Search

International audience; Meta-heuristic Algorithms for Real-Time Energy Consumption Optimization in Railway Networks

The air passenger transport sector is one of the oldest liberalized economic sectors, while passenger rail transport is only at the beginning of its opening to competition. The competition policy, through the European law it has implemented, has demonopolized and, in the case of the railways demonopolized and, to a lesser extent, de-statized an economic sector that is strategic for for the connectivity of the territory and the construction of the internal market. Even if the structure of the market, thus obtained, remains imperfect in the sense of the economic theory, and raises an illusion of competition through the mere opening of the market, the European air transport market highlights sustainable competition. Through the institutional practice of this imperfect competition, and taking into account the external normative external normative disturbances coming mainly from the United States, the European Union is creating this this new texture of competition. The thesis aims to propose a new reading of the application of EU competition policy to a mode of transport that is contracted by ecological planning., Le secteur du transport aérien de passagers est l’un plus ancien secteur économique libéralisé, alors que le transport ferroviaire de passagers n’en est qu’au début de son ouverture à la concurrence. La politique de concurrence, par le droit européen qu’elle a mise en œuvre, a démonopolisé et, dans une moindre mesure,désétatisé un secteur économique stratégique pour la connectivité du territoire et l’édification du marché intérieur. Même si la structure du marché, ainsi obtenue, reste imparfaite au sens de la théorie économique, et relève d’une illusion de la concurrence par la seule ouverture du marché, le marché aérien européen met en lumière une concurrence durable. Par la pratique institutionnelle de cette concurrence imparfaite, et en tenant compte des perturbations normatives extérieures venant principalement des États-Unis, l’Union européenne crée cette nouvelle texture de la concurrence. La thèse vise à proposer une nouvelle lecture de l’application de la politique de concurrence de l’UE à un mode de transport qui s’insère dans une logique globale de mobilité contrainte par la planificationécologique.

International audience; The modes of reasoning which are used in the context of safety analysis and the very nature of knowledge about safety mean that a conventional computing solution is unsuitable and the utilization of artificial intelligence techniques would seem to be more appropriate. Our research has involved three specific aspects of artificial intelligence: knowledge acquisition, machine learning and knowledge based systems (KBS). Development of the knowledge base in a KBS requires the use of knowledge acquisition techniques in order to collect, structure and formalizes knowledge. It has not been possible with knowledge acquisition to extract effectively some types of expert knowledge. Therefore, the use of knowledge acquisition in combination with machine learning appears to be a very promising solution. This paper presents the result of these two research activities which are involved in the methodology of safety analysis of guided rail transport systems.

International audience; The high-speed rail line (HSR) Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) was inaugurated and put into operation on July 2, 2017. Since then, a decrease has been observed in air traffic and in air service frequency on the Paris–Bordeaux route. This paper examines the competition between HSR and air transportation services and the influence of this new transport infrastructure on passenger behavior. Using discrete choice models along with data from traveler surveys, an econometric analysis of traveler demand is conducted, dealing jointly with mode choice and schedule choice between Paris and Bordeaux. Results demonstrate that the variables specifically constructed to represent the schedule delay cost are significant, with late arrival generating relatively greater costs compared with early arrival. This model also makes it possible to evaluate the quality of transport timetable proposed by the transportation operators with the help of market share prediction.

International audience; La « Route de la Soie » est une des principales notions employées pour décrire l’insertion des pays de l’Asie centrale dans l’espace mondialisé. Véhiculant un imaginaire positif des échanges, aussi bien économiques que culturels, elle est également mobilisée par la plupart des puissances mondiales et régionales qui investissent le champ géopolitique centrasiatique depuis la disparition de l’URSS. Depuis 2013, la Chine en a même fait un des fondements théoriques de sa politique étrangère. À partir du cas centrasiatique et d’une approche géographique, cet article analyse les effets de la mise en œuvre de la Belt and Road Initiative (BRI) sur les échanges eurasiatiques. Il établit que, pour la première fois dans l’histoire récente, les corridors de transport continentaux voient transiter entre la Chine et l’Europe un trafic de marchandises significatif, quoique toujours très modeste par rapport à la voie maritime. Cette circulation nouvelle concourt à redessiner l’architecture des axes de transport et, dans une certaine mesure, à transformer les structures de l’espace eurasiatique.

International audience; This article is a summary in English based upon a paper published in French by A. Bavay and L. Guihéry in La Revue Générale des Chemins de Fer (no. 282, May 2018, p.58-68).

Urban freight transport is almost exclusively carried out by truck. Beyond the drawbacks caused in the city, this transport mode is nearly saturated. This study discusses an alternative way of transporting freight by using urban rail infrastructure. The first contribution deals with the identification and classification of all different sharing possibilities of mixing freight with passenger’s traffic using rail network. The second contribution is the definition of global freight/passenger transport problem, which is decomposed into several optimization interdependent sub-problems with different temporal decision horizon. In order to show the capacity of the global system to absorb an additional flow with different nature, the Freight Rail Transport Schedule Problem “FRTSP” is identified as the bottleneck of transportation system and is formalized with MIP model. As third contribution, this problem determines train and loading time for each demand to be assigned respecting several constraints while minimizing total waiting time. The fourth contribution deals with a discrete event simulation approach, which studies this alternative and validates several proposed decision algorithms. Finally, the fifth contribution consists in a dynamic approach based on a rolling horizon, which is proposed in order to update the initial plan. The updated plan allows to determine a new assignment regarding new demand such as the modifications from the previous plan are minimized, Malgré la prédominance actuelle du mode routier, pour le transport de marchandises en milieu urbain, une alternative durable est nécessaire, au vu des enjeux environnementaux et sociétaux. Dans cette thèse, nous proposons l’étude d’une des perspectives possibles, pour absorber une partie de ce flux de marchandises toujours plus dense, en utilisant le réseau ferroviaire urbain, initialement dédié aux voyageurs. Une méthodologie intégrant le fret dans ce dernier est proposée, avec comme première étape, l'identification et la classification de tous les niveaux de mixité fret / voyageurs possibles. Le niveau le plus contraint est retenu, car sa faisabilité induira celle des autres. Notre seconde contribution est relative à une approche par décomposition du problème d’insertion du flux de fret en plusieurs sous-problèmes interdépendants, selon les trois horizons temporels (long, moyen et court). Dans le but d’évaluer la capacité du système global, à absorber un flux supplémentaire de nature différente, le problème de détermination du meilleur plan de transport des marchandises est identifié comme central et critique. La troisième contribution concerne la simulation du système de transport, puis sa formalisation par un PL en variables mixtes, pour affecter chaque commande à un train, en déterminant le moment auquel elle sera chargée et en minimisant les temps d’attente cumulés des commandes. Plusieurs variantes de colonies de fourmis sont développées, pour la résolution d’instances de grande taille. La quatrième contribution concerne le couplage du modèle de simulation, qui permet l’évaluation des performances de cette nouvelle solution de transport, avec les différents algorithmes optimisant le plan de transport. Enfin, nous proposons une approche de replanification par horizon glissant, pour absorber les perturbations de la demande, en minimisant les changements du plan de transport

FloodRisk, 3rd European Conference on Flood Risk Management, Lyon, FRA, 17-/10/2016 - 21/10/2016; International audience; Indicator of Intense Pluvial Runoff (French Acronym) - is a method to map the susceptibility of territories to surface runoff generation, transfer and accumulation. The method is based on a geomatic combination of landscape factors extracted from topography, land use and soil type. This study is part of the method evaluation process and suggests using information from post-event surveys of surface runoff events to evaluate the agreement between the IRIP maps and the field observations. Surface runoff susceptibility maps are produced at five meters resolution for three impact areas on railways with different infrastructure and environment configurations. First, information categories are extracted from the post-event surveys, and then the IRIP maps are analyzed to see if and how the information categories are retrieved. This study shows that the IRIP maps fit the impact description. The areas susceptible to surface runoff transfer fit the gullies locations and the areas susceptible to surface runoff accumulation fit the sediment deposit traces. The comparison also highlights that the IRIP maps can give further information on the event spatial dynamics. Given the simplicity and the robustness of the mapping method, IRIP can be a tool to perform surface runoff post-event surveys and to improve the surface runoff hazard assessment.

FloodRisk, 3rd European Conference on Flood Risk Management, Lyon, FRA, 17-/10/2016 - 21/10/2016; International audience; Indicator of Intense Pluvial Runoff (French Acronym) - is a method to map the susceptibility of territories to surface runoff generation, transfer and accumulation. The method is based on a geomatic combination of landscape factors extracted from topography, land use and soil type. This study is part of the method evaluation process and suggests using information from post-event surveys of surface runoff events to evaluate the agreement between the IRIP maps and the field observations. Surface runoff susceptibility maps are produced at five meters resolution for three impact areas on railways with different infrastructure and environment configurations. First, information categories are extracted from the post-event surveys, and then the IRIP maps are analyzed to see if and how the information categories are retrieved. This study shows that the IRIP maps fit the impact description. The areas susceptible to surface runoff transfer fit the gullies locations and the areas susceptible to surface runoff accumulation fit the sediment deposit traces. The comparison also highlights that the IRIP maps can give further information on the event spatial dynamics. Given the simplicity and the robustness of the mapping method, IRIP can be a tool to perform surface runoff post-event surveys and to improve the surface runoff hazard assessment.

International audience; Chronobiologia studies human biological rates including alertness and performance. The analysis of human alertness rates shows that hypoalertness episodes occur at foreseeable periods in the daytime. The alertness drop of the human operator is one the main causes of road accidents. It also often leads to rail transport incidents and accidents. The peak of accidents risk through hypoalertness has been detected in the middle of the afternoon, late at night and early in the morning, which complies with the circadian patterns of drowsiness. As far as we know, in the field of rail transport safety, the chronobiological aspect of alertness has not yet been addressed. However, the rotation rate of the human operators work schedules sets the same problem as shift work. To take into account the chronobiological data can improve safety, proposing solutions to adapt work schedules to the circadian changes of the human operator functional capacities. To determine the times of best performance by the human operator and to make them match his work schedules improves the reliability of the man-machine system and reduces the risk of accident. This study gives an overview of alertness and performance chronobiologia, an analysis of the contribution of these notions in road transport safety, and presents a methodological approach to be applied to the concepts linked with alertness chronobiologia for a better guided rail and transport systems safety.

International audience

The Channel tunnel and the Eurostar TGV have been a great chance for the Nord-Pas de Calais Region replacing it in a European and French geography. The accompanying 'Transmanche plan' has provided new infrastructures, regional integration and new opportunities. They permitted the openness to Europe and neighbourhood regions and replace definitely the Region in a European dynamic. Nevertheless, the present changing economic context, new political philosophy and the wear dried up the driving forces. If the development conditions are there it lacks a new vision and a new engine. The restructuration around the Channel tunnel concession, the Port of Calais and the rail market with new operators could be the challenge for a new development for the Kent - Nord-Pas-de-Calais integrated maritime region., Le tunnel sous la Manche et le TGV Eurostar ont été une grande chance pour le Nord-Pas de Calais le replaçant dans une géographie européenne et française. Le «plan Transmanche" d'accompagnement a fourni de nouvelles infrastructures, l'intégration régionale et de nouvelles opportunités. Ils ont permis l'ouverture vers l'Europe et les régions voisines et de replacer définitivement la région dans une dynamique européenne. Néanmoins, le changement actuel de contexte économique, la nouvelle philosophie politique et l'usure ont tari ces forces motrices. Si les conditions de développement sont là, il manque une nouvelle vision et un nouveau moteur. La restructuration autour de la concession du Tunnel sous la Manche, le port de Calais et le marché ferroviaire avec de nouveaux opérateurs pourraient être le défi pour un nouveau développement pour la région maritime intégrée du Kent - Nord-Pas-de-Calais.

International audience; At a time of sustainable development, satisfying the needs of populations by making greater use of rail transport seems a necessity, particularly in Europe. Indeed, major projects are currently under way. But which territories will benefit from this? France, which claims that it will build the TGV Lyon-Turin, or the "European backbone", the area stretching from the Po plain in Italy to the London region, via Switzerland, Rhine Germany and the Benelux countries?; A l’heure du développement durable, satisfaire les besoins des populations en recourant davantage au transport ferroviaire semble une nécessité, notamment en Europe. Effectivement, de grands projets sont en cours de réalisation. Mais quels territoires cela avantage-t-il ? La France, qui affirme qu'elle construira le TGV Lyon-Turin, ou la « dorsale européenne », cet espace qui va de la plaine du Pô en Italie à la région londonienne, en passant par la Suisse, l’Allemagne rhénane et le Benelux ?

International audience; Railways can modify flow paths and have an impact on runoff transfer within catchments. The French railway network includes various structures designed to collect and safely route water flows from upstream of the railway infrastructures towards an outlet. Runoff is a risk for railway infrastructures and is source of many incidents impacting both the civil infrastructure but also all the secondary services required for the railway functioning. These risks occur due to dysfunction of hydraulic structures, which may have been inappropriately designed or for which the environment may have evolved due to land cover change. Erosion of the railway basement, flooding and mudslides are the most frequent consequences of a poorly functioning drainage network. Their impacts on rail operations can be: speed limitations, interruption of the traffic, and even derailments in the worst cases. Irstea developed a methodology for the runoff risk mapping called IRIP (Flooding by Intense Pluvial Runoff) which provides a vision at the catchment scale, of the surface runoff and its potential dynamics from the production areas down to the downstream areas of accumulation. Based on this methodology, the engineering department at SNCF, in collaboration with Irstea, is developing an operational tool, which aims to improve the diagnosis and the management of runoff risk on the French railway network. An assessment of the method is presented, based on a data base collecting historical incidents relating to runoff.; Les voies ferrées sont des éléments structurant des bassins versants qui modifient les chemins de l'eau. Le réseau ferré national est équipé de dispositifs hydrauliques de collecte et d'acheminement des écoulements depuis l'amontde l'infrastructure jusqu'à un exutoire. Le ruissellement est à l'origine de nombreux incidents sur les infrastructures ferroviaires; autant sur les ouvrages linéaires que sur les aménagements connexes nécessaires à l'exploitation ferroviaire. Ces incidents peuvent trouver leur origine dans l'absence ou le mauvais fonctionnement des dispositifs hydrauliques dont le bassin versant a pu être mal apprécié ou a évolué en raison de modifications de l'occupation des sols. L'érosion de l'assise des voies de chemin de fer, leur submersion par les eaux ou la création d'obstacles par les coulées de boues sont les principaux dysfonctionnements pouvant avoir comme impacts des ralentissements, des interruptions des circulations ferroviaires, voire dans des cas plus rares, des déraillements. Irstea a mis au point une méthode de cartographie du ruissellement (IRIP- Inondation par Ruissellement Intense Pluvial) qui permet d'avoir une vision globale du ruissellement et de sa dynamique potentielle depuis les zones sources jusqu'à l'aval, au niveau des zones d'accumulation. Sur la base de cette méthodologie et en collaboration avec Irstea, la direction de l'Ingénierie de la SNCF développe un logiciel dans l'optique de mieux répondre aux besoins de diagnostic et de gestion des risques liés au ruissellement sur le réseau ferré national. Des travaux de validation de la méthode et son intégration dans le contexte ferroviaire sont en cours avec des données d'incidents liés au ruissellement, recensés par le gestionnaire d'infrastructure.

International audience; Railways can modify flow paths and have an impact on runoff transfer within catchments. The French railway network includes various structures designed to collect and safely route water flows from upstream of the railway infrastructures towards an outlet. Runoff is a risk for railway infrastructures and is source of many incidents impacting both the civil infrastructure but also all the secondary services required for the railway functioning. These risks occur due to dysfunction of hydraulic structures, which may have been inappropriately designed or for which the environment may have evolved due to land cover change. Erosion of the railway basement, flooding and mudslides are the most frequent consequences of a poorly functioning drainage network. Their impacts on rail operations can be: speed limitations, interruption of the traffic, and even derailments in the worst cases. Irstea developed a methodology for the runoff risk mapping called IRIP (Flooding by Intense Pluvial Runoff) which provides a vision at the catchment scale, of the surface runoff and its potential dynamics from the production areas down to the downstream areas of accumulation. Based on this methodology, the engineering department at SNCF, in collaboration with Irstea, is developing an operational tool, which aims to improve the diagnosis and the management of runoff risk on the French railway network. An assessment of the method is presented, based on a data base collecting historical incidents relating to runoff.; Les voies ferrées sont des éléments structurant des bassins versants qui modifient les chemins de l'eau. Le réseau ferré national est équipé de dispositifs hydrauliques de collecte et d'acheminement des écoulements depuis l'amontde l'infrastructure jusqu'à un exutoire. Le ruissellement est à l'origine de nombreux incidents sur les infrastructures ferroviaires; autant sur les ouvrages linéaires que sur les aménagements connexes nécessaires à l'exploitation ferroviaire. Ces incidents peuvent trouver leur origine dans l'absence ou le mauvais fonctionnement des dispositifs hydrauliques dont le bassin versant a pu être mal apprécié ou a évolué en raison de modifications de l'occupation des sols. L'érosion de l'assise des voies de chemin de fer, leur submersion par les eaux ou la création d'obstacles par les coulées de boues sont les principaux dysfonctionnements pouvant avoir comme impacts des ralentissements, des interruptions des circulations ferroviaires, voire dans des cas plus rares, des déraillements. Irstea a mis au point une méthode de cartographie du ruissellement (IRIP- Inondation par Ruissellement Intense Pluvial) qui permet d'avoir une vision globale du ruissellement et de sa dynamique potentielle depuis les zones sources jusqu'à l'aval, au niveau des zones d'accumulation. Sur la base de cette méthodologie et en collaboration avec Irstea, la direction de l'Ingénierie de la SNCF développe un logiciel dans l'optique de mieux répondre aux besoins de diagnostic et de gestion des risques liés au ruissellement sur le réseau ferré national. Des travaux de validation de la méthode et son intégration dans le contexte ferroviaire sont en cours avec des données d'incidents liés au ruissellement, recensés par le gestionnaire d'infrastructure.

This research aims at identifying the prospective strains on car use in the Paris region, testing the response capacity of the rail system. Strain analysis is based on the data of prospective studies on car use, and territorial and societal determinants. A combination of these elements leads to an effective strain, between energy and environmental moderating factors, determinants partly in favor of car use, and flawed technological solutions. These strains can already be felt. Two approaches are used to analyze the potential alternatives to rail. The first one compares car and rail accessibility, today and by 2020. A typology of railway stations is then produced according to their services and distances from Paris. The question of the rail network capacity must also be raised. It is tackled at a comprehensive network scale, but also at the levels of trains and stations by comparing how supply and demand will change by 2030. The approach points out where and when railway networks may be potentially saturated. Both approaches lead to an assessment of territorial planning policies in the Paris region. They make it possible to question the role of stakeholders, especially in the rail market, within this system.; Cette recherche vise à caractériser les tensions prospectives sur l'usage de l'automobile en Île-de-France, et à tester la capacité du mode ferroviaire à y répondre. L’analyse des tensions est construite à partir de l’étude de travaux prospectifs sur l’usage de l’automobile, et de déterminants territoriaux et sociétaux. Une combinaison de ces éléments conclut à une tension effective, entre injonctions énergétiques et environnementales à la modération, déterminants jouant en partie en faveur de l’automobile, et solutions technologiques imparfaites. Ces tensions s’observent déjà. Deux approches sont sollicitées pour analyser les potentialités d’alternative du mode ferroviaire. La première compare l’accessibilité de l’automobile et du mode ferroviaire aujourd’hui et à horizon 2020, et aboutit à une typologie de gares en fonction de leur desserte et de leur distance à Paris. La question de la charge du réseau ferroviaire doit également être posée. Elle est abordée à l’échelle globale du réseau, à celle des trains et à celle des gares, en comparant l’évolution de l’offre et de la demande à horizon 2030. La démarche fait ressortir des lieux et des moments potentiels de saturation. Les deux approches constituent une évaluation des politiques de planification territoriale en Île-de-France, et permettent d’interroger la place des acteurs, notamment ferroviaires, à l’intérieur de ce système.

Les chemins de fer, dans l’histoire européenne, ont connu des mouvements institutionnels très variés, alternant des périodes où la concurrence et les forces du marché se sont imposées avec des périodes de nationalisation où l’Etat a joué un rôle central, en présentant les chemins de fer comme un archétype du monopole naturel. Ce mouvement de balancier révèle la grande complexité de penser les chemins de fer puisqu’ils mettent en jeu des acteurs, privés et publics, dans l’espace, sur le territoire, autour d’une double compétence très imbriquée : gestion de l’infrastructure et activité de service de transport ferroviaire. De plus, les chemins de fers passent souvent des frontières, ce qui ouvre l’analyse sur l’Europe. La réforme ferroviaire menée depuis une vingtaine d’années par l’Union Européenne plonge alors ses racines dans une histoire de la pensée économique ferroviaire de deux siècles. Partant de ce cadre théorique, notre travail s’est intéressé à la mise en œuvre de cette réforme ferroviaire européenne dans la région de Leipzig. Sur ces deux points, l’expérience allemande dans la région de Leipzig est claire : l’ouverture à la concurrence est susceptible de développer l’offre ferroviaire régionale, de susciter des innovations commerciales et tarifaires et de limiter le niveau des subventions publiques (-20 % de baisse du niveau de subvention publique avec deux opérateurs à offre de service ferroviaire constant par rapport à une offre monopolistique dans notre étude des coûts d’exploitation ferroviaire régionale de voyageurs à Leipzig). La question est maintenant bien plus d’ouvrir, de manière réciproque, le marché européen aux opérateurs ferroviaires, opérateurs historiques comme nouveaux entrants, dans une perspective de long terme. Une intégration européenne des réseaux, en particulier à grande vitesse, est alors indispensable dans le sens : lancement de grandes gares d’interconnexion aux nœuds centraux du réseau ferroviaire européen, interopérabilité ferroviaire européenne grâce au nouveau standard européen de signalisation ERTMS : European Rail Traffic Management System. Enfin, les questions de régulations économiques – accès non discriminant au réseau, tarification d’usage de l’infrastructure, accès au matériel roulant - sont essentielles dans le secteur du transport ferroviaire et nous retrouverons ici les intuitions de W. Eucken dans son observation attentive du secteur des transports à l’aube du XXème siècle.

Chapitre 19; International audience; With a surface area of 2.38 million km2 and a coastline of 1,200 km, Algeria is the vastest country of the Mediterranean even if it does not have the longest maritime border. These two parameters reveal the potentialities but also the challenges which characterize the logistics sector and the agribusiness infrastructures of this country. Its economy is essentially based on hydrocarbons representing more than 50% of the GDP and 98% of income from exports. The strategic sectors including agriculture and the agro-food industry were ignored in development policies in the past. It is only during these last ten years that the decrease in food dependence is considered as a priority of the government.

La ponctualité et la fiabilité sont des composantes vitales de la qualité du service de transport des passagers à la SNCF. Or les différents aléas en opérationnel, qui touchent à la fois l?infrastructure, les engins et le personnel, peuvent avoir un impact important sur cette fiabilité et sur cette ponctualité. En effet, ils remettent parfois en cause le plan de transport (horaires des trains, plannings des engins et des agents), dégradant la qualité de service offerte et les coûts de production. On s?intéresse ici à la planification des engins dans un contexte de transport express régional (TER). Afin de prévenir d?éventuelles perturbations, nous cherchons à construire des roulements d?engins robustes. La robustesse est intégrée sous deux formes : d?une part, l?incertitude sur les horaires est modélisée par des scénarios de retards, d?autre part, des critères correspondant à des attentes du métier en termes de robustesse sont optimisés. Nous proposons une métaheuristique permettant de construire des roulements d?engins robustes à coûts constants, et une méthode de simulation afin d?évaluer la robustesse des solutions obtenues.

These works aim at doing a state of the art of the methods for the assessment and inventory of the pollutant emissions from the non-road transport modes (air transport, rail transport, maritime and inland transport). This study includes a description of the transport modes, of the pollutants and their environmental effects. A state of art of the emission calculation methods is conducted, as well as the analysis of their implementation in the case of France. Large discrepancies can be observed between different estimations. After this state of the art and practices, we examine how pertinent methods can be implemented for France. Proposals of approaches are thus elaborated based on the current methods and the French data, as well as on prospective assumptions.; Ces travaux visent à faire un état de l'art des méthodes d'estimation et d'inventaire des émissions de polluants des transports non routiers (aérien, ferroviaire, maritime et fluvial), et à envisager les conditions de leur application aux calculs d'émissions pour la France. On décrit succinctement les secteurs de transports non routiers et décline les polluants qu'ils émettent. On entreprend ensuite un état de l'art des principales méthodes de calcul des émissions, applicables à des échelles macroscopiques ou nationales, en identifiant les avantages et les inconÎnients de ces méthodes. On s'intéresse ensuite aux applications françaises de ces méthodes, et notamment les calculs d'inventaires nationaux effectués par le CITEPA. De larges écarts peuvent être obserÎs entre différents travaux qui tiennent sans doute principalement à la constitution des hypothèses de trafic et activités. Après cet état des lieux, on examine comment les méthodes les plus pertinentes pourraient être appliquées au cas français. Sans toutefois réaliser complètement cette mise en oeuvre, compte tenu de la difficulté d'accès aux données de trafic et de la complexité des approches et d'élaboration des hypothèses, des propositions d'approches sont testées sur la base des méthodes et des données françaises.

International audience; In France, owing to the railway regionalization process, regional "governments" are finding themselves increasingly involved in transport policy-making. Based on a multidisciplinary comparative study conducted in six French regions, this paper aims to analyze the ways in which regional rail policies are constructed by examining, in particular, the way they are generated as a result of interactions between different institutional actors. These interactions are linked to tensions in three main areas: the financing of transport investments, the financing and nature of rail services and regional governance. We examine these tensions by referring to three configurations of actors: the first includes the Regions and the State, the second, the Regions and the rail actors, and the third, the Regions and other local authorities. Finally, we discuss our findings, emphasizing what they teach us about the regionalization process in France.

International audience; The growing increase in the volume of transportation system’s flows has entailed congestion problems of traffic. For railway transport as well as other transportation networks, the increase in traffic demand—without further investing in infrastructure—stands as a chief priority for operators. As a matter of fact they take special interest in improving the operating possibilities for some critical points of the rail network. In order to resolve the problems inherent in the operational management of rail transport traffic, optimization experts have operated mathematical optimization techniques and problem resolving methods that have been developed as part of operational research aimed at keeping a good level of availability. However, these optimization approaches have considerably contributed to balancing and stabilizing the flows of road and rail networks but still do not guarantee security at system, environmental and human levels. This work introduces a management and regulatory approach to rail traffic and takes into account the security component while chiefly aiming at improving and keeping a “good” level of security. To this end, we have set up a security modelling approach based on a hybrid risk analysis, both quantitative and qualitative. This approach seeks to develop a structured framework allowing the integration of the security component into an explicit generic optimization model in accordance with the operating constraints in use by rail optimization methods. On the one hand, this approach constitutes a formal checking process for the management and optimization of traffic even though they are subject to failures. On the other, it is a set of modelling tools and a methodological structure allowing managing and controlling risks at the level of a rail transport system.

In order to strengthen its position in the market for railway studies, ARTELIA wants to strengthen its skills developing tools specific to it. In this context, the mission taking part in the drafting of the report , lay in the creation of an evaluation process and an Excel tool for calculating the socio-economic development of rail infrastructure projects. Built on the basis of the study project LGV South Europe Atlantic, this report has been built as a methodological guide for other evaluations. The report outlines the issues raised by the socio-economic assessment of a proposed high speed line with a particular interest on aspects related to dynamic segmentation for transport by different modes.; Pour affirmer sa position sur le marché des études ferroviaires, la société ARTELIA souhaite renforcer ses compétences en développant des outils lui étant propres. Dans ce contexte, la mission tenant cadre à la rédaction de ce rapport résida dans la création d’une démarche d’évaluation et d’un outil Excel de calcul pour l’évaluation socio-économique des projets d’infrastructures ferroviaires. Construit sur la base de l’étude du projet LGV Sud Europe Atlantique, le présent rapport a été construit pour servir de guide méthodologique à d’autres évaluations. Il expose les problématiques soulevées par le calcul socio-économique d’un projet de ligne à grande vitesse, avec une réflexion plus particulière sur les aspects relatifs aux dynamiques de segmentation de la demande de transport selon les différents modes.

Pour bien comprendre l'ampleur des réformes engagées au niveau européen, notre analyse évoquera d'abord les lignes directrices de la politique suivie, en rappelant les options fondatrices et les tensions initiales entre les différents protagonistes. La deuxième partie présentera les modalités de transposition, variées selon les contextes nationaux. Enfin, la troisième partie sera l'occasion de tenter une évaluation des premiers effets de l'action engagée.

Le rapport met d'abord en évidence les réalités spatiales contemporaines de l'axe Rennes-St Malo, réinterroge le concept d'axe d'un point de vue théorique et examine comment cet axe s'inscrit dans le contexte institutionnel des territoires. La 2nde partie présente une analyse plus fondée sur le terrain, ses logiques routières, les interférences, complémentarités et croisements des voies routières, le trafic et la desserte ferroviaire. Puis, ayant évoqué les tensions entre les lieux, les effets des Pays et les zones restant dans l'ombre, divers projets d'aménagement en cours à partir de la route, de la voie ferrée ou du canal sont sélectionnés et étudiés

En 2007, la gare de Strasbourg accueillera les premières rames TGV de la LGV Est qui mettra Strasbourg à 2h20 de Paris contre 4h00 pour les meilleures liaisons aujourd'hui. L'événement est attendu avec impatience depuis la fin des années 1970. Il devrait permettre à la région et en particulier à sa capitale de remédier à un enclavement relatif. La première phase du projet devrait être complétée par la réalisation en grande vitesse du deuxième tronçon traversant le massif vosgien jusqu'à Vendenheim et sa prolongation vers le réseau grande vitesse allemand. La phase de le LGV Rhin-Rhône est quant à elle programmée pour 2010. A l'horizon de 2020, la nouvelle géographie ferroviaire placera Strasbourg à la croisée de deux axes européens majeurs : la " magistrale " Est/Ouest (Paris-Munich-Vienne-Budapest) et Nord-Sud (Hambourg-Francfort-Lyon-Barcelone). Du côté français, Strasbourg est désormais perçue comme le point de rencontre privilégié entre les systèmes français et allemand, ce qui ne fait que renforcer l'enjeu franco-allemand dont elle est par excellence le dépositaire. Plus prosaïquement, la nouvelle accessibilité nationale et internationale de la ville sera un atout de poids pour son attractivité. Et l'enjeu est de taille alors que Strasbourg entend défendre sa position de métropole française dans une Europe élargie et de maintenir à tout prix le siège du Parlement européen face à Bruxelles. S'il est indéniable que la position strasbourgeoise est appelée à évoluer de manière radicale dans les années à venir, dans quelle mesure la ville est-elle véritablement en mesure de s'imposer comme un carrefour ferroviaire majeur à l'échelle européenne ?

En 2007, la gare de Strasbourg accueillera les premières rames TGV de la LGV Est qui mettra Strasbourg à 2h20 de Paris contre 4h00 pour les meilleures liaisons aujourd'hui. L'événement est attendu avec impatience depuis la fin des années 1970. Il devrait permettre à la région et en particulier à sa capitale de remédier à un enclavement relatif. La première phase du projet devrait être complétée par la réalisation en grande vitesse du deuxième tronçon traversant le massif vosgien jusqu'à Vendenheim et sa prolongation vers le réseau grande vitesse allemand. La phase de le LGV Rhin-Rhône est quant à elle programmée pour 2010. A l'horizon de 2020, la nouvelle géographie ferroviaire placera Strasbourg à la croisée de deux axes européens majeurs : la " magistrale " Est/Ouest (Paris-Munich-Vienne-Budapest) et Nord-Sud (Hambourg-Francfort-Lyon-Barcelone). Du côté français, Strasbourg est désormais perçue comme le point de rencontre privilégié entre les systèmes français et allemand, ce qui ne fait que renforcer l'enjeu franco-allemand dont elle est par excellence le dépositaire. Plus prosaïquement, la nouvelle accessibilité nationale et internationale de la ville sera un atout de poids pour son attractivité. Et l'enjeu est de taille alors que Strasbourg entend défendre sa position de métropole française dans une Europe élargie et de maintenir à tout prix le siège du Parlement européen face à Bruxelles. S'il est indéniable que la position strasbourgeoise est appelée à évoluer de manière radicale dans les années à venir, dans quelle mesure la ville est-elle véritablement en mesure de s'imposer comme un carrefour ferroviaire majeur à l'échelle européenne ?

International audience; The development of risk project requires at first the census particularly of potential accidents list. This study is generally made during the risks Preliminary Hazard Analysis method. The collection of these potential accidents requires mainly, not only experts’ expertise of the field, but also Field Data Feedback. Up to Now, this crucial problem remains the archway key of the improvement of the system security level. Indeed, there is no explicit procedure to exploit systematically the results stemming from Field Data Feedback to elaborate out Preliminary Hazard Analysis. This article suggests a methodology allowing to exploit in a systematic way the Field Data Feedback in order to work out the Preliminary Hazard Analysis on one hand and take into ac-count the potential accidents from the specification stage of the project on the other hand.

Le terme de déréglementation (traduction de l’anglais « deregulation ») est apparu dans la décennie 1980 en Europe. Il faut avant tout interpréter ce terme comme toute action de modification du cadre réglementaire de la gestion et du développement des réseaux. Il ne s’agit pas d’un abandon pur et simple de ce cadre réglementaire : aucun système ne vit sans règle… Le sens général des réformes observées est celui du passage d’un rôle de gestionnaire de réseau, voire d’opérateur exploitant en direct, à celui de régulateur et/ou d’instance d’arbitrage pour les collectivités publiques. Du point de vue du législateur, la grande variété de réformes dont nous tenterons de rendre compte sous forme typologique dans un premier temps, vise à rationaliser la gestion des services (qu’ils soient organisés en réseaux ou non) et à la rendre in fine moins dépendante de financements publics, tout en facilitant l’accès des utilisateurs à des prestations mieux adaptées à leurs demandes. On cherche donc autant que possible à supprimer toute rigidité (souvent synonyme de gestion publique) en rapprochant le niveau de décision du terrain et en faisant appel le cas échéant à des entrepreneurs privés, considérés a priori comme plus réactifs et plus soucieux que la puissance publique de l’efficacité de leurs investissements.Notre propos porte plus particulièrement sur les réseaux de transport. La structure des réseaux, au sens d’ordonnancement de l’offre dans l’espace et dans le temps, bien que non visée spécifiquement par les réformes, est révélatrice des formes d’adaptation des gestionnaires aux nouvelles règles. Elle révèle également des difficultés non envisagées, qu’elles soient d’ordre technique ou organisationnel. Nous en envisageons quelques-unes dans les domaines ferroviaire et aérien.Le présent ouvrage se décompose en sept chapitres, qui pourraient être regroupés en deux grandes parties : -Les chapitres 1 à 4 rendent compte des évolutions, des stratégies et des doctrines qui les sous-tendent. Il s’agit de faire un état des lieux qui à notre connaissance n’a jamais été réalisé, en associant différents modes et différents contextes. Nous rendons compte des différentes formes de déréglementation envisageables, en positionnant le champ des transports dans le contexte plus large des services publics en réseaux (chapitre 1). Nous présentons ensuite les cadres technique, politique et territorial des réformes engagées dans le domaine aérien et dans le domaine ferroviaire (chapitres 2 à 4).-les chapitres 5 à 7 présentent des approfondissements inédits selon un questionnement géographique. La géographie des transports porte une attention particulière aux structures de réseaux, et aux conséquences de la configuration et de la gestion de ces derniers sur les territoires desservis. Nous focalisons donc nos réflexions en premier lieu sur les structures de réseaux résultant des politiques déjà menées (chapitre 5) : elles sont beaucoup plus diversifiées que l’on peut l’imaginer à la lecture de la littérature existante. Il est de surcroît intéressant de rapprocher les choix qui ont été effectués par les opérateurs aériens et par les exploitants ferroviaires, certaines similitudes pouvant être relevées. Nous nous focalisons ensuite sur les territoires desservis (chapitre 6) : les modalités des politiques menées et les stratégies des acteurs ont conduit à en favoriser (parfois de façon très inattendue comme nous le voyons dans le cas du transport aérien), mais aussi parallèlement à en pénaliser. Cela nous amène à poser la question des politiques publiques qui peuvent être menées dans un contexte déréglementé, tant pour ce qui concerne le développement territorial que pour ce qui touche au transport lui-même. La temporalité des effets est une question-clé : à partir de quel moment peut-on être assuré d’une stabilité suffisante du système pour le prendre en compte dans les politiques à mener ou les stratégies d’acteurs à développer ?Les effets observés révèlent également des limites (chapitre 7) : limites techniques (les réseaux ne peuvent plus, sans investissements lourds, absorber les nouvelles configurations de flux issues du processus d’ouverture du marché), organisationnelles et financières. Ces limites sont de nature à faire échouer certaines politiques de déréglementation ou à tout le moins d’en limiter la portée.Le volume s‘achève par une série de questions sans réponse à ce jour, que nous nous proposons d’explorer dans nos recherches à venir (chapitre conclusif).

25 p.; International audience; This paper presents an analysis of the pair formed by the association between a city and rail transport. It will examine the potential for the development of rail networks, the potential for urban development and the interactions between the two. In order to analyze the pair formed by rail transport and urban development, the types of coordination have been analyzed, with regards to sector of intervention and spatial, temporal, organizational and methodological aspects. Based on these general principles, the Bahn.Ville project has investigated experience of rail-oriented urban development in both Germany and France. It now remains to implement the lessons learnt from this project in the field, which is to be done on the Saint-Étienne-Firminy line, where the potential for rail-based development and renewal is considerable.; L'objet de cet article est d'exposer une approche du couple associant ville et transport ferroviaire. Le questionnement porte sur l'analyse des potentialités de développement des réseaux de transport ferroviaire, celle des potentialités de développement urbain, ainsi que celle de leurs interactions. Pour appréhender le couple associant transport ferroviaire et développement urbain, les formes de la coordination sont analysées en termes de secteurs d'intervention, de spatialité, de temporalité, ainsi qu'en termes organisationnels et méthodologiques. En prenant appui sur ces principes généraux, il a été possible d'étudier, dans le cadre du projet Bahn.Ville 1, des expériences d'urbanisme orienté vers le rail menées en Allemagne et en France. Les enseignements de ce projet doivent maintenant faire l'objet d'une mise en œuvre sur le terrain. La ligne ferroviaire Saint-Étienne-Firminy qui possède de fortes potentialités de développement et de renouvellement urbain en lien avec le mode ferré a été choisie à cet effet.

[The considerable increase in air transport in France since the 1950s is the result of a turbulent history, punctuated in particular by the liberalization of air transport, and then the low-cost airlines. But the results are very diversified according to the airports, as shown by the examination of the statistical data. Those of the Dom, as well as the companies serving them, have known many vicissitudes. The article also analyzes the competition of the TGV, and the explanatory factors of the very varied results of the European airports.], La progression considérable du transport aérien en France depuis les années 1950 est le fruit d’une histoire mouvementée, ponctuée notamment par la libéralisation du transport aérien, puis les compagnies à bas tarifs. Mais les résultats sont très diversifiés selon les aéroports, comme le montre l’examen des données statistiques. Ceux des Dom, ainsi que les compagnies les desservant, ont connu nombre de vicissitudes. L’article analyse également la concurrence du TGV, et les facteurs explicatifs des résultats très variés des aéroports européens.

National audience; Cet ouvrage, richement illustré, s'intéresse à l'évolution d'une catégorie de trains peu prisée de ses exploitants : les dessertes locales puis régionales. La catégorie "omnibus" naît dès les origines du chemin de fer. Elle a connu son heure de gloire lorsque les campagnes françaises étaient très densément peuplées, avant d'être synonyme de déficits d'exploitation à partir des années 1930. La SNCF n'a eu de cesse d'en réduire l'importance en multipliant les transferts sur route. L'intervention de l'état à partir de 1970 (une compensation financière des déficits est décidée cette année-là) puis la décentralisation des années 1980 au profit des toutes jeunes régions permettent d'inverser partiellement la tendance, de recentrer l'offre sur les lignes périurbaines et intervilles et surtout de conquérir de nouvelles clientèles. Les auteurs partent d'une situation très dégradée au lendemain de la seconde guerre mondiale, avant de retracer les différentes péripéties de cette catégorie de trains jusqu'au début des années 2000, à la veille de la seconde étape de la régionalisation en application de la loi SRU du 13 décembre 2000. Dans une seconde grande partie les actions des régions depuis le début de leur intervention sont recensées sous forme de fiches. Le matériel roulant est également abordé. L'ouvrage contient en outre un grand nombre de statistiques historiques.

National audience; Cet ouvrage, richement illustré, s'intéresse à l'évolution d'une catégorie de trains peu prisée de ses exploitants : les dessertes locales puis régionales. La catégorie "omnibus" naît dès les origines du chemin de fer. Elle a connu son heure de gloire lorsque les campagnes françaises étaient très densément peuplées, avant d'être synonyme de déficits d'exploitation à partir des années 1930. La SNCF n'a eu de cesse d'en réduire l'importance en multipliant les transferts sur route. L'intervention de l'état à partir de 1970 (une compensation financière des déficits est décidée cette année-là) puis la décentralisation des années 1980 au profit des toutes jeunes régions permettent d'inverser partiellement la tendance, de recentrer l'offre sur les lignes périurbaines et intervilles et surtout de conquérir de nouvelles clientèles. Les auteurs partent d'une situation très dégradée au lendemain de la seconde guerre mondiale, avant de retracer les différentes péripéties de cette catégorie de trains jusqu'au début des années 2000, à la veille de la seconde étape de la régionalisation en application de la loi SRU du 13 décembre 2000. Dans une seconde grande partie les actions des régions depuis le début de leur intervention sont recensées sous forme de fiches. Le matériel roulant est également abordé. L'ouvrage contient en outre un grand nombre de statistiques historiques.

National audience; Cet ouvrage, richement illustré, s'intéresse à l'évolution d'une catégorie de trains peu prisée de ses exploitants : les dessertes locales puis régionales. La catégorie "omnibus" naît dès les origines du chemin de fer. Elle a connu son heure de gloire lorsque les campagnes françaises étaient très densément peuplées, avant d'être synonyme de déficits d'exploitation à partir des années 1930. La SNCF n'a eu de cesse d'en réduire l'importance en multipliant les transferts sur route. L'intervention de l'état à partir de 1970 (une compensation financière des déficits est décidée cette année-là) puis la décentralisation des années 1980 au profit des toutes jeunes régions permettent d'inverser partiellement la tendance, de recentrer l'offre sur les lignes périurbaines et intervilles et surtout de conquérir de nouvelles clientèles. Les auteurs partent d'une situation très dégradée au lendemain de la seconde guerre mondiale, avant de retracer les différentes péripéties de cette catégorie de trains jusqu'au début des années 2000, à la veille de la seconde étape de la régionalisation en application de la loi SRU du 13 décembre 2000. Dans une seconde grande partie les actions des régions depuis le début de leur intervention sont recensées sous forme de fiches. Le matériel roulant est également abordé. L'ouvrage contient en outre un grand nombre de statistiques historiques.

National audience; Cet ouvrage, richement illustré, s'intéresse à l'évolution d'une catégorie de trains peu prisée de ses exploitants : les dessertes locales puis régionales. La catégorie "omnibus" naît dès les origines du chemin de fer. Elle a connu son heure de gloire lorsque les campagnes françaises étaient très densément peuplées, avant d'être synonyme de déficits d'exploitation à partir des années 1930. La SNCF n'a eu de cesse d'en réduire l'importance en multipliant les transferts sur route. L'intervention de l'état à partir de 1970 (une compensation financière des déficits est décidée cette année-là) puis la décentralisation des années 1980 au profit des toutes jeunes régions permettent d'inverser partiellement la tendance, de recentrer l'offre sur les lignes périurbaines et intervilles et surtout de conquérir de nouvelles clientèles. Les auteurs partent d'une situation très dégradée au lendemain de la seconde guerre mondiale, avant de retracer les différentes péripéties de cette catégorie de trains jusqu'au début des années 2000, à la veille de la seconde étape de la régionalisation en application de la loi SRU du 13 décembre 2000. Dans une seconde grande partie les actions des régions depuis le début de leur intervention sont recensées sous forme de fiches. Le matériel roulant est également abordé. L'ouvrage contient en outre un grand nombre de statistiques historiques.

This PhD thesis presents a contribution to the improvement of the usual methods of safety analysis used within the framework of the certification of automated transport systems (ATS). The mission of the certification experts consists in assessing the safety character of a new ATSby evaluating the completeness of the accident scenarios envisaged in the manufacturer's safety study. The certification assistance methodology developed is based on the joint and complementary use of knowledge acquisition and machine learning. The method of knowledge acquisition chosen has proved effective in extracting and formalizing historical knowledge from safety analysis but insufficient to acquire in detail the expert certification approach which is highly intuitive and scalable. To fill this gap, our study focused on the use of machine learning techniques. The difficulty of defining and choosing a learning system adapted to the requirements of an industrial application led us to propose a characterization of the learning process. ACASYA is the software environment developed to support the certification assistance methodology. It is made up of two main modules: CLASCA and EVALSCA, respectively dedicated to the classification and evaluation of accident scenarios. CLASCA which we have entirely designed is a symbolic-digital, inductive, incremental, non-monotonous and interactive learning system. EVALSCA, developed around the CHARADE rules learning system, aims to suggest to certification experts possible failures not considered by the manufacturer and likely to jeopardize the safety of a new ATS. To date, ACASYA has proven the interest of the methodology to formalize, exploit and perpetuate the know-how of the certification expert, in order to tend towards the exhaustiveness of the security analysis. In contrast to diagnostic assistance systems, ACASYA can be seen as a tool to help prevent breakdowns, located downstream of conventional forecasting methods of safety analysis., Ce mémoire de thèse de Doctorat présente une contribution à l'amélioration des méthodes usuelles d'analyse de sécurité employées dans le cadre de la certification des systèmes de transport automatisés (STA). La mission des experts de certification consiste à apprécier le caractère sécuritaire d'un nouveau STA en évaluant la complétude des scénarios d'accidents envisagés dans l'étude de sécurité du constructeur. La méthodologie d'aide à la certification développée repose sur l'utilisation conjointe et complémentaire de l'acquisition des connaissances et de l'apprentissage automatique. La méthode d'acquisition de connaissances choisie s'est révélée efficace pour extraire et formaliser les connaissances historiques d'analyse de sécurité mais insuffisante pour acquérir en détail la démarche experte de certification qui est fortement intuitive et évolutive. Pour pallier cette lacune, notre étude s'est orientée vers l'utilisation des techniques d'apprentissage automatique. La difficulté de définir et choisir un système d'apprentissage adapté aux exigences d'une application industrielle nous a conduits à proposer une caractérisation du processus d'apprentissage. ACASYA est l'environnement logiciel développé pour supporter la méthodologie d'aide à la certification. Il est composé de deux modules principaux: CLASCA et EVALSCA, respectivement dédiés à la classification et à l'évaluation des scénarios d'accidents. CLASCA que nous avons entièrement conçu est un système d'apprentissage symbolique-numérique, inductif, incrémental, non monotone et interactif. EVALSCA, développé autour du système d'apprentissage de règles CHARADE, a pour objectif de suggérer aux experts de certification d'éventuelles pannes non considérées par le constructeur et susceptibles de mettre en défaut la sécurité d'un nouveau STA. A ce jour, ACASYA a prouvé l'intérêt de la méthodologie pour formaliser, exploiter et pérenniser le savoir faire de l'expert de certification, en vue de tendre vers l'exhaustivité de l'analyse de sécurité. Par opposition aux systèmes d'aide au diagnostic, ACASYA peut être perçu comme un outil d'aide à la prévention des pannes, situé en aval des méthodes prévisionnelles classiques d'analyse de sécurité.

International audience