Search

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Dit onderzoek betreft een analyse van het capaciteitsbegrip en aanbevelingen voor het gebruik van capaciteitswaarden in het ontwerpproces. In deze studie wordt een aanzet gegeven tot een meer verfijnde en praktisch bruikbare definitie van het begrip capaciteit. Daarbij is aandacht besteed aan verschillende definities die gehanteerd worden. Daarnaast is een inventarisatie uitgevoerd van de factoren die van invloed zijn op de hoogte van de capaciteit., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Het gebruik van de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (ROA) bij het ontwerp of de evaluatie van een weefvak leidt niet in alle gevallen tot resultaat. In het geval van weefvakken kan men met behulp van de richtlijnen niet direct een capaciteitswaarde bepalen. Bovendien stijgen weefvakbelastingen soms uit boven de grens tot waar de richtlijnen van toepassing zijn. Dit rapport beschrijft een onderzoek naar bruikbare capaciteitswaarden van symmetrische weefvakken. De studie bestaat in hoofdzaak uit vier onderdelen: • een analyse van het verkeersproces op weefvakken • een literatuuronderzoek naar in de praktijk gevonden waarden van de capaciteit van weefvakken • een opzet van de simulatiestudie • analyse en verwerking van de simulatieresultaten, Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. In het kader van het CIA-1 project (Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen), dat het vervaardigen van een eerste versie van een Nederlands capaciteitshandboek tot doel heeft, zijn onder meer enkele onderzoeken uitgevoerd naar de invloed van openbare verlichting op de capaciteit van wegvakken in autosnelwegen. Een eerste onderzoek betrof een schatting van de invloed op basis van waarnemingen van één wegvak, een tweemaal tweestrooks autosnelweg (A50). Dit is gerapporteeerd in deelrapport 4a. Gezien het beperkte karakter van dit onderzoek is een tweede onderzoek naar de invloed van verlichting op capaciteit gedaan, nu op basis van waarnemingen van een driestrooks rijbaan van een autosnelweg (A12). Van dit onderzoek wordt in deze rapportage verslag gedaan., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Doel van het literatuuronderzoek is het inventariseren van capaciteitswaarden van diverse vormgevingselementen van autosnelwegen. Na een analyse van de verzamelde literatuureenheden en abstracts zijn de waarden gerubriceerd. Literatuur met betrekking tot wegvakken is onderverdeeld naar de heersende omstandigheden: ideale of niet-ideale klimatologische omstandigheden, of werk in uitvoering. Verder zijn literatuureenheden met als studieonderwerp discontinuïteiten (divergentie-, convergentiepunten of weefvakken) verzameld. Veelal wordt de aanwezigheid van een discontinuïteit ongespecificeerd aangewend om een wegvakcapaciteit te bepalen. Verkeers- en/of geometrische kenmerken van het fysieke knelpunt, die mogelijk van invloed kunnen zijn op de capaciteitswaarde, worden verwaarloosd in merendeel van de wegvakcapaciteits studies. De capaciteitswaarden van wegvakken blijken sterk te variëren, afhankelijk van land van onderzoek en vrachtwagenpercentage. Effecten van werk in uitvoering, duisternis, regen of een combinatie hiervan, blijken aanzienlijk in de studies waarin daar aandacht aan is geschonken. De invloed van kunstverlichting op de capaciteit is in de literatuureenheden niet gevonden. Uit een nadere bestudering van literatuur met betrekking tot de capaciteit van discontinuïteiten blijkt dat een eenduidige definitie en aanpak ontbreekt. Het identificeren van een kritische zone waar de zich afspelende verkeersprocessen maatgevend zijn voor de capaciteit stroomafwaarts, is een veel gevolgde aanpak en lijkt een goed uitgangspunt voor het monitoren van de verkeersstroom. Voor capaciteitsbepaling is deze aanpak minder interessant. Het begrip netwerkcapaciteit wordt in de literatuur wel gehanteerd maar niet duidelijk omschreven. Een definitie ontbreekt, waardoor netwerkgebruik, of -prestatie, vaak zonder meer gelijk wordt gesteld aan het begrip netwerkcapaciteit. Het verband tussen netwerkcapaciteit, Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. In het kader van het CIA-1 project (Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen), dat het vervaardigen van een eerste versie van een Nederlands capaciteitshandboek tot doel heeft, is een tweetal onderzoeken uitgevoerd naar de invloed van openbare verlichting op de capaciteit van wegvakken in autosnelwegen. Het ene onderzoek betrof een analyse van de invloed van wegverlichting op basis van data van een tweemaal tweestrooks autosnelweg (A50), het andere betrof een analyse op basis van gegevens van een driestrooksrijbaan (A12)., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Vervoersystemen met zowel individuele als collectieve kenmerken spelen in lange-termijnstudies als het door de Rijksplanologische dienst opgezette 'Ruimpad'-project, dat probeert inzicht te geven in de wisselwerking tussen activiteiten, ruimtelijke ordening en vervoer op de lange termijn (2050), een belangrijke rol. In dit rapport vindt een analyse plaats van de begrippen 'individueel' en 'collectief in relatie tot het vervoersysteem. Geconcludeerd wordt dat er vijf kenmerken zijn, die bepalen of een vervoersysteem als collectief kan worden aangemerkt: • de aanwezigheid van vervoerdiensten; • de aanwezigheid van logistieke diensten; • geen zeggenschap over het voertuig tijdens de verplaatsing; • clustering van voertuigen; • bundeling van toegangspunten. Een systeem kan op een deel van deze kenmerken als 'individueel' worden beschouwd, op een ander deel als 'collectief. INCO-systemen worden gedefinieerd als systemen met volledige zeggenschap over het voertuig tijdens de verplaatsing (individueel), gecombineerd met clustering van voertuigen (collectief). Van drie van deze systemen worden de technische kenmerken nader uitgewerkt, te weten: • een snel dynamisch clustersysteem, waarbij de voertuigen rijdend kunnen worden aangekoppeld op alle toegangspunten; bovendien vindt rijdende uitwisseling plaats van voertuigen tussen clusters. De operationele snelheid op de koppelbaan is 120 km/u, daarbuiten 80 km/u. • een langzaam dynamisch clustersysteem met dezelfde kenmerken, echter met een operationele snelheid op de koppelbaan van 60 km/u, daarbuiten 30 km/u. • een cluster-shuttlesysteem, waarbij de clusters worden geformeerd op het beginpunt en ontbonden op het eindpunt. Onderweg zijn geen toegangspunten en er vindt geen uitwisseling plaats van voertuigen tussen clusters. De operationele snelheid op de koppelbaan is 180 km/u, daarbuiten 30 km/u., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Afstudeerrapport Faculteit der Civiele Techniek, Vakgroep Infrastructuur. De bestaande en veelvuldig toegepaste statische of tweedimensionale verkeerstoedelingsmodellen kunnen de omvang en opbouw van congestie op een verkeersnetwerk niet goed beschrijven. Het in deze studie toegepaste verkeersmodel deelt het verkeer toe aan een twee-dimensionaal verkeersnetwerk, dat is uitgebreid met de tijd als derde dimensie. Door de tijdsdimensie toe te voegen wordt het mogelijk de filelengte, de tijdsduur waarin het verkeer niet vrij kan doorstromen en het tijdsverlies van de weggebruikers te bepalen. Hierdoor biedt het zogenoemde driedimensionale verkeerstoedelingsmodel in theorie inzicht in de opbouw en omvang van congestie. In deze case-study is op het verkeersnetwerk van de Haagse regio een driedeminsionale verkeerstoedeling gemaakt. Op dit omvangrijke netwerk, dat bestaat uit zowel hoofdwegen als wegen van lagere orde, is een maatgevend avondspitsuur gesimuleerd. Het model blijkt de verkeesstromen op dit netwerk vrij goed te beschrijven. Eén van de problemen blijkt het nauwkeurig schatten van de capaciteit van elke link in het netwerk te zijn. Uit de toedelingsresultaten zijn de filelengte en de tijdsduur van de stremming eenvoudig te bepalen. De resultaten zijn nauwkeuriger naarmate het avondspitsuur in meer vertrekperiodes wordt verdeeld. Door de omvang van het netwerk en het aantal vertrekperiodes is de rekentijd van het model groot., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van het Interprovinciaal Overlegorgaan (IPO). Volgens het VERDI-convenant krijgen de Provincies de regie over het regionale integrale verkeers- en vervoerbeleid. Tevens zullen het interlokale openbaar vervoer en de coördinerende rol voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer tot de verantwoordelijkheid van de provincies gaan behoren. In bovenstaand kader is deze studie uitgevoerd, met als doel het ontwikkelen van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar-vervoernetwerken en de toepassing op een aantal cases. De hoofdkenmerken van de ontwikkelde ontwerpmethodiek zijn: - Ontwerp elk stelsel (internationaal, nationaal, regionaal, etc) afzonderlijk; - Kies bij het ontwerpen van een stelsel primair voor een top-down benadering, met een terugkoppeling bottom-up; - Stel in eerste instantie het ideaaltypische netwerk vast, los van de vervoertechniek; confronteer dit netwerk vervolgens met de bestaande infrastructuur; - Bepaal eerst de toegangspunten (haltes/stations) die in het net moeten worden opgenomen en daarna de schakels; - Ontwerp primair op basis van kernenhiërarchie; confronteer dit ontwerp pas in tweede instantie met de potentiële vervoerstromen. De ontwerpmethodiek is toegepast voor het nationale en interregionale netwerk; voor het regionale openbaar vervoer is de methodiek nader uitgewerkt en toegepast op drie voorbeeldgebieden, te weten de Provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland. In dit rapport worden uitsluitend de voorbeelduitwerkingen behandeld. Voor de achtergronden en de beschrijving van de methodiek wordt verwezen naar het hoofdrapport (deel I)., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van het Interprovinciaal Overlegorgaan (IPO). Volgens het VERDI-convenant krijgen de Provincies de regie over het regionale integrale verkeers- en vervoerbeleid. Tevens zullen het interlokale openbaar vervoer en de coördinerende rol voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer tot de verantwoordelijkheid van de provincies gaan behoren. In bovenstaand kader is deze studie uitgevoerd, met als doel het ontwikkelen van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar-vervoernetwerken en de toepassing op een aantal cases. De hoofdkenmerken van de ontwikkelde ontwerpmethodiek zijn: - Ontwerp elk stelsel (internationaal, nationaal, regionaal, etc) afzonderlijk; - Kies bij het ontwerpen van een stelsel primair voor een top-down benadering, met een terugkoppeling bottom-up; - Stel in eerste instantie het ideaaltypische netwerk vast, los van de vervoertechniek; confronteer dit netwerk vervolgens met de bestaande infrastructuur; - Bepaal eerst de toegangspunten (haltes/stations) die in het net moeten worden opgenomen en daarna de schakels; - Ontwerp primair op basis van kernenhiërarchie; confronteer dit ontwerp pas in tweede instantie met de potentiële vervoerstromen. De ontwerpmethodiek is toegepast voor het nationale en interregionale netwerk; voor het regionale openbaar vervoer is de methodiek nader uitgewerkt en toegepast op drie voorbeeldgebieden, te weten de Provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland. In dit hoofdrapport ligt de nadruk op de methodiek. De voorbeelduitwerkingen worden slechts summier behandeld. Voor een volledige behandeling wordt verwezen naar het raport deel II (Voorbeelduitwerkingen)., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Dit rapport beschrijft het ontwerp en de toetsing van een op dynamisch verkeersmanagement gebaseerd parkeersysteem voor stadscentra. Dit parkeerplaats reserveringssysteem moet een aantal nadelen van het huidige parkeerbeleid tegengaan. Het het huidige sturende parkeerbeleid kan het autoverkeer in het centrumgebied niet voldoende worden beheerst. Getracht is een beheersingssysteem voor het parkeren te ontwerpen waarmee het autoverkeer kan worden beperkt, bereikbaarheid en leefbaarheid in en rondom het stadscentrum kan worden vergroten en het economisch functioneren op een constant niveau blijft. Het beoogde reserveringssysteem kan de vraag naar parkeerruimte zodanig reguleren dat overbodig autoverkeer wordt uitgesloten, een vrij parkeervak kan worden gegarandeerd en maakt diverse nieuwe toepassingen mogelijk, zoals een dynamisch uurtarief op basis van de benuttingsgraden. Om het ontworpen systeem te kunnen toetsen is een simulatiepakket gemaakt (SimPark) met als belangrijke component een simultaan tijdstip- , parkeerplaats- en vervoerwijzekeuzemodel. Een eerste toepassing hiervan heeft plaatsgevorvien voor Bussum. Uit deze toepassing volgen de volgende bevindingen: Het dynamisch parkeermanagementsysteem wijzigt de verkeerssituatie in het gebied waar een dergelijk systeem operationeel is. Het autoverkeer kan, afhankelijk van de situatie, sterk afnemen doordat overbodig zoekverkeer en doorgaand autoverkeer uitgesloten zijn. Het dynamisch parkeersysteem kan in situaties waar de parkeerproblemen niet groot zijn een hoger autogebruik opleveren, maar bij de aanwezigheid van een hoge parkeerdruk zal het autogebruik lager uitvallen dan in de oorspronkelijke situatie. De benutting van het parkeerareaal bleek met het nieuwe parkeersysteem vrijwel gelijk aan die van de huidige situatie. Het verder optimaliseren van het gebruik van de beschikbare parkeerruimte is mogelijk, hiertoe moet het reserveringssyteem verder worden ontwikkeld., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Afstudeerrapport Faculteit der Civiele Techniek, Vakgroep Infrastructuur, Sectie Verkeerskunde. In het centrum van Rotterdam bouwt men aan 15.000 arbeidsplaatsen in het "Manhattan aan de Maas", de Kop van Zuid. Is deze locatie voor voldoende personen bereikbaar? Zullen voldoende personen het collectief openbaar vervoer en het langzaam verkeer gaan gebruiken zodat voldaan wordt aan de overheidsdoelstellingen (bv. afremmen van de groei van de totale autokilometrage in Nederland en de leefbaarheid in de stad)? Doel van deze studie is het kwantificeren van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid en het inventariseren van verschillende maatregelen om de overheidsdoelstellingen te realiseren. Wanneer werkgelegenheid door personen benut kan worden is zij voor die personen bereikbaar. Bereikbaarheid is dus een maat voor de omvang van de potentiële interacties en is minimaal afiiankelijk van: - De mate waarin de verplaatsingstijden tussen de werkgelegenheidslocatie en (personen in) herkomstzones geaccepteerd worden. De acceptatiewaarde geeft het relatieve aandeel van personen aan waarvoor de verplaatsingstijd geen belemmering vormt voor het mogelijke gebruik. - Voor wie de verplaatsingstijden gelden. In dit geval het relatieve aandeel van de werkzame personen dat voldoet aan de functie-eisen van de werkgelegenheid in de Kop van Zuid. - De mate waarin er voor die personen concurrerende alternatieve bestemmingsmogelijkheden zijn. De bereikbaarheid van de Kop van Zuid, bij oplevering in het jaar 2010, bedraagt 45.100 User Equivalents. De bereikbaarheids-index, aangevende de verhouding tussen de bereikbaarheid en het aantal arbeidsplaatsen bedraagt 3,0. Het is niet eenvoudig om hier een waarde-oordeel aan te geven. Hiertoe is ook de bereikbaarheid van een bestaande werkgelegenheidslocatie onderzocht. Waterstad (anno 1993). Waterstad bevat soortgelijke werkgelegenheid als de Kop van Zuid, met 12.000 arbeidsplaatsen. De bereikbaarheid van Waterstad bedraagt 32.200 User Equivalents, Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van de Commissie Verkeersinfrastructuur, Raad voor Verkeer en Waterstaat. Aanleiding: Bereikbaarheid van economische centra neemt in het huidige verkeers- en vervoerbeleid een centrale plaats in. Het rapport "De bereikbaarheid van de Kop van Zuid", d.d. januari 1995, is een eerste uitwerking van de methode 'Rekenen aan bereikbaarheid'. Omdat dat slechts tot hoofdlijnen beperkt bleef geeft dit rapport een verdere uitwerking van de operationele aspecten van de methode. Resultaten: In de toekomstige situatie zal het aantal arbeidsplaatsen in het gebied Waterstad- Kop van Zuid toenemen van 12.000 tot 27.000. Deze toename versterkt de concurrentiepositie van deze bestemmingszones ten koste van andere waardoor de bereikbaarheid in absolute termen toeneemt van 19.000 tot 39.000 User Equivalents. Maar omdat er voor deze potentiële interacties meer arbeidsplaatsen beschikbaar zijn neemt de potentie per arbeidsplaats af en wel van 1,58 (huidige situatie; alleen Waterstad) tot 1,46 (toekomstige situatie; Waterstad plus Kop van Zuid). Ondanks deze daling blijft toch het aanbod (potentiële werkers) groter dan de vraag (beschikbare arbeidsplaatsen). De verwachte bijdrage van de vervoerwijzen (auto : openbaar vervoer : langzaam verkeer) aan de bereikbaarheid blijkt globaal 50 : 35 : 15 te zijn. Dit verschilt met de vervoermanagementdoelen voor Rotterdamse werkgelegenheidslocaties in het centrum (35 : 50 : 15). Nagegaan is voor welke herkomstzones verbetering van het openbaar vervoer het meeste effect sorteren. Zoetermeer, Ridderkerk, Hendrik Ido Ambacht, Papendrecht, Sliedrecht en Gorinchem komen hiervoor als meest kansrijke herkomstzones in aanmerking., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van NOVEM. Onder de naam SYRENE (System Integration of Renewable Energy and End Use Technology in the Netherlands) ontwikkelt Novem een programma dat een integraal beeld moet geven van de mogelijkheden van de toepassing van duurzame energievoorzieningssystemen op de lange termijn. Een deel van de onderwerpen die in het SYRENE-programma aan de orde komen, is onderverdeeld in de vier sectoren Industrie, Huishoudens + Diensten, Landbouw en Transport. Dit rapport betreft de sectorstudie 'Transport'. Deze studie begint met een beschrijving van een theoretische geleding van het vervoersysteem, waarbij vijf niveau's worden onderscheiden: verplaatsingen, vervoeraanbod, verkeer, techniek en gedrag. Na een inventarisatie van de huidige situatie ten aanzien van energiegebruik en COj-emissie in de transportsector, wordt hiervan een prognose voor 2015 en 2030 opgesteld, uitgaande van voortgezet huidig beleid en de huidige stand van zaken voor wat betreft technische mogelijkheden. Vervolgens worden op de vijf onderscheiden systeemniveau's energiebesparende maatregelen voorgesteld met de relatieve effecten daarvan. Koppeling van de relatieve effecten aan het berekende toekomstige energiegebruik levert het absolute energiegebruik in de toekomstige situatie. Bij het berekenen van de effekten van maatregelen is steeds uitgegaan van het redelijkerwijs maximaal haalbare effect, zonder dat van een trendbreuk sprake is. Prijsbeleid en quotering van vervoer zijn niet beschouwd. Uit de berekeningen volgt dat de energiebesparing door zuiver technische maatregelen ongeveer de toename van het energiegebruik door de groei van het vervoer compenseert; maatregelen op de overige niveaus zijn nodig om tot een verdere energiebesparing te komen., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Samenwerkingsproject van de TU Delft en Peek Traffic BV. Bereikbaarheid hangt af van twee factoren: enerzijds van de mate waarin men zekere verplaatsingsweerstanden acceptabel acht en anderzijds van de aantallen personen/huishoudens, voor wie die weerstanden gelden. Die weerstanden zijn essentieel: kleine bieden meer mogelijkheden dat iets bereikt wordt dan grote en omgekeerd. Ze zijn echter niet absoluut; iedere persoon waardeert ze anders en bovendien is die waardering weer gekoppeld aan het soort activiteit, waarvoor men een verplaatsing maakt of wil maken. Dit maakt rekenen aan bereikbaarheid boeiend en complex. Deze notitie beoogt hieraan een bijdrage te leveren. Getracht is, in samenhang met het eenduidig definiëren van de belangrijkste begrippen en ze te voorzien van hanteerbare dimensies, een conceptueel model uit te werken om bereikbaarheidsprofielen van bestemmingszones te kwantificeren, rekening houdend met (individuele) acceptaties van verplaatsingsweerstanden, met concurrenties tussen bestemmingszones en met de bijdragen van concurrerende vervoersystemen. Parallel hieraan is een proeve van een computerprogramma ontwikkeld om dit model te operationaliseren en een aantal studie-cases door te rekenen. Dit programma, dat op aanvraag ter beschikking staat, bevat tevens een module om de verkregen resultaten te vergelijkenn met die van traditionele verkeersmodellen., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft het mikroskopisch simulatiemodel FOSIM (verder) ontwikkeld. Dit rapport is een gebruikershandleiding bij FOSIM versie 2.0. Er wordt ondermeer ingegaan op de benodigde hardware, het maken van een invoerbestand m.b.v. het invoer-menu, het uitvoeren en op het beeldscherm volgen van simulaties en het bekijken van de aangemaakte uitvoerbestanden., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat DVK. In dit rapport wordt verslag gedaan van de door de TU Delft georganiseerde expert-bijeenkomst met als thema "Bereikbaarheid". Doel van deze bijeenkomst was het formuleren van een programma van Anticiperend Onderzoek voor het thema Bereikbaarheid. Omdat de indruk bestaat dat de aanbodzijde van infrastructuur ruimschoots in de bestaande onderzoekprogramma's vertegenwoordigd is, diende het accent vooral gelegd te worden op de beïnvloeding van de vraagzijde. Vanuit een drietal invalshoeken is het thema bereikbaarheid aan de orde gesteld: 1. Welke mogelijkheden zijn er voor gedragsbeïnvloeding van de vervoerconsument. 2. Op welke wijze dient bereikbaarheid geïnterpreteerd en gekwantificeerd te worden. 3. Hoe wordt door het bedrijfsleven over bereikbaarheid gedacht. Op basis drie inleidingen, representatief voor de gekozen invalshoeken, zijn de verschillende aspecten van de bereikbaarheid uitgebreid aan de orde gesteld door een groep deskundigen met een duidelijk verschillende achtergrond. Inleidingen en discussie hebben geresulteerd in een acintal onderwerpen voor anticiperend onderzoek., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van Projectbureau IVVS. Een weldoordachte onderlinge koppeling van het auto- en het openbaar vervoersysteem door middel van transferia is een goede mogelijkheid om een deel van het autogebruik door openbaar vervoergebruik te vervangen. Toepassing van transferia kan echter slechts een wezenlijke bijdrage aan de verkleining van de bereikbaarheids- en milieuproblematiek leveren, indien voldaan wordt aan uit vervoerskundig opzicht juiste locatie(keuze)criteria. Daartoe is een methodiek ontwikkeld voor de locatiekeuze van transferia, welke uitgaat van een benadering op het niveau van vervoerrelaties. Toepassing van deze methodiek op nationaal niveau, heeft geleid tot een selectie van 150 principelocaties, waarvan 26 aangewezen zijn als meest belovend. Bij de ontwikkeling van een netwerk van transferia zou dan ook begonnen moeten worden met realisering van deze 26 transferia. Daarnaast is een rekenmodel ontwikkeld ter bepaling van het te verwachten gebruik van transferia en de gevolgen voor het autokilometrage. Dit model is gebaseerd op een vervoerwijzekeuze op basis van verplaatsingstijden. Toepassing van het rekenmodel op de corridor Rotterdam - Noord Brabant-west, leidde tot de conclusie dat toepassing van een netwerk van transferia kan leiden tot een beperking van het autokilometrage met 11%., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Rapport in opdracht van Projectbureau IVVS. Een weldoordachte onderlinge koppeling van het auto- en het openbaar vervoersysteem door middel van transferia is een goede mogelijkheid om een deel van het autogebruik door openbaar vervoergebruik te vervangen. Toepassing van transferia kan echter slechts een wezenlijke bijdrage aan de verkleining van de bereikbaarheids- en milieuproblematiek leveren, indien voldaan wordt aan uit vervoerskundig opzicht juiste locatie(keuze)criteria. Daartoe is een methodiek ontwikkeld voor de locatiekeuze van transferia, welke uitgaat van een benadering op het niveau van vervoerrelaties. Toepassing van deze methodiek op nationaal niveau, heeft geleid tot een selectie van 150 principelocaties, waarvan 26 aangewezen zijn als meest belovend. Bij de ontwikkeling van een netwerk van transferia zou dan ook begonnen moeten worden met realisering van deze 26 transferia. Daarnaast is een rekenmodel ontwikkeld ter bepaling van het te verwachten gebruik van transferia en de gevolgen voor het autokilometrage. Dit model is gebaseerd op een vervoerwijzekeuze op basis van verplaatsingstijden. Toepassing van het rekenmodel op de corridor Rotterdam - Noord Brabant-west, leidde tot de conclusie dat toepassing van een netwerk van transferia kan leiden tot een beperking van het autokilometrage met 11%., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences

Dit rapport geeft een overzicht van onderzoekresultaten van de vakgroepen VERKEER en POO (Planning, Ontwerpen en Organisatie) van de Faculteit der Civiele Techniek en van de vakgroep TBB (Techniek, Bedrijf en Bestuur) van de Faculteit der Wijsbegeerte en Maatschappijwetenschappen van de Technische Universiteit Delft. Het betreft het onderzoek van deelprogramma B: Vervoer-Verkeer-Infrastructuur binnen de taakstelling TRANSPORT. De verslaglegging volgt de structuur van het onderzoekprogramma, namelijk een indeling volgens taakvelden, thema's, onderwerpen en projecten. Per project is aangegeven een beschrijving in de behaalde resultaten alsmede een overzicht van de publikaties gedurende de periode 1983-1986, voorafgegaan door een samenvatting per onderzoekthema., Transport and Planning, Civil Engineering and Geosciences