitjançant tres escales d'anàlisi fonamentals en el marc de l'àmbit urbà, d'una banda allò individual: la identitat; una escala microsocial: el barri; i el transport massiu que respon a una tendència global, en el context llatinoamericà, que generalment són producte duna política emanada del discurs de la sostenibilitat i el capitalisme neoliberal., The mass transit means comprise a trend that has gained strenght in the last two decades in Latinamerica (Vásquez, et. al., 2019; Pardo, 2009) this guideline implies constant disarticulations in the territory and daily mobility, which leads to reconfigurations in the experiences of whom live and transit through the urban spatial scales. This paper aims to explore the empirical research regarding mass transit implementations and its implications in neigborhood identity; through a review of three key categories: Urban/neighborhood identity from a cultural and enviromental psychology perspective (Valladares, 2021; Portal, 2003; Delgado, 1999), daily mobility (Dureau, et. al., 2021; Miralles, 2013) and mass transportation (Aguilar, et. al., 2021; Velázquez, 2015). For this approachment, the documentary and biblioghraphic research method was used in addition to content analysis of the resources that were found. Among the most relevant findings it stands out that the relationship between daily mobility, neighborhood identity and mass transit, has been studied in literature, nevertheless, not in an articulated manner, thus the importance of noting the interrelation among these three aspects; the main contribution derived from this exploration is the intertwining by means of three fundamental análisis scales, in the urban framework, on one side the individual: Identity;A microsocial scale: The neighborhood; And the massive transit that responds to a global trend, in the latinamerican context, which generally are the outcome of policies originated from the sunstaitability discourse., Los medios de transporte masivos comportan una tendencia que ha cobrado mayor fuerza en las últimas dos décadas en Latinoamérica (Vásquez, et. al., 2019; Pardo, 2009), esta directriz implica constantes desarticulaciones con el territorio, y las movilidades cotidianas, que conduce a reconfiguraciones en las experiencias de quienes habitan y transitan las diferentes escalas espaciales urbanas. Este artículo tiene como propósito explorar los estudios empíricos sobre las implementaciones de transporte masivo y sus implicaciones en la identidad barrial; a través de la revisión de tres categorías clave: la identidad urbana/barrial desde una perspectiva cultural y de la psicología ambiental (Valladares, 2021; Portal, 2003; Delgado, 1999), las movilidades cotidianas (Dureau, et. al., 2021; Miralles, 2013), y el transporte masivo (Aguilar, et. al., 2021; Velázquez, 2015). Para el acercamiento fue empleado el método de revisión documental y bibliográfica, además se utilizó el análisis de contenido de los diversos recursos encontrados. Entre los principales hallazgos destaca que la relación movilidad cotidiana, identidad barrial y transporte masivo, se encuentra estudiada en la literatura, sin embargo, no de manera articulada, por lo que es importante avanzar hacia la interrelación entre estos tres aspectos; el aporte fundamental de esta exploración es ese entrecruzamiento mediante tres escalas de análisis fundamentales en el marco de lo urbano, por una parte lo individual: la identidad; una escala microsocial: el barrio; y el transporte masivo que responde a una tendencia global, en el contexto latinoamericano, que generalmente son producto de una política emanada del discurso de la sustentabilidad y el capitalismo neoliberal., Este artículo fue elaborado en el marco del Doctorado en Ciudad, Territorio y Sustentabilidad, del Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño de la Universidad de Guadalajara, mismo que cuenta con apoyo del Consejo Nacional de Humanidades, Ciencias y Tecnologías (CONAHCYT) y que, gracias a ello, fue posible la realización de este documento., Peer Reviewed

La Guàrdia Urbana recorda com col·laborar per afavorir la mobilitat en transport públic de manera segura.

La Sindicatura ha traslladat a l’Ajuntament les 10 propostes de millora que considera d’abordament prioritari i que, entre altres, demanen millorar l’atenció social, la gestió de l’habitatge públic o la convivència a l’espai públic. L’any 2023 la Sindicatura ha creat la Comissió de Reparació per a víctimes d’abusos en escoles públiques de Barcelona. Durant l’any 2023, la Sindicatura ha dut a terme accions presencials a 30 barris, amb l’objectiu d’acostar la institució a la ciutadania. La Sindicatura posa en valor la seva utilitat, desglossant l’impacte de les seves intervencions davant els problemes de la ciutadania. El 86,4% de les recomanacions de la Sindicatura han estat acceptades, total o parcialment, per l’Ajuntament. El 2023 la Sindicatura ha presentat dos informes monogràfics: un sobre la visió adultocentrista de les polítiques públiques locals i un segon estudi sobre l’atenció a les famílies de les persones preses., La Sindicatura ha trasladado al Ayuntamiento las 10 propuestas de mejora que considera de tratamiento prioritario y que, entre otras, reclaman mejorar la atención social, la gestión de la vivienda pública o la convivencia en el espacio público. En 2023 la Sindicatura ha creado la Comisión de Reparación para víctimas de abusos en escuelas públicas de Barcelona. Durante 2023 la Sindicatura ha realizado acciones presenciales en 30 barrios, con el objetivo de acercar la institución a la ciudadanía. La Sindicatura pone en valor su utilidad, analizando el impacto de sus intervenciones en los problemas de la ciudadanía. El 86,4% de las recomendaciones de la Sindicatura han sido aceptadas, total o parcialmente, por el Ayuntamiento. En 2023 la Sindicatura ha presentado dos informes monográficos: uno sobre la visión adultocentrista de las políticas públicas locales y un segundo estudio de la atención a las familias de personas presas.

La majoria dels passatgers a la xarxa de transport públic de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) són dones i també augmenta el nombre de les professionals dins de l’empresa. En aquest sentit, des de TMB es treballa per garantir la igualtat d’oportunitats i la no discriminació per raó de sexe i intentar així equilibrar la plantilla, especialment en els àmbits operatius amb llocs de treball tradicionalment masculinitzats.

La Sindicatura ha traslladat a l’Ajuntament les 10 propostes de millora que considera d’abordament prioritari i que, entre altres, demanen millorar l’atenció social, la gestió de l’habitatge públic o la convivència a l’espai públic. L’any 2023 la Sindicatura ha creat la Comissió de Reparació per a víctimes d’abusos en escoles públiques de Barcelona. Durant l’any 2023, la Sindicatura ha dut a terme accions presencials a 30 barris, amb l’objectiu d’acostar la institució a la ciutadania. La Sindicatura posa en valor la seva utilitat, desglossant l’impacte de les seves intervencions davant els problemes de la ciutadania. El 86,4% de les recomanacions de la Sindicatura han estat acceptades, total o parcialment, per l’Ajuntament. El 2023 la Sindicatura ha presentat dos informes monogràfics: un sobre la visió adultocentrista de les polítiques públiques locals i un segon estudi sobre l’atenció a les famílies de les persones preses., La Sindicatura ha trasladado al Ayuntamiento las 10 propuestas de mejora que considera de tratamiento prioritario y que, entre otras, reclaman mejorar la atención social, la gestión de la vivienda pública o la convivencia en el espacio público. En 2023 la Sindicatura ha creado la Comisión de Reparación para víctimas de abusos en escuelas públicas de Barcelona. Durante 2023 la Sindicatura ha realizado acciones presenciales en 30 barrios, con el objetivo de acercar la institución a la ciudadanía. La Sindicatura pone en valor su utilidad, analizando el impacto de sus intervenciones en los problemas de la ciudadanía. El 86,4% de las recomendaciones de la Sindicatura han sido aceptadas, total o parcialmente, por el Ayuntamiento. En 2023 la Sindicatura ha presentado dos informes monográficos: uno sobre la visión adultocentrista de las políticas públicas locales y un segundo estudio de la atención a las familias de personas presas.

Aquest informe consisteix en una anàlisi preliminar per situar l’estat actual de la mobilitat – tant l’oferta com la demanda – a través de dades i indicadors. Aquesta anàlisi està enfocada a orientar l’estratègia i actuacions que caldrà desenvolupar a posteriori en l’àmbit de la mobilitat sostenible, i per tant posa el focus en determinats aspectes de la mobilitat. El treball elaborat neix amb l’objecte de ser un punt de partida i situar, per primera vegada des del 2015, un seguit d’informació i indicadors, amb la motivació que evolucioni en un informe anual d’avaluació de la mobilitat, contribuint així en un model de gestió de la mobilitat integrat en la presa de decisions i l’estratègia de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)., Objectius de Desenvolupament Sostenible::11 - Ciutats i Comunitats Sostenibles::11.2 - Per a 2030, proporcionar accés a sistemes de transport segurs, assequibles, accessi­bles i sostenibles per a totes les persones, i millorar la seguretat viària, en particular mitjan­çant l’ampliació del transport públic, amb especial atenció a les necessitats de les persones en situació vulnerable, dones, nenes, nens, persones amb discapacitat i persones grans, Postprint (author's final draft)

El objetivo general fue comprender la situación del transporte público en Colombia mediante la revisión y análisis de la literatura para lograr deducir sus efectos medioambientales en la ciudad de Barranquilla y su localidad Norte-Centro Histórico. La metodología utilizada estuvo basada en el método hipotético deductivo, de diseño no experimental y con enfoque mixto en la búsqueda de relaciones causa-efecto, la técnica que se utiliza es la revisión y análisis de literatura, datos e información para medir aspectos y dimensiones, concluir causas y consecuencias, así como también interpretar realidades en este caso de la localidad Norte-Centro Histórico de Barranquilla, Colombia. El resultado principal fue que, el transporte público en la ciudad y la localidad sufre grandes problemáticas relacionadas a la planificación y gestión de la movilidad urbana debido a un déficit en la reglamentación, actualización y control, aunque existe la normativa y leyes, los intereses privados desvirtúan su ejecución, la tasa de fallecimientos en siniestros viales ha aumentado en un 18% comparado con los últimos 5 años siendo los mayores afectados los peatones y usuarios de bicicletas, existe un ineficiente sistema de vigilancia de calidad del aire e información desactualizada, excesiva dependencia de combustibles fósiles, las mayores concentraciones de contaminantes atmosféricos como los Óxidos de Nitrógeno (NOx) y Material Particulado (PM10 y PM2,5) se atribuyen al transporte público y son responsables de efectos negativos en la salud y el medioambiente, dentro de las partículas (PM2,5) aparece el Carbono Negro o “Black Carbon” (BC), siendo el principal responsable de enfermedades respiratorias y cardiovasculares, así como el aumento de temperaturas ya que es el segundo precursor del cambio climático y con un tercio del forzamiento radiativo del Dióxido de Carbono (CO2)., L'objectif général était de comprendre la situation des transports publics en Colombie à travers la revue et l'analyse de la littérature pour en déduire ses effets environnementaux dans la ville de Barranquilla et sa localité Norte-Centro Historico. La méthodologie utilisée était basée sur la méthode déductive hypothétique, avec une conception non expérimentale et une approche mixte dans la recherche de relations de cause à effet, la technique utilisée est la revue et l'analyse de la littérature, des données et des informations pour mesurer les aspects et les dimensions, conclure les causes et les conséquences, ainsi qu'interpréter les réalités dans ce cas du Centre Nord-Historique de Barranquilla, Colombie. Le résultat principal a été que les transports publics dans la ville et le village souffrent de problèmes majeurs liés à la planification et à la gestion de la mobilité urbaine en raison d'un déficit de réglementation, d'actualisation et de contrôle, même si des réglementations et des lois existent, les intérêts privés faussent leur exécution, le taux de mortalité les accidents de la route ont augmenté de 18% par rapport aux 5 dernières années, les piétons et les cyclistes étant les plus touchés, il existe un système de surveillance de la qualité de l'air inefficace et des informations obsolètes, une dépendance excessive aux combustibles fossiles, les concentrations les plus élevées de polluants atmosphériques tels que car les oxydes d'azote (NOx) et les particules (PM10 et PM2,5) sont attribués aux transports publics et sont responsables d'effets négatifs sur la santé et l'environnement, au sein des particules (PM2,5) de carbone noir ou «carbone noir» (BC) apparaît, étant le principal responsable des maladies respiratoires et cardiovasculaires, ainsi que de l'augmentation des températures puisqu'il est le deuxième précurseur du changement climatique et avec un tiers du forçage radiatif du dioxyde de carbone (CO2).

High-speed trains (HST) are nowadays more present in our lives currently, some of them can reach speeds up to 500 km/h and futuristic concepts such as hyperloop tunnels could make trains travel at speeds up to 1000 km/h. Dealing with such high speeds arises many communication problems, for example, in mobility management, with many handovers or high Doppler frequency shifts. You might be thinking how it is possible to provide a good QoS to the users inside the train, when traveling at such elevated velocities. In the thesis, we rely on the development of 5G New Radio and the benefits associated, such as a new handover protocol introduced by 3GPP called conditional handover (CHO). By simulating with Simu5G a HST scenario we have proved that CHO can provide a better service to the users by improving the SINR levels and being more efficient than common handover., Los trenes de alta velocidad están cada vez más presentes en nuestro día a día, algunos ya alcanzan velocidades de 500 km/h, mientras que otros conceptos futuristas como los túneles hyperloop podrían hacer que alcanzaran velocidades de hasta 1000 km/h. En el ámbito de las telecomunicaciones, trabajar a tan altas velocidades conlleva algunos problemas, como por ejemplo un elevado número de handovers. Seguramente, os estéis preguntando cómo es posible establecer un servicio que cumpla unos mínimos de calidad para el usuario, cuando este viaja a tan altas velocidades. Para ello, nos hemos apoyado en la tecnología 5G i un nuevo concepto de handover llamado conditional handover (CHO), introducido por el 3GPP. A través del simulador Simu5G, hemos conseguido demostrar que el CHO no solo es un protocolo más eficiente, sino que además conlleva una mejora en los niveles de SINR, en condiciones parecidas a las de un tren de alta velocidad., Els trens d'alta velocitat estan cada vegada més presents en el nostre dia a dia, alguns ja son capaços d'arribar a velocitats pròximes als 500 km/h, mentre que altres conceptes futuristes com els túnels hyperloop podrien fer que els trens arribessin a velocitats de 1000 km/h. En l'àmbit de les comunicacions, treballar amb velocitats tan elevades comporta alguns problemes, com per exemple un ampli número de handovers. Segurament, estareu pensant com es possible establir un servei que compleixi uns mínims de qualitat de cara a l'usuari, al estar treballant amb velocitats tant elevades. Per fer-ho ens hem recolzat en la tecnologia 5G i un nou concepte de handover presentat pel 3GPP, el conditional handover (CHO). Simulant a través de Simu5G un escenari similar al d'un tren d'alta velocitat, hem pogut demostrar que el CHO no es només un protocol més eficient que el handover normal, sinó que a més a més millora els nivells de SINR.

Bloque 3. JIDA'23-Granada: Jornadas sobre Innovación Docente en Arquitectura

En diverses regions on les opcions de transport públic són molt limitades, cal l’existència de trànsit sensible a la demanda (DRT) per fer que el viatge sigui més atractiu per als residents i augmentar l’ocupació de cada vehicle de transport públic. L’aplicació d’un sistema DRT òptim en un entorn adequat és fonamental per garantir que les demandes de mobilitat de les persones es compleixin de manera eficient. Aquesta tesi presenta una anàlisi de diferents esquemes de trànsit que responen a la demanda en comparació amb el sistema de trànsit existent que té com a objectiu resoldre el problema de inadequació del transport que transpira en zones de baixa densitat de Bergen, Noruega. Un breu estudi del concepte DRT i les seves implementacions anteriors es realitza com a orientació inicial. L’anàlisi es realitza mitjançant l’anàlisi de dades de mobilitat dels residents combinades amb dades demogràfiques per comprendre el patró de viatges de la ciutat, seguit de la selecció d’àrees potencials on s’hauria d’aplicar DRT per completar l’anàlisi. Es té en compte un enfocament per elaborar un model adequat per a aquesta iniciativa, tenint en compte les propietats geogràfiques i demogràfiques de cada àrea. Es tria una opció amb el mínim cost per a cada àrea mitjançant el desenvolupament de l'automatització i l'electrificació per als autobusos considerats. Aquestes seleccions d’esquema condueixen a la construcció del model de logit per predir la demanda en el futur basada en alternatives proposades del sistema de tarifes. Segons la nova demanda de DRT, els costos per a cada alternativa proposada es recalculen per avaluar el seu impacte futur en la implementació a les dues parts interessades., En varias regiones en las que las opciones de transporte público son muy limitadas, es necesaria la existencia de un sistema de transporte que responda a la demanda (DRT) para que los desplazamientos colectivos resulten más atractivos para los residentes y aumente la ocupación de cada vehículo de transporte público. La implantación de un sistema óptimo de DRT en un entorno adecuado es esencial para garantizar que las demandas de movilidad de los ciudadanos se satisfagan de forma eficiente. Esta tesis presenta un análisis de diferentes esquemas de tránsito que responden a la demanda en comparación con el sistema de tránsito existente que tiene como objetivo resolver el problema de la insuficiencia de transporte que transpira en las zonas de baja densidad de Bergen, Noruega. Como orientación inicial, se realiza un breve estudio del concepto de DRT y sus aplicaciones anteriores. El análisis se lleva a cabo analizando los datos de movilidad de los residentes combinados con datos demográficos para comprender el patrón de desplazamiento de la ciudad, seguido de la selección de las zonas potenciales en las que debería aplicarse el DRT para completar el análisis. Se adopta un enfoque para idear un modelo adecuado para esta iniciativa, teniendo en cuenta las propiedades geográficas y demográficas de cada zona. Se elige la opción de menor coste para cada zona, considerando el desarrollo de la automatización y la electrificación de los autobuses. Estas selecciones de esquemas conducen a la construcción de un modelo logit para predecir la demanda en el futuro en función de las alternativas de sistema tarifario propuestas. En función de la nueva demanda de DRT, se recalculan los costes de cada alternativa propuesta para evaluar su impacto futuro de implantación para ambas partes interesadas., In several regions where public transport options are very limited, the existence of Demand Responsive Transit (DRT) is needed to make travelling collectively more attractive for residents and to increase the occupancy of each public transport vehicle. Implementing an optimal DRT system in a suitable environment is essential to ensure people's mobility demands are fulfilled efficiently. This thesis presents an analysis of different demand-responsive transit schemes compared to existing transit system that aims to solve transport inadequacy problem transpiring in low-density areas of Bergen, Norway. A brief study of DRT concept and its previous implementations is conducted as an initial guidance. The analysis is undertaken by analyzing mobility data of residents combined with demographic data to understand the city’s travel pattern, followed by selection of potential areas where DRT should be applied to complete the analysis. An approach to devise a suitable model for this initiative is taken, putting each area’s geographical and demographical properties into consideration. An option with the least cost is chosen for each area by having the development of automation and electrification for the buses considered. These scheme selections lead to construction of logit model to predict the demand in the future based on proposed fare system alternatives. According to the novel demand for DRT, the costs for each proposed alternative are recalculated to assess its future implementation impact to both stakeholders.

Aquest projecte constructiu té l'objectiu d'implementar l'execució d'un Park and Ride per donar servei d'intercanvi modal a l'estació de Barbera de Valls de Renfe, amb la finalitat de reduir el trànsit a la ciutat de Barcelona i fomentar així l'ús del transport públic. L'aparcament dissuasori se l'ha dut a terme mitjançant la implementació de la tecnologia BIM, per exemple, utilitzant Revit per al modelatge i l'extracció dels plànols, de la mateixa manera per al càlcul estructural es va utilitzar el programa CYPE i també s'hi inclou participació d'altres programaris amb el respectiu intercanvi d'informació adequat entre aquests. Finalment, es proposa la construcció d´un Park and Ride en alçada de 3 plantes i unes dimensions de 65x34m, amb una capacitat de 294 places de les quals compleixen les normes d´accessibilitat., El presente proyecto constructivo tiene el objetivo de implementar la ejecución de un Park and Ride para dar servicio de intercambio modal a la estación de Barbera del Valles de Renfe, con la finalidad de reducir el tráfico en la ciudad de Barcelona y fomentar así el uso del transporte público. El aparcamiento disuasorio se lo ha llevado a cabo mediante la implementación de la tecnología BIM, por ejemplo, utilizando Revit para el modelado y la extracción de los planos, de la misma manera para el cálculo estructural se utilizó el programa CYPE y también se incluye la participación de otros softwares con el respectivo intercambio de información adecuado entre ellos. Finalmente, se propone la construcción de un Park and Ride en altura de 3 plantas y unas dimensiones de 65x34m, con una capacidad de 294 plazas de las cuales cumplen con las normas de accesibilidad., The present construction project has the objective of implementing the execution of a Park and Ride to provide a modal interchange service to the Barbera del Valles de Renfe station, with the aim of reducing traffic in the city of Barcelona and thus promoting the use of public transport. The park and ride has been carried out through the implementation of BIM technology, for example, using Revit for the modeling and extraction of the plans, in the same way for the structural calculation the CYPE program was used and also includes the participation of other software with the respective appropriate exchange of information between them. Finally, the construction of a Park and Ride in height with 3 floors and dimensions of 65x34m is proposed, with a capacity of 294 seats, of which comply with accessibility standards.

Esta investigación examina la severidad de los siniestros de tránsito que involucran buses del transporte público en Santiago de Chile desde 2017 hasta 2021, particularmente los siniestros con peatones y ciclistas involucrados. El estudio revela que los buses de transporte público tienen un impacto en los siniestros fatales, ya que representan el 26,2 % de las muertes de peatones; 26,9% de las muertes de ciclistas y 19,5% del total de las víctimas fatales. En los atropellos a peatones por buses, es más probable que los peatones mayores y hombres estén involucrados en un siniestro fatal. Es más probable que los siniestros fatales entre peatones y buses ocurran de noche, en una intersección o cuando un bus gira o reinicia su marcha. Es menos probable que las conductoras de bus se vean involucradas en un atropello fatal a peatones, lo que sugiere la importancia de aumentar la proporción de mujeres conductoras. La investigación también evalúa el impacto de la implementación de un sistema integrado de transporte público “Transantiago” en Santiago, que redujo significativamente las fatalidades que involucran autobuses. Los resultados respaldan la implementación de sistemas de transporte públicos integrados e indican posibles beneficios para otras ciudades chilenas. Durante el periodo 2017-2021, las muertes en siniestros de tránsito con buses involucrados han disminuido significativamente. Factores como la cantidad de kilómetros recorridos por los buses y el despliegue de una nueva flota de buses parecen haber aportado a esta diminución. Pero otros factores como: el estadillo social de 2019, la pandemia de COVID-19, el aumento de la cantidad de conductoras, nuevas pistas “solo bus” y un mantenimiento mejorado de los buses pueden haber contribuido a esta disminución también. Esta investigación enfatiza la necesidad de crear políticas de seguridad vial para el sistema de bus del transporte público y propone un conjunto de recomendaciones., This research examines the severity of the road crashes involving public transport buses in Santiago de Chile from 2017 to 2021, particularly crashes involving pedestrians and cyclists. The study reveals that public transport buses play a significant role in fatal crashes, involved in 26.2% of the pedestrian fatalities; 26.9% of the cyclist fatalities and 19.5% of all fatalities. Pedestrians constitute the majority (55.8%) of fatalities in bus-related crashes. For crashes between pedestrians and public transport buses, older and male pedestrians are more likely to be involved in a fatal crash. Those crashes are more likely to be fatal at night, at an intersection or with a bus turning or restarting. Female bus drivers are less likely to be involved in pedestrian fatal crashes, suggesting the importance of increasing their representation. The research also evaluates the impact of the implementation of an integrated public transport system “Transantiago” in Santiago, which significantly reduced fatalities in crashes involving buses. The findings support the implementation of integrated transport systems and indicate potential safety benefits for other Chilean cities (which have a higher rate of fatalities in crashes involving public transport buses). During the 2017-2021 period, fatalities in bus-related crashes have notably decreased. Factors such as the reduction of the number of kilometres travelled by public transport and roll out of a new bus fleets seem to have help this reduction. However, other factors like: the 2019 Chilean protests, the COVID-19 pandemic, the increase of number of female drivers, new bus lanes with automated enforcement and bus maintenance improvement may have contributed to this reduction as well. This research emphasizes the need for targeted road safety policies for buses and proposes a set of recommendations to be implemented by Public Transport Authorities.

Companies and municipalities had to impose severe restrictions on people while reintroducing flexible work methods such as remote working/teleworking to prevent the spread of the virus during the pandemic and keep business flowing. Similarly, significant changes occurred in the transportation industry. Things have returned to normal three years later, in the year 2023, but the number of people working from home or shared spaces has increased. As a result, people's travel habits and patterns have shifted. The purpose of this research is to create regression models to determine whether WFH/teleworking influences transportation mode selection in this dynamic environment. Certain new factors are introduced in this work to see how they impact trip-related behavior and how the model responds to them. An initial survey demonstrates the correlation between variables by comparing people's travel behavior in the past and now, as well as the impact of teleworking on not only work trips but also other activities. Based on the results of the first survey, another survey with smaller sample size is used to build the regression models, focusing only on work-related trip behavior. According to the models' findings, private and public transportation were the most important modes during the pandemic. Relationship status, work situation (i.e., WFH, at office, or hybrid), number of days spent on work trips, and financial benefits from WFH all had a significant impact on private transportation usage. According to the ANOVA test, the only determinant for public transportation was a change in work situation. In the current situation, there is a shift toward public and active transportation. Age, work situation, and number of days spent on work trips all have a significant impact on public transportation utilization, whereas active modes of transportation have a weaker relationship with work situation, as highlighted by F-statistics and Tukey's HSD test.

El Baix Maresme, situat a la costa, a tocar de la capital catalana, sempre ha estat un territori rellevant alhora que particular. Les característiques orogràfiques de la comarca, col·locada entre mar i muntanya dibuixant una forma estreta i allargada, condicionen i defineixen el seu territori i les persones que l’habiten. Un enclavament, ja poblat al Paleolític, que en els últims segles primer fou dedicat al comerç, al cultiu i a la indústria, que ara hi conviu amb el turisme i que sempre va ser pioner en les comunicacions. El Baix Maresme va emplaçar tant el primer ferrocarril de la península com la primera autopista de pagament d’Espanya. En el context actual, però, en el qual aquells avenços pioners ja estan consolidats arreu del país, el Baix Maresme s’enfronta a nous reptes pel que fa a la mobilitat i a l’organització territorial. Per una banda, l’impacte del canvi climàtic en la línia de ferrocarril i per l’altra la supressió del peatge en la seva autopista, obren nous horitzons a la comarca. Els canvis soferts en les seves dues infraestructures estrella obliguen a reformular les comunicacions al Baix Maresme. El present treball buscarà, en primer lloc, definir el territori en el qual es col·loca el Baix Maresme, les relacions entre els seus nuclis poblats i la idiosincràsia dels seus habitants. Amb la definició del territori feta, serà necessari l’estudi de la mobilitat tant dins com cap a fora de la comarca, així com les infraestructures que la fan possible i la situació en la qual es troben. Tots els passos previs permetran la valoració conjunta de la mobilitat i el territori del Baix Maresme i obriran la possibilitat de definir propostes per a la seva millora o optimització, si escau., El Baix Maresme, situado en la costa, a tocar de la capital catalana, siempre ha sido un territorio relevante a la par que particular. Las características orográficas de la comarca, colocada entre mar y montaña dibujando una forma estrecha y alargada, condicionan y definen su territorio y las personas que lo habitan. Un enclave, ya poblado en el Paleolítico, que en los últimos siglos primero estuvo dedicado al comercio, al cultivo y a la industria, que ahora convive con el turismo y que siempre fue pionero en las comunicaciones. El Baix Maresme ubicó tanto el primer ferrocarril de la península como la primera autopista de pago de España. En el contexto actual, en el cual aquellos avances pioneros ya están consolidados en todo el país, el Baix Maresme se enfrenta a nuevos retos en lo que respecta a la movilidad y a la organización territorial. Por un lado, el impacto del cambio climático en la línea de ferrocarril y por el otro la supresión del peaje en su autopista, abren nuevos horizontes en la comarca. Los cambios sufridos en sus dos infraestructuras estrella obligan a reformular las comunicaciones en el Baix Maresme. El presente trabajo buscará en primer lugar definir el territorio en el cual se coloca el Baix Maresme, las relaciones entre sus núcleos poblados y la idiosincrasia de sus habitantes. Con la definición del territorio hecha, será necesario el estudio de la movilidad tanto hacia dentro como hacia fuera de la comarca, así como las infraestructuras que la hacen posible y la situación en la que se encuentran. Todos los pasos previos permitirán la valoración conjunta de la movilidad y el territorio del Baix Maresme y abrirán la posibilidad de definir propuestas para su mejora u optimización, si es necesario., Baix Maresme, located on the coast, close to the Catalan capital, has always been an important and unique territory. The orographic characteristics of the region, placed between the sea and the mountains and forming a narrow, elongated shape, condition and define its territory and the people who inhabit it. An enclave, already populated in the Palaeolithic Age, which in the last centuries was first dedicated to trade, cultivation, and industry, which now coexists with tourism, and which has always been a pioneer in communications. The Baix Maresme was the site of both the first railway on the peninsula and the first toll motorway in Spain. In the current context, in which those pioneering advances are now consolidated throughout the country, the Baix Maresme is facing new challenges in terms of mobility and territorial organisation. On the one hand, the impact of climate change on the railway line and, on the other, the elimination of tolls on its motorway, open up new horizons in the region. The changes in its most important infrastructures are forcing a reformulation of communications in Baix Maresme. This project will first seek to define the territory in which Baix Maresme is located, the relations between its population centres and the idiosyncrasies of its inhabitants. Once the territory has been defined, it will be necessary to study mobility both within and outside the region, as well as the infrastructures that make it possible and the level of service they offer. All the previous steps will allow the joint assessment of mobility and the territory of Baix Maresme and will open the possibility of defining proposals for its improvement or optimisation, if necessary.

El treball presentat a continuació té com a objectiu principal fer una anàlisi exhaustiva de la mobilitat en el context de Santa Llúcia, utilitzant un model de transport com a eina principal. En primer lloc, es va fer una revisió detallada de la literatura existent sobre models de transport i estudis relacionats amb la mobilitat urbana. També es van tenir en compte diverses enquestes de mobilitat de l'illa, que encara que tinguessin un nombre petit de respostes han resultat ser de gran ajuda per completar el model de transport. Es va desenvolupar un model de transport específic per a Santa Llúcia, utilitzant dades demogràfiques, geogràfiques i socioeconòmiques de la zona. Es van considerar factors clau com la densitat de població, les infraestructures de transport existents, els fluxos de trànsit i els patrons de viatge. Es va establir un model de quatre etapes per tal de definir la mobilitat de l'illa amb la màxima exactitud possible. Els resultats obtinguts van revelar els fluxos més importants de l'illa i diverses àrees de millora en el sistema de transport públic de Santa Llúcia. S'han identificat problemes relacionats amb el transport públic i l'accessibilitat a diferents zones de la ciutat. A més, es van observar temps de viatge per a totes les zones des de totes les altres. Amb base als resultats, es van proposar una sèrie de recomanacions i estratègies de millora per optimitzar la mobilitat a Santa Llúcia. Aquestes van incloure la implementació de noves infraestructures de transport, millores al transport públic. En conclusió, aquest treball ofereix una visió integral de la mobilitat a Santa Llúcia i proporciona recomanacions pràctiques per abordar els desafiaments existents del transport públic., El trabajo presentado a continuación tiene como objetivo principal realizar un análisis exhaustivo de la movilidad en el contexto de Santa Lucía, utilizando un modelo de transporte como herramienta principal. En primer lugar, se llevó a cabo una revisión detallada de la literatura existente sobre modelos de transporte y estudios relacionados con la movilidad urbana. También se tuvieron en cuenta diversas encuestas de movilidad de la isla, que aunque tuvieran un número pequeño de respuestas han resultado ser de gran ayuda para completar el modelo de transporte. Se desarrolló un modelo de transporte específico para Santa Lucía, utilizando datos demográficos, geográficos y socioeconómicos de la zona. Se consideraron factores clave como la densidad de población, las infraestructuras de transporte existentes, los flujos de tráfico y los patrones de viaje. Se estableció un modelo de cuatro etapas a fin de definir la movilidad de la isla con la mayor exactitud posible. Los resultados obtenidos revelaron los flujos más importantes de la isla y varias áreas de mejora en el sistema de transporte público de Santa Lucía. Se identificaron problemas relacionados con el transporte público y la accesibilidad a diferentes zonas de la ciudad. Además, se observaron tiempos de viaje para todas las zonas desde todas las demás. Con base en estos hallazgos, se propusieron una serie de recomendaciones y estrategias de mejora para optimizar la movilidad en Santa Lucía. Estas incluyeron la implementación de nuevas infraestructuras de transporte, mejoras en el transporte público. En conclusión, este trabajo ofrece una visión integral de la movilidad en Santa Lucía y proporciona recomendaciones prácticas para abordar los desafíos existentes del transporte público., The main objective of the work presented below is to carry out a comprehensive analysis of mobility in the context of Saint Lucia, using a transport model as the main tool. First, a detailed review of the existing literature on transport models and studies related to urban mobility was carried out. Various mobility surveys on the island were also taken into account, which, despite having a small number of responses, have turned out to be of great help in completing the transport model. A specific transportation model for Saint Lucia was developed, using demographic, geographic, and socioeconomic data for the area. Key factors such as population density, existing transport infrastructure, traffic flows and travel patterns were considered. A four-stage model was established in order to define the mobility of the island as accurately as possible. The results obtained revealed the most important flows on the island and several areas for improvement in the public transport system of Saint Lucia. Problems related to public transport and accessibility to different areas of the city were identified. In addition, travel times were observed for all zones from all others. Based on these findings, a series of recommendations and improvement strategies were proposed to optimize mobility in Saint Lucia. These included the implementation of new transport infrastructure, improvements in public transport. In conclusion, this paper offers a comprehensive view of mobility in Saint Lucia and provides practical recommendations to address existing public transport challenges.

Bus termini are an essential component of urban transport facilities which define the beginning or end of the line for the transportation system. In the study area, students with physical disability frequently used bus termini to access educational institutions which were far removed from their residences. Various bus termini were linked by fourteen seater vehicles or buses. During such trips, the students encountered numerous design barriers due to the inappropriate layout of the public service vehicles. This study established that the following design barriers existed in public service vehicles: high entry steps, lack of grab bars at the entrance, narrow doors and narrow spaces between seats. While navigating these design barriers, the students encountered the following attitudinal barriers: inferiority, pity, hero worship, spread effect and backlash. This study concluded that students with physical disability experienced hampered mobility due to the design barriers highlighted above. In addition to this, other users of the vehicles compounded the problem by exhibiting attitudinal barriers. Therefore, this study recommends enforcing standards in the design of public service vehicles which enhance access for all. Further, there is a need for the members of the public to embrace people with disabilities and stop the ongoing attitudinal barriers., Peer Reviewed

El Bike Sharing, o sistema de bicicletes compartides, és un sistema de transport públic en el qual les bicicletes estan disponibles per al lloguer temporal per part dels usuaris. Aquest servei permet que les persones agafin una bicicleta d'una estació determinada, la utilitzin per al seu desplaçament i després la tornin a llogar a una altra estació propera al seu destí o en el mateix punt de sortida. Durant els últims 15 anys, la ciutat de Barcelona ha presenciat un impressionant creixement en la implementació del Bike Sharing. L'empresa Bicing ha tingut un paper fonamental en aquest desenvolupament, establint una àmplia xarxa d'estacions de bicicletes que abasta tota la ciutat. Gràcies a aquesta iniciativa, els habitants de Barcelona tenen un fàcil accés a les bicicletes compartides en diverses ubicacions estratègiques. Aquesta extensa xarxa d'estacions ha permès als usuaris desplaçar-se de manera eficient i còmoda per la ciutat, fomentant un estil de vida actiu i sostenible. En aquest treball, s'estudiarà la viabilitat financera i social d'un sistema de Bike Sharing a l'Hospitalet de Llobregat, tenint en compte la seva expansió i els beneficis que comporta. Es dimensionarà la infraestructura i s'avaluarà la rendibilitat econòmica i social del projecte., El Bike Sharing, o sistema de bicicletas compartidas, es un sistema de transporte público en el cual las bicicletas están disponibles para el alquiler temporal por parte de los usuarios. Este servicio permite que las personas tomen una bicicleta de una estación determinada, la utilicen para su desplazamiento y luego la vuelvan a alquilar en otra estación cercana a su destino o en el mismo punto de partida. Durante los últimos 15 años, la ciudad de Barcelona ha presenciado un impresionante crecimiento en la implementación del Bike Sharing. La empresa Bicing ha tenido un papel fundamental en este desarrollo, estableciendo una amplia red de estaciones de bicicletas que abarca toda la ciudad. Gracias a esta iniciativa, los habitantes de Barcelona tienen un fácil acceso a las bicicletas compartidas en varias ubicaciones estratégicas. Esta extensa red de estaciones ha permitido a los usuarios desplazarse de manera eficiente y cómoda por la ciudad, fomentando un estilo de vida activo y sostenible. En este trabajo, se estudiará la viabilidad financiera y social de un sistema de Bike Sharing en Hospitalet de Llobregat, teniendo en cuenta su expansión y los beneficios que conlleva. Se dimensionará la infraestructura y se evaluará la rentabilidad económica y social del proyecto, Bike Sharing, or shared bicycle system, is a public transportation system in which bicycles are available for temporary rental by users. This service allows people to pick up a bicycle from a designated station, use it for their commute, and then return it at another station near their destination or at the same starting point. Over the past 15 years, the city of Barcelona has witnessed an impressive growth in the implementation of Bike Sharing. The company Bicing has played a fundamental role in this development, establishing an extensive network of bicycle stations throughout the city. Thanks to this initiative, the residents of Barcelona have easy access to shared bicycles at strategic locations. This extensive station network has enabled users to travel efficiently and comfortably across the city, promoting an active and sustainable lifestyle. In this study, the financial and social viability of a Bike Sharing system in L'Hospitalet de Llobregat will be examined, taking into account its expansion and the benefits it brings. The infrastructure will be dimensioned, and the economic and social profitability of the project will be evaluated.