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International audience; European Union’s environmental action occurs at the global scale in various sectors. It also takes place in specific regions. To what extent is that the case in the Indian Ocean? When analysed from a legal perspective, expressions of the European Union’s intervention in this strategic part of the world proves a holistic approach of the ecological emergency and their potential to strengthen Indian Ocean unity, including beyond environmental issues.; L’action environnementale de l’Union européenne se manifeste à l’échelle du globe dans divers secteurs. Elle se déploie également dans des régions spécifiques. Dans quelle mesure tel est le cas dans l’océan Indien ? L’analyse juridique des manifestations de l’intervention de l’Union européenne dans cet espace stratégique révèle une approche holistique face à l’urgence écologique et leur potentiel pour renforcer l’unité de l’océan Indien, y compris au-delà des enjeux environnementaux.

At the crossroads of two island-continents and the Pacific and Atlantic Oceans, the interAmerican space represents a vast multi-interface dominated by the sea. This complex geographical area, with the largest number of maritime boundaries in the world, is affected by numerous maritime security issues. Whether they are risks or threats, their prevalence and their geographical impact affect the players’ behavior and relationships. This thesis studies the geographical and geopolitical implications of the development of cooperation mechanisms in the field of maritime security. More precisely, it aims to question the emergence of a maritime security region, through the prism of constructivism, by studying the processes of regional integration resulting from the interactions between the main players. Based on field observations, analysis of grey literature, and nearly one hundred interviews, it is part of a transdisciplinary approach. The first part of this study highlights the importance of maritime development and maritime security issues in this region. This observation explains the emergence of strategies and mechanisms of regional governance, studied in the second part. By paying particular attention to the interplay of scales, the third part reports on the effects of transcalar and multilevel cooperation on regional integration processes, contributing to the emergence of a maritime security region through the gradual densification of the objectives and practices of numerous players. However, this integration is of variable geometry, remaining very unevenly advanced from one area of maritime security to another.; Au carrefour de deux îles-continents et des océans Pacifique et Atlantique, l’espace interaméricain constitue une vaste multi-interface dominée par la mer. Cet ensemble géographique complexe concentrant le plus grand nombre de délimitations maritimes au monde, est concerné par de nombreux enjeux de sécurité maritime. Qu’il s’agisse de risques ou de menaces, leur prégnance et leur incidence géographique affectent les comportements et les relations des acteurs. Cette thèse propose d’étudier les implications géographiques et géopolitiques du développement de mécanismes de coopération dans le domaine de la sécurité maritime. Plus précisément, elle vise à questionner l’émergence d’une région de sécurité maritime, selon le prisme constructiviste, en étudiant les processus d’intégration régionale résultant des interactions entre acteurs. Appuyée sur des observations de terrain, l’analyse de la littérature grise, et près d’une centaine d’entretiens, elle s’inscrit dans une démarche transdisciplinaire. Cette étude met en évidence dans une première partie l’importance prise par la maritimisation et les enjeux de sécurité maritime dans cette région. Ce constat explique l’élaboration et le déploiement, par les acteurs impliqués, de stratégies et mécanismes de gouvernance régionale, étudiés dans la seconde partie. En prêtant une attention particulière aux jeux d’échelles, la troisième partie rend compte des effets de la coopération transcalaire et multi niveaux sur les processus d’intégration régionale, contribuant à faire émerger une région de sécurité maritime par densification progressive des objectifs et pratiques de nombreux acteurs. Cette intégration est toutefois à géométrie variable, en demeurant très inégalement avancée d’un domaine de la sécurité maritime à un autre.

International audience

Cet article propose une compréhension sociologique du champ des services logistiques, notamment dans le contexte de la pandémie de COVID-19. Le cas des services logistiques utilisés par l’industrie du transport maritime pour gérer la sécurité maritime (services statutaires et de classification) est analysé. Ces services logistiques vérifient la conformité des navires aux normes de sécurité privées et publiques. Le concept bourdieusien de nomos est développé selon trois dimensions : un cadre normatif, un principe de vision et des divisions structurelles. Les résultats mettent en évidence un ensemble complexe de normes industrielles et réglementaires qui donnent lieu à des obligations complémentaires. Certains acteurs, comme les sociétés membres de l’IACS, imposent leur nomos dans le champ et bénéficient d’une légitimité incontestée pour fournir ces services, alors que d’autres en sont exclus., This article seeks to provide a sociological understanding both of the logistics service field and of the impact the COVID-19 pandemic has had on this field. To address this issue, we analyze the case of logistics services used by the shipping industry to manage maritime safety, namely statutory and classification services. These services verify the compliance of shipping vessels with private and public safety norms. We develop the Bourdieusian concept of nomos, according to three dimensions: a normative framework, a legitimate vision, and structural divisions. The findings highlight a complex set of industrial and regulatory norms which give rise to complementary and sometimes overlapping obligations. Nomos materializes as some actors, typically IACS member societies, benefit from an uncontested legitimacy to deliver such services, whereas other actors are excluded for a variety of reasons.

International audience; This article seeks to provide a sociological understanding both of the logistics service field and of the impact the COVID-19 pandemic has had - and continues to have - on this field. To address this issue, we analyze the case of logistics services used by the shipping industry to manage maritime safety, namely statutory and classification services. These services verify the compliance of shipping vessels with private and public safety norms. We develop the Bourdieusian concept of nomos, according to three dimensions: a normative framework, a legitimate vision, and structural divisions. The findings highlight a complex set of industrial and regulatory norms which give rise to complementary and sometimes overlapping obligations. Nomos materializes as some actors, typically IACS member societies, benefit from an uncontested legitimacy to deliver such services, whereas other actors are excluded for a variety of reasons.; Cet article propose une compréhension sociologique du champ des services logistiques, notamment dans le contexte de la pandémie de COVID-19. Le cas des services logistiques utilisés par l’industrie du transport maritime pour gérer la sécurité maritime (services statutaires et de classification) est analysé. Ces services logistiques vérifient la conformité des navires aux normes de sécurité privées et publiques. Le concept bourdieusien de nomos est développé selon trois dimensions : un cadre normatif, un principe de vision et des divisions structurelles. Les résultats mettent en évidence un ensemble complexe de normes industrielles et réglementaires qui donnent lieu à des obligations complémentaires. Certains acteurs, comme les sociétés membres de l’IACS, imposent leur nomos dans le champ et bénéficient d’une légitimité incontestée pour fournir ces services, alors que d’autres en sont exclus.

International audience; Nowadays, the tasks of classification societies encompass both private (classification activity for clients such as shipyards and shipowners) and public services (statutory certification on behalf of flag States). Based on this observation, this article aims at better understanding the singular role that classification societies play in the global maritime market. The conceptual framework is provided by the behaviorist approach applied to the inter-organizational dynamics of supply chains. This approach allows for an in-depth analysis of the strategic behaviors of actors by mobilizing four logics: power, leadership, conflict and cooperation. The methodology designed for this research belongs to the "qualitative deductive" type. The data collection carried out over the 2014-2019 period combined several methods: interviews, direct observation and a focus group. The multiple perspectives provided by the behaviorist approach highlight the decisive and paradoxical role of classification societies, particularly in the management of maritime safety.; Aujourd’hui, les missions des sociétés de classification sont à la fois privées (activité de classification pour le compte des chantiers navals et des armateurs) et de service public (certification statutaire pour le compte des États du pavillon). Face à ce constat, cet article vise à mieux comprendre le rôle singulier que jouent les sociétés de classification dans le marché maritime mondial. Le cadre conceptuel est fourni par l’approche behavioriste appliquée à la dynamique inter-organisationnelle des chaînes logistiques. Cette approche permet d’analyser en profondeur les comportements stratégiques d’acteurs en mobilisant quatre logiques : de pouvoir, de leadership, de conflit et de coopération. La méthodologie retenue est de type « qualitatif déductif ». La collecte des données, effectuée sur la période 2014-2019, combine plusieurs méthodes : des entretiens, l’observation directe et un focus group. Les multiples perspectives apportées par l’approche behavioriste donnent à voir le rôle déterminant et paradoxal des sociétés de classification, tout particulièrement dans la gestion de la sécurité maritime.

International audience; 1er janvier - 30 juin 2019

International audience; The high growth of maritime traffic worldwide is not without causing incidents. The industrial shipping chain links many different actors, including at least five main actors who may play a role in maritime safety matters: ship-owners, shipyards, charterers, insurance underwriters, and classification societies. In a complex chain of operations, what actor is preponderant in the management of maritime safety? Classification societies seem to play a major role in the management and governance of maritime safety. Nevertheless, many maritime casualties are still occurring every year. In this context, our research questions are twofold: are the classification societies a facilitator or a hindrance to maritime safety? What theoretical perspective can contribute to a better understanding of this inter-organizational issue linking classification societies to the maritime logistic ecosystem? We have selected Bourdieu’s theory of practice to provide deep sociological insights into the stakeholders’ interests, their source of power in the field of maritime safety, and how the dominion of the classification societies is sustained and fueled by the practices of each actor. Based on a qualitative field study with major actors of the industrial shipping chain, our results show the centrality of the classification societies. They benefit from major position due to their high endowment in the forms of capital that are predominant in the field, in particular symbolic, social, informational and economic capital.; La forte croissance du trafic maritime mondial n'est pas sans causer d'incidents. La chaîne industrielle de la navigation relie de nombreux acteurs, dont au moins cinq acteurs principaux pouvant jouer un rôle en matière de sécurité maritime: armateurs, chantiers navals, affréteurs, souscripteurs d’assurance et sociétés de classification. Dans une chaîne d'opérations complexe, quel est l’acteur prépondérant dans la gestion de la sécurité maritime? Les sociétés de classification semblent jouer un rôle majeur dans la gestion et la gouvernance de la sécurité maritime. Néanmoins, de nombreux incidents maritimes continuent de se produire chaque année. Dans ce contexte, nos questions de recherche sont: les sociétés de classification sont-elles un facilitateur ou un obstacle à la sécurité maritime? Quelle perspective théorique peut contribuer à une meilleure compréhension de cet enjeu inter-organisationnel liant les sociétés de classification à l’écosystème logistique maritime? Nous avons choisi la théorie de la pratique de Bourdieu pour fournir une approche sociologique approfondie sur les intérêts des parties prenantes, leur source de pouvoir dans le domaine de la sécurité maritime et sur la manière dont la domination des sociétés de classification est soutenue et alimentée par les pratiques de chaque acteur. Basés sur une étude de terrain qualitative auprès d’acteurs majeurs de la chaîne industrielle de navigation, nos résultats montrent la centralité des sociétés de classification. Celles-ci bénéficient d’une position dominante en raison de leur forte dotation en capital prédominante dans le domaine, en particulier en capital symbolique, social, informationnel et économique.

International audience; Abstract: As regards maritime security, EU action has increased since the 1980s and 1990s. Also, its content became denser: the safety of persons and of ships, the maritime borders of the member states and the protection of the marine environment. The protection of maritime borders is subject to contemporary challenges, based on geopolitical changes and the influx of immigrants. The Commission proposed the creation of a European body of frontier guards and coast guards which should be provided with the right of intervention in case the respective member state is not able to deal with the migratory pressure. The balance prevailing between the different lines of action of the EU is delicate, with the inherent risk of a change in security concerning the protection of the maritime borders.; Résumé : En matière de sécurité maritime, l'action de l'Union a connu un mouvement ascendant à partir des décennies 1980 et 1990 ; elle s'est aussi densifiée dans son contenu : la sécurité des personnes, des navires, les frontières maritimes des États et la protection de l'environnement marin. La protection des frontières maritimes de l'Union est sujette à une problématique contemporaine, née des mutations géopolitiques et des flux migratoires. La Commission a proposé la création d'un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes, qui sera doté du « droit d'intervenir » lorsque l'État membre n'est pas en mesure de faire face à la pression migratoire. Un délicat équilibre a prévalu entre les différents axes d'action de l'Union, qui présente le risque d'un basculement sécuritaire dans la protection des frontières maritimes.

The development of renewable marine energy is undeniable and booming in France. The first call for tenders for offshore wind farms, launched in 2011, will be materialised by the construction of the first offshore wind farms. Guarantor of maritime safety and of the safety of life at sea, the State, through its representative at sea, the Maritime Prefect, works with the different actors of the maritime sector and project developers to maintain an optimal level of maritime safety, combining development of offshore industrial sites and framed maintenance of pre-existing activities. In the face of new challenges, marine renewable energies concentrate today a multitude of hopes. The maritime prefect aims to be a facilitator and accompanist of industrial success, while remaining vigilant on areas where he is expected to be so by citizens and the industrial sector, namely the safety of life at sea, maritime safety and environmental protection. Whatever the challenges may be, he is recognised as the key partner of the sea world and guarantor of France's maritime vision., Le développement des énergies marines renouvelables est incontestable et en plein essor en France. Les premiers appels d’offres pour l’éolien offshore posé, lancés en 2011, vont se voir concrétiser par la réalisation des premiers parcs éoliens en mer d’ici peu de temps. Garant de la sécurité maritime et de la sauvegarde de la vie humaine en mer, l’État, par le biais de son représentant en mer, le préfet maritime, oeuvre avec les différents acteurs du monde maritime et les porteurs de projets, dans l’optique de maintenir un niveau optimal de sécurité maritime alliant mise en place de sites industriels en mer et maintien encadré des activités préexistantes. Les nouveaux défis, les énergies renouvelables marines concentrent aujourd’hui une multitude d’espoirs. Véritable préfet de la mer, le préfet maritime veut être un facilitateur et un accompagnateur de succès industriels tout en restant vigilant sur les domaines où il est attendu par les citoyens et le secteur industriel, à savoir la sécurité de la vie en mer, la sécurité maritime et la protection de l’environnement. Quels que soient les défis, il est reconnu comme le partenaire clé du monde marin et garant de la vision maritime de la France.

International audience

International audience; Advances in marine safety systematically result from the experience of maritime accidents. These catastrophes mark the construction of the first maritime law, which firstly encompassed technical aspects. The human element was gradually integrated into a «security approach» to become a primary factor, notably in 1978 with the STCW Convention. We observed changes in services, the world economy, technology, media or social expectations. These changes led to a proliferation of regulations and standards that govern the work of companies. How crews satisfy and view these requirements? How do these latter ensure a better safety of the passenger ships safe?; Les avancées en matière de sécurité maritime résultent systématiquement des retours d'expérience d'accidents maritimes. Ces catastrophes jalonnent la construction du droit maritime imposant d'abord des aspects techniques. L'élément humain a été progressivement intégré à l'«approche sécuritaire» pour en devenir un facteur primordial, à partir de l'année 1978 avec la Convention STCW, sur la formation des gens de mer et la veille en mer. Nous avons constaté la mutation des services, de l’économie, des technologies, des médias, et des attentes sociales qui ont conduit à une multiplication des réglementations et des normes qui encadrent le travail des compagnies. Il s’agit alors de savoir comment les équipages s’approprient et viventces exigences et en quoi elles assurent une meilleure mise en sécurité des navires à passagers.

International audience; The object of the European Maritime Security Strategy, dated 2014,is to present choices and mecanisms intended to protect european interests in maritime field, face threat against freedom of navigation and environnemental risks. The approach is cross sectoral and covers internal and external aspects of European union security.; La Stratégie de Sureté Maritime lancée en 2014 a pour but de formuler les choix et les méthodes destinés à préserver les intérêts de l’Union européenne dans le domaine maritime mondial face aux menaces pesant sur la liberté de navigation et aux risques environnementaux. L’approche retenue est intersectorielle et couvre les aspects internes et externes de la sécurité de l’Union.

The European Union law facing the challenge of the safety of offshore oil and gas activities. Confronted with the risks of offshore oil and gas activities in extreme environments -in terms of weather, pressure, depth or temperature -and facing the failure of the international law, as well as the various national laws, the European law faced the challenge to secure offshore operations within the Member States’ maritime areas and beyond., Confrontée aux risques inhérents au développement d’activités pétrolières et gazières offshore dans des milieux extrêmes en termes de climat, de pression, de profondeur ou de température, à la défaillance du droit international et à la diversité des droits nationaux, l’Union européenne s’est lancé le défi de sécuriser par son droit les opérations d’exploration et d’exploitation des hydrocarbures dans les espaces maritimes sous compétence des États membres, et au-delà., Schneider Frédéric. Le droit de l’Union européenne au défi de la sécurisation des activités pétrolières et gazières en mer. In: Revue Juridique de l'Environnement, n°2, 2014. pp. 277-295.

Nowadays, huge quantities of data can be easily accessible, but all these data are not useful if we do not know how to process them efficiently and how to extract easily relevant information from a large quantity of data. The anomaly detection techniques are used in many domains in order to help to process the data in an automated way. The anomaly detection techniques depend on the application domain, on the type of data, and on the type of anomaly.For this study we are interested only in sequential data. A sequence is an ordered list of items, also called events. Identifying irregularities in sequential data is essential for many application domains like DNA sequences, system calls, user commands, banking transactions etc.This thesis presents a new approach for identifying and analyzing irregularities in sequential data. This anomaly detection technique can detect anomalies in sequential data where the order of the items in the sequences is important. Moreover, our technique does not consider only the order of the events, but also the position of the events within the sequences. The sequences are spotted as anomalous if a sequence is quasi-identical to a usual behavior which means if the sequence is slightly different from a frequent (common) sequence. The differences between two sequences are based on the order of the events and their position in the sequence.In this thesis we applied this technique to the maritime surveillance, but this technique can be used by any other domains that use sequential data. For the maritime surveillance, some automated tools are needed in order to facilitate the targeting of suspicious containers that is performed by the customs. Indeed, nowadays 90% of the world trade is transported by containers and only 1-2% of the containers can be physically checked because of the high financial cost and the high human resources needed to control a container. As the number of containers travelling every day all around the world is really important, it is necessary to control the containers in order to avoid illegal activities like fraud, quota-related, illegal products, hidden activities, drug smuggling or arm smuggling. For the maritime domain, we can use this technique to identify suspicious containers by comparing the container trips from the data set with itineraries that are known to be normal (common). A container trip, also called itinerary, is an ordered list of actions that are done on containers at specific geographical positions. The different actions are: loading, transshipment, and discharging. For each action that is done on a container, we know the container ID and its geographical position (port ID).This technique is divided into two parts. The first part is to detect the common (most frequent) sequences of the data set. The second part is to identify those sequences that are slightly different from the common sequences using a distance-based method in order to classify a given sequence as normal or suspicious. The distance is calculated using a method that combines quantitative and qualitative differences between two sequences.; De nos jours, beaucoup de données peuvent être facilement accessibles. Mais toutes ces données ne sont pas utiles si nous ne savons pas les traiter efficacement et si nous ne savons pas extraire facilement les informations pertinentes à partir d'une grande quantité de données. Les techniques de détection d'anomalies sont utilisées par de nombreux domaines afin de traiter automatiquement les données. Les techniques de détection d'anomalies dépendent du domaine d'application, des données utilisées ainsi que du type d'anomalie à détecter.Pour cette étude nous nous intéressons seulement aux données séquentielles. Une séquence est une liste ordonnée d'objets. Pour de nombreux domaines, il est important de pouvoir identifier les irrégularités contenues dans des données séquentielles comme par exemple les séquences ADN, les commandes d'utilisateur, les transactions bancaires etc.Cette thèse présente une nouvelle approche qui identifie et analyse les irrégularités de données séquentielles. Cette technique de détection d'anomalies peut détecter les anomalies de données séquentielles dont l'ordre des objets dans les séquences est important ainsi que la position des objets dans les séquences. Les séquences sont définies comme anormales si une séquence est presque identique à une séquence qui est fréquente (normale). Les séquences anormales sont donc les séquences qui diffèrent légèrement des séquences qui sont fréquentes dans la base de données.Dans cette thèse nous avons appliqué cette technique à la surveillance maritime, mais cette technique peut être utilisée pour tous les domaines utilisant des données séquentielles. Pour notre application, la surveillance maritime, nous avons utilisé cette technique afin d'identifier les conteneurs suspects. En effet, de nos jours 90% du commerce mondial est transporté par conteneurs maritimes mais seulement 1 à 2% des conteneurs peuvent être physiquement contrôlés. Ce faible pourcentage est dû à un coût financier très élevé et au besoin trop important de ressources humaines pour le contrôle physique des conteneurs. De plus, le nombre de conteneurs voyageant par jours dans le monde ne cesse d'augmenter, il est donc nécessaire de développer des outils automatiques afin d'orienter le contrôle fait par les douanes afin d'éviter les activités illégales comme les fraudes, les quotas, les produits illégaux, ainsi que les trafics d'armes et de drogues. Pour identifier les conteneurs suspects nous comparons les trajets des conteneurs de notre base de données avec les trajets des conteneurs dits normaux. Les trajets normaux sont les trajets qui sont fréquents dans notre base de données.Notre technique est divisée en deux parties. La première partie consiste à détecter les séquences qui sont fréquentes dans la base de données. La seconde partie identifie les séquences de la base de données qui diffèrent légèrement des séquences qui sont fréquentes. Afin de définir une séquence comme normale ou anormale, nous calculons une distance entre une séquence qui est fréquente et une séquence aléatoire de la base de données. La distance est calculée avec une méthode qui utilise les différences qualitative et quantitative entre deux séquences.

Traduction de l'article "High-Level Taxonomy of Geovisual Analytics Tasks for Maritime Surveillance" : http://hal-ensmp.archives-ouvertes.fr/hal-00856714; International audience; Le contrôle de la sécurité et la sûreté maritime requiert une surveillance constante du trafic en mer, dans laquelle interviennent de nombreux acteurs : contrôleurs, analystes, etc. Des systèmes visuels (systèmes de surveillance maritimes) permettent de gérer les dangers potentiels, les navires suspects et suivre situation générale du trafic maritime. Néanmoins, ces systèmes présentent de lourdes charges cognitives, et aucun outil d'analyse n'est disponible pour faciliter ces nombreuses missions. Au cours des dernières années, le domaine de l'analyse géovisuelle s'est montré très efficace pour l'analyse de grandes quantités de données hétérogènes. De nouvelles méthodes ont été développées afin de faciliter l'analyse et la découverte de connaissances, par la visualisation. Pourtant, l'utilisation de tels environnements avancés peut s'avérer trop complexe, selon le profil de l'utilisateur, ou non adaptées à certaines utilisations. Il est donc fondamental d'étudier les tâches à mener lors de l'analyse de comportements à risques, afin d'utiliser des solutions adaptées. Dans ce papier, nous proposons une étude des tâches d'exploration et d'analyse du trafic maritime par la visualisation d'information géographique. Par la suite, ces connaissances seront utilisées dans un système à base de connaissances pour une aide à l'analyse des données de trafic.

Traduction de l'article "High-Level Taxonomy of Geovisual Analytics Tasks for Maritime Surveillance" : http://hal-ensmp.archives-ouvertes.fr/hal-00856714; International audience; Le contrôle de la sécurité et la sûreté maritime requiert une surveillance constante du trafic en mer, dans laquelle interviennent de nombreux acteurs : contrôleurs, analystes, etc. Des systèmes visuels (systèmes de surveillance maritimes) permettent de gérer les dangers potentiels, les navires suspects et suivre situation générale du trafic maritime. Néanmoins, ces systèmes présentent de lourdes charges cognitives, et aucun outil d'analyse n'est disponible pour faciliter ces nombreuses missions. Au cours des dernières années, le domaine de l'analyse géovisuelle s'est montré très efficace pour l'analyse de grandes quantités de données hétérogènes. De nouvelles méthodes ont été développées afin de faciliter l'analyse et la découverte de connaissances, par la visualisation. Pourtant, l'utilisation de tels environnements avancés peut s'avérer trop complexe, selon le profil de l'utilisateur, ou non adaptées à certaines utilisations. Il est donc fondamental d'étudier les tâches à mener lors de l'analyse de comportements à risques, afin d'utiliser des solutions adaptées. Dans ce papier, nous proposons une étude des tâches d'exploration et d'analyse du trafic maritime par la visualisation d'information géographique. Par la suite, ces connaissances seront utilisées dans un système à base de connaissances pour une aide à l'analyse des données de trafic.

International audience; (Règlement 530/2012 du 13 juin 2012 relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, JOUE n° L 172 du 30 juin 2012, p. 3 ; Directive 2012/32/UE du 25 octobre 2012 modifiant la directive 96/98/CE relative aux équipements marins,JOUE n° L 312 du 10 nov. 2012, p. 1)

The frequency of maritime accidents and the extent of the damage some of them cause, can cast doubt on the effectiveness of maritime safety and security measures. At the same time, the ever increasing rôle played by man in such occurrences has been steadily recognized. Sailors' living and working conditions on board, crew size and working hours are just a few ofthe significant factors wich have contributed to human error. As a result, such factors, should not be excluded from the global organizational system when considering accident prevention. Nevertheless, throughout the word, legislative measures including these elements are either few and far between, only partially applied or immensely difficult to enforce during maritime inspections. Even if this observation varies from one maritime state to another, Tunisia is no exception. Shortcomings in the field range from, flaws in the adoption of laws, to ineffective law implementation, without forgetting the level of control they are granted. This paper will detect the causes behind this situation and go some way in attempting to remedy the failings; La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler

International audience

avec Éric Frecon

Le fait maritime a vu son importance s'accroître au cours de la dernière décennie. Dans un contexte d'expansion de la globalisation, 90 % des échanges commerciaux mondiaux se font par voies maritimes. Zone d'échanges et de ressources, le domaine maritime se voit reconnu une plus grande considération de la part des acteurs politiques du monde. L'Asie du Sud-Est s'affirme aujourd'hui comme une région d'importance stratégique primordiale par laquelle passe des routes maritimes essentielles. Composée de détroits qui sont autant de points sensibles, mais aussi de vastes étendues maritimes, théâtres de disputes territoriales et d'activités plus ou moins licites, la région fait face à un ensemble de risques et de menaces de tous genres. Toutefois, les nations d'Asie du Sud-Est ont entrepris de coopérer

International audience; L'une des principales caractéristiques de l'Indonésie est sans nul doute son statut archipélagique. Composée de plus de 17500 îles, imbriquée dans la " Méditerranée asiatique ", entre les océans Indien et Pacifique, il semblerait logique que le pays dispose d'une politique et d'une vision maritimes de premier ordre.

In order to decrease accidental and operationnal oil spills from vessels, the international community has created a system of risk prevention for oil pollution. The aim of this thesis is to evaluate the effectiveness of this process in the English channel and the bay of Biscay between 1960 and 2004. In the first part, we present methods and data used to assess quantity and circumstances of oil spills from vessels. We show in the second part that Channel and bay of Biscay are more exposed to oil spills than regionals seas surrounding mainly because of maritime traffic caracteristics and climatic context. In the third part, we analyse the evolution of accidental and operationnal oil spills and we discuss the influence of the regulation framework (compliance rate with international norms by flag states, port states and coastal states) and of the socio-economic context on observed tendancies., Afin de diminuer le nombre et l'ampleur des rejets accidentels et opérationnels d'hydrocarbures des navires, la Communauté internationale s'est dotée d'un système de prévention des risques de pollutions pétrolières. L'objet de cette thèse est d'évaluer l'effectivité de ce dispositif en Manche et dans le golfe de Gascogne des années 1960 à 2004. Nous présentons dans la première partie les méthodes et les données utilisées pour apprécier l'ampleur et les circonstances d'émergence des rejets d'hydrocarbures des navires. Nous montrons dans la deuxième partie que la Manche et le golfe de Gascogne sont des espaces plus exposés aux déversements d'hydrocarbures que les mers régionales environnantes en raison principalement des caractéristiques de la circulation maritime et du contexte hydroclimatique. Enfin, dans la troisième partie, nous analysons l'évolution des rejets accidentels et opérationnels des navires et discutons de l'influence du cadre réglementaire (degré d'observance des normes internationales par les Etats du pavillon, les Etats du port et les Etats côtiers) et du contexte socio-économique du transport maritime sur les tendances observées.

Article paru dans la revue Droit maritime français de 2008, page 3 Doctrine; International audience

International audience; The SCANMARIS project is a software workshop conceived to develop and evaluate solutions of prevention and monitoring the maritime borders. It relies on tactical picture exploitation tools, known as enriched for resulting from the continuous treatment of important volumes of heterogeneous data gathered in real time and differed time. SCANMARIS allow supervising the permanent evolutions traffic on a global maritime zone in order to follow the flow of transported goods (bulk, containers, energy, chemical....) according to various routes (corridor, coastal traffic...) and to automatically detect criminal traffics of illicit products. SCANMARIS uses data treatment tools to merge ship's data kinematics and other information to establish and maintain a global enriched tactical picture compilation of the traffic, the training methods and the models which exploit the tactical picture. This increase a permanent knowledge of the goods flows, to improve its follow-up, and the rules of investigation organised to detect irregularities like the illicit products flows, disasters, regulation violations, etc. SCANMARIS project involves functions that improve the effectiveness of a global surveillance of the contraveners. They will contribute to set up optimal answers and intervention means well fitting the struggle against terrorist threats, illicit activities and maritime violations.

International audience; A partir du XVI e siècle, on assiste à un changement d'échelle des activités maritimes. Le substrat de l'activité portuaire au XVI e siècle est constitué d'une part par l'exploitation des ressources de la mer et de ses rivages (poissons et sel), d'autre part par les échanges des produits vivriers agricoles (céréales et vins) et proto-industriels. La planétarisation des échanges se traduit à la fois par les importations de produits exotiques alimentaires (sucre, café, thé) et vestimentaires (coton) et par un recours massif aux matières premières de l'Europe du Nord (bois, fer, chanvre, goudron). L'entrée dans l'ère industrielle entraîne une mutation des échanges avec l'avènement des trafics des pondéreux. Nous n'avons pas intégré le transport de passagers qui ne devient une navigation à part que dans la seconde partie du XIX e siècle. Or ce changement d'échelle des aires de navigation ne s'est pas nécessairement accompagné d'une métamorphose de l'économie maritime. Le port aménagé est une réalité très récente, les activités de pêche et de commerce se sont longtemps contentés de havres d'échouage, et seuls les ports urbains disposaient de quelques quais obliques. Il faut attendre le XIX e siècle, et en France le plan Freycinet pour qu'une politique d'aménagement portuaire se fasse à grande échelle. Et encore, dans les ports de pêche, ce sont souvent les usagers, les marins et conserveurs qui vont être à l'origine des premiers travaux, cales et quais. À chaque usage, des navires certes différents-la chaloupe pour la pêche, la barque et le chasse-marée pour le cabotage-mais les plus gros porteurs du XVIII e siècle ne dépassent pas les 1 200 tonneaux, même à destination de l'Océan Indien. Si la course au tonnage et la révolution de la vapeur et de la coque en fer caractérisent le XIX e siècle, les progrès techniques sont inégaux et lents. C'est sur les lignes transatlantiques de passagers et dans la Marine de guerre que la coque en fer et la propulsion à vapeur à hélice s'imposent définitivement dans les années 1860-1870. Mais les circumnavigations mondiales marchandes sont toujours le fait de grands voiliers même modernisés. Sur les lignes de cabotage européen, la vapeur apparaît dès les années 1840 et s'impose, mais le cabotage à voile, tout en reculant face à la concurrence du chemin de fer, se maintient à travers le bornage jusqu'au début du XX e siècle. En revanche, la modernisation de la flotte de pêche, à travers la motorisation, n'intervient en réalité que dans les premières décennies du XX e siècle pour la pêche côtière et dès les années 1880-1890 pour la grande innovation que constitue le chalutage à vapeur.

International audience; A partir du XVI e siècle, on assiste à un changement d'échelle des activités maritimes. Le substrat de l'activité portuaire au XVI e siècle est constitué d'une part par l'exploitation des ressources de la mer et de ses rivages (poissons et sel), d'autre part par les échanges des produits vivriers agricoles (céréales et vins) et proto-industriels. La planétarisation des échanges se traduit à la fois par les importations de produits exotiques alimentaires (sucre, café, thé) et vestimentaires (coton) et par un recours massif aux matières premières de l'Europe du Nord (bois, fer, chanvre, goudron). L'entrée dans l'ère industrielle entraîne une mutation des échanges avec l'avènement des trafics des pondéreux. Nous n'avons pas intégré le transport de passagers qui ne devient une navigation à part que dans la seconde partie du XIX e siècle. Or ce changement d'échelle des aires de navigation ne s'est pas nécessairement accompagné d'une métamorphose de l'économie maritime. Le port aménagé est une réalité très récente, les activités de pêche et de commerce se sont longtemps contentés de havres d'échouage, et seuls les ports urbains disposaient de quelques quais obliques. Il faut attendre le XIX e siècle, et en France le plan Freycinet pour qu'une politique d'aménagement portuaire se fasse à grande échelle. Et encore, dans les ports de pêche, ce sont souvent les usagers, les marins et conserveurs qui vont être à l'origine des premiers travaux, cales et quais. À chaque usage, des navires certes différents-la chaloupe pour la pêche, la barque et le chasse-marée pour le cabotage-mais les plus gros porteurs du XVIII e siècle ne dépassent pas les 1 200 tonneaux, même à destination de l'Océan Indien. Si la course au tonnage et la révolution de la vapeur et de la coque en fer caractérisent le XIX e siècle, les progrès techniques sont inégaux et lents. C'est sur les lignes transatlantiques de passagers et dans la Marine de guerre que la coque en fer et la propulsion à vapeur à hélice s'imposent définitivement dans les années 1860-1870. Mais les circumnavigations mondiales marchandes sont toujours le fait de grands voiliers même modernisés. Sur les lignes de cabotage européen, la vapeur apparaît dès les années 1840 et s'impose, mais le cabotage à voile, tout en reculant face à la concurrence du chemin de fer, se maintient à travers le bornage jusqu'au début du XX e siècle. En revanche, la modernisation de la flotte de pêche, à travers la motorisation, n'intervient en réalité que dans les premières décennies du XX e siècle pour la pêche côtière et dès les années 1880-1890 pour la grande innovation que constitue le chalutage à vapeur.

International audience; (CJCE 22 juin 2004, aff. C-439/02)