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Dinamizado por rotas terrestres, fluviais e marítimas, o mercado de abastecimento interno, entre os séculos XVIII e XIX, envolvia regiões com características específicas e em escalas de participação compatível com a situação produtiva e comercial de cada capitania/província. A abertura de novas rotas comerciais, a partir da segunda metade do Setecentos, passa a compor os projetos de expansão agrícola e comunicação do interior com o litoral, visando ao desenvolvimento econômico a partir do sertão. Para o Espírito Santo, a possibilidade de se estabelecer a comunicação com Minas Gerais, pelo discurso político, representava a abertura de rotas comerciais com acréscimo das relações mercantis entre as duas regiões. A proposta, contudo, não considerou as redes de relações socioeconômicas firmadas por negociantes e produtores mineiros e espírito-santenses. Considera-se que, no recorte temporal em estudo, as redes de relações mercantis já haviam se firmado. Os negociantes mineiros privilegiaram o abastecimento do mercado interno por meio do comércio com a praça do Rio de Janeiro. A abordagem do estudo considera também que as relações estabelecidas a partir da praça de Vitória, na entrada do século XIX, com outras praças costeiras destacando-se a do Rio de Janeiro e a da Bahia , permitiu a consolidação de uma elite local que controlava a rede de créditos acessível à boa parte da população. Compreender o quadro socioeconômico presente no Espírito Santo, entre 1790 e 1831, perpassa pela identificação dos homens dedicados aos negócios e às atividades rurais. A rede de crédito envolvendo a disponibilidade de conceder empréstimos e vendas a prazo garantia a movimentação de compra e venda no mercado varejista. Com relação à comercialização da produção agrícola e ao consumo de gêneros importados, pela cabotagem, produtores e negociantes garantiram a circulação de mercadorias. Powered by land, river and sea routes, the internal supply market, between the 18th and 19th centuries, involved regions with specific characteristics and in scales of participation compatible with the production and commercial situation of each captaincy/province. The opening of new trade routes from the second half of the 1700s begins to draw the agricultural expansion projects and the communication between the interior and the coastline, aiming the economical development in the hinterland. To the state of Espírito Santo, the possibility to establish communication with the state of Minas Gerais, by the political discourse, represented the opening of trade routes with an increase of mercantile relations between both regions. However, the proposal did not consider the networks of socioeconomic relations settled by traders and producers from both states. It is considered that, within the temporal outline of this study, the networks of mercantile relations had already been established. The traders from Minas Gerais privileged the supply of the internal market by means of the trade with Rio de Janeiro. The approach of the research also considers that the relations established from Vitória, in Espírito Santo, in the beginning of the 19th century, with other coastlands featuring the ones in Rio de Janeiro and Bahia , allowed the consolidation of a local elite that controlled the credit network accessible to a great part of the population. To understand the socioeconomic framework present in Espírito Santo between the years 1790 and 1831 pervades the identification of men dedicated to business and rural activities. The credit network involving the availability of granting loans and sales on credit guaranteed the movement of buying and selling in the retail market. With regards to the marketing of the agricultural production and the consumption of imported goods by cabotage, producers and traders ensured the movement of merchandise.

A matriz de transportes brasileira é significativamente desbalanceada se comparada à de outros países com dimensões semelhantes, tais como Rússia, Canadá, EUA e Austrália. Este resultado é agravado pelos baixos investimentos aportados na infraestrutura nacional de transportes após a década de 1970. O modo rodoviário no Brasil é predominante, inclusive para cargas transportadas por grandes distâncias, quando é menos eficiente. Visando contrapor essa realidade e demonstrar parâmetros técnicos e financeiros que vislumbrem a utilização de outros modos de transporte em operações logísticas de carga, esta dissertação analisa a viabilidade da utilização da ferrovia e da cabotagem no transporte de automóveis novos, das fábricas às suas respectivas concessionárias. Para isso, pauta-se pela análise das operações de transporte de automóveis atualmente realizadas no Brasil e no exterior, pela atual capacidade de tráfego dos setores ferroviários e portuários, pela seleção dos equipamentos mais apropriados no uso da intermodalidade e pela análise dos custos rodoviários, ferroviários e marítimos, avaliando a viabilidade das operações propostas. Este estudo difere de outros em função da sua proposição e da sua avaliação financeira para implementação da intermodalidade rodoferroviária ou do uso da cabotagem no transporte de automóveis, através de equipamentos e operações usuais no exterior, mas ainda inéditos no Brasil. O estudo de caso para validação do modelo foi feito a partir de uma montadora de automóveis, localizada no estado de São Paulo, e de suas concessionárias no estado de Pernambuco. Os resultados obtidos retratam potenciais ganhos econômicos nas duas alternativas consideradas, a ferrovia e a cabotagem, em comparação à forma como atualmente é feito o transporte de automóveis. As pesquisas de novas tecnologias no ambiente logístico visam modernizar os transportes, reduzindo seus custos e aumentando a confiabilidade, a eficiência e a segurança de cargas e pessoas. The Brazilian transport network is significantly unbalanced, when compared to other countries of similar size, like Russia, Canada, USA, and Australia. This result is aggravated by the low investments in national transport infrastructure after the 70s. The road mode is predominant in Brazil in detriment to others, even when cargo is transported over long distances, where this method is less efficient. Aiming to counter this reality and to demonstrate technical and financial parameters that envisage the use of other transport modes in cargo logistics operations, this dissertation examined the feasibility of using railroad and cabotage for the transportation of new cars, from the plants to their respective dealers. To this end, it guide itself in the analysis of vehicle transportation operations currently performed in Brazil and abroad, in the current traffic capacity of the railway and port sectors, in the selection of the most suitable equipment in the use of intermodality, in road, rail and sea costs analysis in order to evaluate the feasibility of the suggested operations. This study differs from others because of its proposition and financial evaluation for the implementation of road-rail intermodality or for the use of cabotage in car transportation, through equipment and operation that are usual abroad, but still not seen in Brazil. The case study for model validation was an automaker, located in the state of São Paulo, and its dealers in the state of Pernambuco. The results depict potential economic gain in the two alternatives considered railroad and cabotage compared to how the car transportation is currently performed. The research of new technologies in the logistics area aim to modernize the transport, reducing costs and increasing reliability, efficiency and security of both cargo and people.