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Over the last 40 years, the Angolan petroleum industry has undergone major structural, legal and fiscal changes to ensure equitable sharing of petroleum benefits. Nevertheless, those changes have not been reflected positively in social development among Angolan citizens, thereby prompting the introduction of Local Content (LC) requirements. This article argues that LC plays an important role towards accelerating the process of benefit sharing. However, the formulation and implementation thereof creates a discord between the stakeholders. Currently, LC has become a legal obligation that reflects the commitments undertaken by the exploration and production companies to acquire local labour, goods and services. Under the Angolan petroleum legal regime, LC percentages are meant to generateeconomic benefits for the local economy that go beyond fiscal benefits. LC serves as judgment criteria (along with signature bonuses and minimum work programmes) at bid rounds for the award of both onshore and offshore blocks as may be determined by the national oil company Sonangol.1 Presently, both governments and oil companies continue to debate the issue of how best to achieve these mandates without affecting investments. The introduction of a rule-based regulation to pursue LC development with limited clarity causes a concern as to whether LC is a means to benefit sharing. This article therefore concludes that formulation of LC alone with limited implementation procedures without strong mechanisms for oversight, risks becoming a recipe for underdevelopment instead of development. Transparency and accountability, of stateowned companies that act as commercial players and sector regulators are paramount in the pursuit of economic development. Otherwise, serious concerns like losses of revenues for the state, extra-budgetary spending that bypasses parliament’s budgetoversight and political patronage continue to be a cause for alarm., Au cours des 40 dernières années, l'industrie pétrolière angolaise a subi d'importants changements structurels, juridiques et fiscaux pour assurer un partage équitable des avantages pétroliers. Néanmoins, ces changements n'ont pas infléchi positivement le développement social des citoyens angolais, ce qui a conduit à l'introduction des exigences relatives au contenu local (Local Content requirements-LC). Cet article soutient que le LC joue un rôle important pour accélérer le processus de partage des bénéfices. Cependant, leur formulation et leur mise en oeuvre créent une discorde entre les parties prenantes. Actuellement, le LC est devenu une obligation légale qui reflète les engagements pris par les sociétés d'exploration et de production pour l'acquisition de main-d'oeuvre, de biens et de services locaux. Dans le cadre du régime juridique pétrolier angolais, les pourcentages du LC sont censés générer des avantages économiques pour l'économie locale qui vont au-delà des avantages fiscaux. Les LC requirements servent de critères de jugement (avec les primes de signature et les programmes de travail minimums) lors des cycles de soumission pour l'attribution de blocs terrestres et offshore devant être déterminée par la compagnie pétrolière nationale Sonangol. À l'heure actuelle, les gouvernements et les compagnies pétrolières continuent de débattre des réalités quant à la meilleure façon de réaliser ces mandats sans affecter les investissements. L'introduction d'un règlement fondé sur des règles visant à poursuivre le développement du LC avec une clarté limitée fait craindre que le LC soit un moyen de partager les avantages. Cet article conclut donc que la formulation du LC seule avec des procédures de mise en oeuvre limitées, sans mécanismes forts de surveillance, risque de devenir une recette pour le sous-développement, plutôt que pour le développement. La transparence et la responsabilisation des entreprises publiques qui jouent le rôle d'acteurs commerciaux et de régulateurs sectoriels sont primordiales dans la poursuite du développement économique. Sinon, de sérieuses inquiétudes, comme les pertes de recettes pour l'État, les dépenses extrabudgétaires qui contournent la surveillance budgétaire du Parlement et le parrainage politique, continuent d'être une source d'alarme. Cap XII libro 3.pmd 23/07/2017, 11:45 255

This chapter emphasises the impact of globalisation on Swedish-flagged merchant ships. To hire low cost crews is synonymous with ships that sail under flags-of-convenience. This phenomenon has also had an impact on the national fleet in many countries. In Sweden, the solution has been to approve a system of temporary employed staff to work on board Swedish-flagged ships. The purpose of this chapter is to show how the global labour market impacts the daily work on board these ships. This chapter is based on ethnographic fieldwork that was conducted on board two Swedish-flagged merchant ships in motion. The ships had mixed ethnic crews from Sweden, the Philippines and Poland. The results show that the ships were stratified by ethnicity, where the Swedish crew was at the top of the organisation. The results also indicated the presence of a conflict regarding how things should be done on board these ships, such as how orders should be delegated and tasks distributed. There is a way that Swedes do things, which is informal, and a way that Filipinos do things, which is formal. This conflict between ways of doing things is interpreted as a consequence of having crews that work under different terms and conditions: while Swedish crews belong to a national labour market, Filipino crews belong to a global labour market.Keywords: Globalization, organization, Swedish merchant ships, Ma recherche met l'accent sur l'impact de la mondialisation sur les navires marchands battant pavillon suédois. Au cours des dernières décennies, il a été plus fréquent que les navires battant pavillon suédois naviguent avec des équipages multi-ethniques. L'impact que cela a eu pour l'organisation à bord de ces navires est un sujet qui a été peu étudié. Dans cette présentation, je vais vous montrer quelques-uns des résultats de la recherche que j'ai faite sur les navires battant pavillon suédois avec des équipages multi-ethniques provenant de Suède, des Philippines et d'Europe orientale. La présentation est basée sur le matériel qui a été recueilli au cours d'études de terrain ethnographiques à bord de deux navires marchands. Les résultats montrent que les équipes sont principalement divisées en deux groupes ethniques, les Suédois et les Philippins, et que cela représente des défis pour l'organisation à bord. Ces défis existent en partie en raison de la présence d'un « choc culturel », mais ils montrent également le fait que les équipages travaillent dans des conditions différentes : pendant que les équipes suédoises appartiennent à un marché du travail national, les équipages philippins appartiennent à une main-d'oeuvre du marché mondial. Mondialisation, organisation, navires marchands suédois

Numerous scientific records of climate indicators and in-depth statistical analyses thereof testify that the impact of the phenomenon of global warming is becoming increasingly evident. Weather patterns have already been severely altered in various regions of the Earth, with the case of the Arctic clearly standing out. As ice coverage in this region maintains its downward trend, the creation of new and significant business opportunities should, however, be noted. Maritime routes that were previously covered with ice packs are now becoming available for shipping; the promise for shorter voyages from Asia towards Europe and/or the Americas (and vice-versa) is enticing to say the least. Additionally, the reduction of ice in the wider arctic region could facilitate the extraction of the numerous natural resources (and especially energyrelated ones) available in all those frozen areas, which were previously widely considered as unsuitable for any type of business.The analysis in hand will briefly highlight the decline of ice coverage in the Arctic and elaborate on its main consequence in relation to the contemporary global maritime transport system: the creation of the so-called "Arctic Passages". Additionally, it will provide a summary of the current regulatory framework associated with the region under discussion and especially the provisions of the International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code or PCD). Furthermore, considering petroleum is today the primary marine fuel source within commercial shipping, this analysis will expand upon previous research efforts into how to preserve the arctic environment by limiting the use of such oil fuels. Therefore, it will explore the use of alternative sources, specifically in the form of liquefied natural gas (LNG), as a way to reduce the environmental impact of petroleum spilled within the pristine arctic waters in the event of an accidental discharge, as well as to decrease air pollutants., De nombreux rapports scientifiques sur les indicateurs climatiques et leurs analyses statistiques approfondies témoignent que l'impact du phénomène du réchauffement planétaire est de plus en plus évident. Les modèles météorologiques ont déjà été gravement altérés dans diverses régions de la Terre, le cas de l'Arctique étant clairement visible. Comme la couverture de glace dans cette région maintient sa tendance à la baisse, la création d'opportunités d'affaires nouvelles et significatives devrait cependant être notée. Des itinéraires maritimes précédemment couverts par des banquises sont maintenant disponibles pour la navigation. La promesse de voyages plus courts en provenance d'Asie vers l'Europe et / ou les Amériques (et vice-versa) attire. En outre, la diminution de la glace dans l'ensemble de l'Arctique pourrait faciliter l'extraction des nombreuses ressources naturelles (et notamment énergétiques) disponibles dans toutes ces zones gelées, qui étaient auparavant considérées comme inaccessibles à tout type d'entreprise.L’analyse conduite met brièvement en évidence le déclin de la couverture glaciaire dans l’Arctique et élabore sa principale conséquence par rapport au système de transport maritime mondial contemporain : la création des « passages arctiques ». En outre, elle fournit un résumé du cadre réglementaire actuel associé à la région étudiée, et en particulier les dispositions du Code international pour les navires opérant dans les eaux polaires (code polaire arctique). De plus, compte tenu du fait que l’utilisation du pétrole est aujourd’hui la principale source de combustibles au sein de la navigation commerciale, cette analyse permet d’élargir les efforts de recherche antérieurs visant à préserver l’environnement arctique en limitant l’utilisation de ces carburants. Par conséquent, elle examine l’utilisation de sources alternatives, notamment sous forme de gaz naturel liquéfié (GNL), afin de réduire l’impact environnemental du pétrole déversé dans les eaux arctiques vierges, en cas de déversement accidentel, mais aussi afin de réduire les polluants atmosphériques.

Our societies currently face major challenges that are becoming more andmore prominent in our lives this century, including food and energy. The latter affectsrelated broader issues such as available land for agriculture and greenhouse gasemissions. The sea covers more than 70% of the earth’s surface and will play a majorrole in addressing these challenges. We focus here on the topic of energy by analysing the interest and limits of Marine Renewable Energy. We introduce some key issues such as the global evaluation of risks, governance and safety in a multi-use context, the benefits of combination with other fields of the blue economy through Multi-UseOffshore Platforms, teaching, skills and career development, the reduction of cost and insurance challenges and maintenance and decommissioning. This chapter focuses on the interest of multi-stakeholder co-construction and on multi-disciplinary approaches throughout the whole life of a project with multiple steps. It also highlightsthe role of research organisations such as the CNRS Research Federation, "Sea and Littoral Research Institute"., De nos jours, nos sociétés affrontent des défis majeurs qui prendront une place croissante durant le siècle, parmi lesquels l'alimentation et l'énergie. Cette dernière affecte largement des sujets connexes comme : les espaces disponibles pour l'agriculture, les émissions de gaz à effet de serre. La mer couvre 70 % de la surface terrestre et jouera un rôle majeur pour répondre à ces questions. Nous portons ici notre attention sur le sujet de l'énergie en analysant l'intérêt et les limites des Énergies Marines Renouvelables. Nous introduisons des questions clés comme l'évaluation globale des risques, la gouvernance et la sécurité dans un contexte multi-usages, le bénéfice de la combinaison avec d'autres composantes de l'économie bleue comme les Plates-Formes Multi-Usages, la formation et les enjeux liés aux compétences et aux carrières, le réduction des coûts et les enjeux d'assurance de maintenance et démantèlement. La complexité et les enjeux croisés dans un environnement incertain mettent clairement en évidence l'intérêt de co-constructions multi-acteurs et le point de vue multidisciplinaire durant les différents stades du projet qui incluent des étapes très différentes. Il met également en relief l'intérêt croissant de structures telles que la fédération de recherche CNRS 'Institut Universitaire Mer et littoral'.

At first, automatisation offered some help to seamen in order to conduct the ship. It could be a warning, or a pre-warning, but also help with the decision. Of course, seamen adapted this with their professional knowledge and standards. The same can be noted with ISM Code. The training delivered to seamen on such technical systems is very important, technically but also on human factors. How to be, how to react, to live in front of such technical systems. Nowadays, ECDIS and very large vessels bring new opportunities to improve seamen’s knowledge. But it could give rise to a conflict between captain and shore team regarding how to conduct the vessel. The future is, or could be, ships without crew. Let’s consider the advantages, but also the disadvantages, that this kind of vessel could bring to the maritime environment., Cybersécurité, quid des corrections des cartes ECDIS lorsque celles-ci se font automatiquement ECDIS relié au shipnet ? Le gigantisme des navires entraîne des modifications d’allure commandées directement par des capteurs d’efforts. Quedeviennent les connaissances, l’expérience du capitaine ? Comment seront-elles affirmées devant un ingénieur du service technique ? Les futurs (?) navires sans équipage : plus de préposé nautique, qui est responsable

This paper is based on Chris Trelawny’s contribution to the discussions at the 5th International Symposium Human Sea - MARISK on "Maritime and port security: public interest or private business?" and the need to strengthen maritime partnerships to enhance maritime safety and security, to meet global challenges and to advance prosperity. This paper examines what the International Maritime Organisation (IMO) does with respect to civil maritime security in ports. It also looks at the work of IMO in the wider context of the United Nations, IMO’s aims, and some ways ahead. The views expressed in the paper are those of the author. They are intended to promote discussion and should not be taken as a reflection of the views of any organisation., Cet article est basé sur la contribution de Chris Trelawny aux discussions du 5ème symposium international Human Sea – MARISK « sur la sécurité maritime et portuaire : intérêts publics ou activités privées ? » et la nécessité de renforcer les partenariats maritimes pour renforcer la sécurité maritime, pour relever les défis mondiaux et faire progresser la prospérité. Le présent document examine ce que l’Organisation maritime internationale (OMI) fait en matière de sécurité maritime civile dans les ports. Il examine également les travaux de l’OMI dans le contexte plus large des Nations Unies, les objectifs de l’OMI et certaines perspectives. Les opinions exprimées dans le document sont celles de l’auteur. Elles sont destinées à promouvoirla discussion et ne doivent pas être considérées comme un reflet des opinions de toute l’organisation.

The sector of Marine Renewable Energies in France is evolving. It is therefore difficult to carry out the evaluation of job creation from this sector, to consider the multiple effects on the training-employment relationship generated by its progressive structuring and the recomposition of competences. These are jobs that already exist but are currently in tension. Offshore development can be an opportunity to upgrade them. The territories will play a decisive role in terms of social innovation in the form of "clusters" or "territorialised complexes of competences" around the MREs., La filière des Énergies Marines Renouvelables en France est émergente. Il est donc difficile d’effectuer l’évaluation des créations d’emplois à partir de cette filière, d’envisager les multiples effets sur la relation formation-emploi engendrés par sa structuration progressive, la recomposition des compétences. Il s’agit de métiers qui existent déjà, mais qui sont actuellement en tension. Le développement offshore peut être une occasion de les revaloriser. Les territoires joueront un rôle décisif en matière d’innovation sociale sous forme de « clusters » ou de « complexes territorialisésde compétences » autour des EMR.

The development of renewable marine energy is undeniable and booming in France. The first call for tenders for offshore wind farms, launched in 2011, will be materialised by the construction of the first offshore wind farms. Guarantor of maritime safety and of the safety of life at sea, the State, through its representative at sea, the Maritime Prefect, works with the different actors of the maritime sector and project developers to maintain an optimal level of maritime safety, combining development of offshore industrial sites and framed maintenance of pre-existing activities. In the face of new challenges, marine renewable energies concentrate today a multitude of hopes. The maritime prefect aims to be a facilitator and accompanist of industrial success, while remaining vigilant on areas where he is expected to be so by citizens and the industrial sector, namely the safety of life at sea, maritime safety and environmental protection. Whatever the challenges may be, he is recognised as the key partner of the sea world and guarantor of France's maritime vision., Le développement des énergies marines renouvelables est incontestable et en plein essor en France. Les premiers appels d’offres pour l’éolien offshore posé, lancés en 2011, vont se voir concrétiser par la réalisation des premiers parcs éoliens en mer d’ici peu de temps. Garant de la sécurité maritime et de la sauvegarde de la vie humaine en mer, l’État, par le biais de son représentant en mer, le préfet maritime, oeuvre avec les différents acteurs du monde maritime et les porteurs de projets, dans l’optique de maintenir un niveau optimal de sécurité maritime alliant mise en place de sites industriels en mer et maintien encadré des activités préexistantes. Les nouveaux défis, les énergies renouvelables marines concentrent aujourd’hui une multitude d’espoirs. Véritable préfet de la mer, le préfet maritime veut être un facilitateur et un accompagnateur de succès industriels tout en restant vigilant sur les domaines où il est attendu par les citoyens et le secteur industriel, à savoir la sécurité de la vie en mer, la sécurité maritime et la protection de l’environnement. Quels que soient les défis, il est reconnu comme le partenaire clé du monde marin et garant de la vision maritime de la France.

International audience

Like other parts of the globe, the African West Coast is also faced with the effects of climate change. Located on the borders of the Gulf of Guinea, Ile Mandji, which is a marine sand accumulation about 50 km long, and which houses the oil city of Port-Gentil, is not immune to the vagaries of climate change. Characterised by its worryingly low altitude at only 4 metres above sea level, the economic capital of Gabon has a topographic constraint exposed to flooding, saltwater intrusion in the delta of the Ogooué, coastal erosion and flooding of coastal infrastructure. Projections based on the IPCC scenarios and an average assumption indicates a sea level rise in the order of 20 cm by 2050 and 50 cm by 2100., À l’instar d’autres parties du globe, la côte ouest-africaine est aussi confrontée aux effets du changement climatique. Située aux confins du golfe de Guinée, l’île Mandji, qui est une accumulation sableuse marine d’environ 50 km de long, qui héberge la ville pétrolière de Port-Gentil, n’échappe pas aux aléas du changement climatique. Caractérisée par sa faible altitude inquiétante qui est située seulement à 4 m au-dessus du niveau de la mer, la capitale économique du Gabon présente une contrainte topographique qui l’expose aux inondations, à l’intrusion des eaux salines dans le delta de l’Ogooué, à l’érosion côtière et à la submersion des infrastructures côtières. Les projections basées sur les scénarios du GIEC et sur une hypothèse moyenne indiquent une élévation du niveau de la mer de l’ordre de 20 cm à l’horizon 2050 et de 50 cm en 2100.

Shore Controlled and Monitored Ship (SCMV) is based on a paradigm of security/safety reducing the maritime risk. Security is achieved by implementing a fail-safe principle whose redundancy is the key word. HRO (Highly Reliable organization) and HSO (Highly Sure Organization) are applied to the SCMV. HSO treats secure communications by an intrusion alarm system in the multi-layer network and neutralising any layer plagued by a virus., Le navire conduit de terre (NCT) repose sur un paradigme de sécurité/ sûreté diminuant le risque maritime. La sécurité est obtenue par l'application d'un principe fail safe dont la redondance est le maître-mot. HRO (Highly Reliable Organization) et HSO (Highly Sure Organization) sont appliqués au NCT. HSO traite la sécurisation des communications par un système d'alerte de toute intrusion dans le réseau multicouche et de neutralisation de toute couche gangrenée par un virus.

The financing of and support for the development of innovative concepts for Multi-Purpose Offshore Platforms has become a strategic initiative of the European Union. It aims not only to ensure sustainable use of the marine-maritime environment but also stimulates industrial development and job creation in emerging sectors such as renewable energy, offshore engineering, marine biotechnology and offshore exploitation of living resources in a more sustainable manner. Several projects in Europe and the world are under consideration and the strengths of French industry(shipbuilding, offshore, BTP) place it at the forefront in the development of these Multi-Purpose Offshore Platforms., Le financement et le soutien au développement de concepts innovants de plates-formes offshore multi-usages est devenu une initiative stratégique de l'Union européenne. Elle vise non seulement à assurer une utilisation durable de l'environnement marin-maritime, mais aussi à stimuler le développement industriel et la création d'emplois dans des secteurs émergents comme les énergies renouvelables, l'ingénierie offshore, les biotechnologies marines et l'exploitation en mer des ressources vivantes d'une manière plus durable. Plusieurs projets en Europe et dans le monde sont à l'étude, et les atouts de l'industrie française (navale, offshore, BTP) la placent au premier rang pour le développement de ces POMU.

The ship of the future must allow for reduction of the risks of the maritime expedition. It must respect the environment: it is built with recyclable materials and its dismantling was planned since its construction. Its propulsion mode protects the marine environment and atmosphere. It is intelligent and connected, which is not without risks. The more a ship perform with innovative on-board devices, the more its vulnerability increases. It is necessary to articulate international rules and industrial certifications. The risks of piracy and terrorism must also be taken into account., Le navire du futur doit permettre de réduire les risques de l’expédition maritime. Il doit respecter l’environnement : il est construit avec des matériauxrecyclables et son démantèlement a été pensé dès sa construction. Son mode de propulsion protège l’environnement marin et atmosphérique. Il est intelligent et connecté, ce qui ne va pas sans risques. Plus un navire est performant avec des dispositifs innovants embarqués, plus sa vulnérabilité s’accroît. Il est nécessaire d’articuler des règles internationales et des certifications industrielles. Les risques de piraterie et de terrorisme doivent également être appréhendés.

Under UNCLOS, coastal states have the right to exploit the continental shelf resources without an explicit management duty. On the other hand, states have a duty under relevant international legal and policy instruments to manage natural resources. To resolve this tension, this paper will analyse the continental shelf regime and discuss the relationship between exploitation and management., Dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), les États côtiers ont le droit d'exploiter les ressources du plateau continental sans un devoir explicite de gestion. D'autre part, les États ont le devoir, en vertu des instruments juridiques et politiques internationaux pertinents, de gérer les ressources naturelles. Pour résoudre cette tension, le document analysera le régime du plateau continental et discutera de la relation entre exploitation et gestion.

For different reasons the ships are both traced and sometimes directly controlled by their shipowners, in particular to impose the routing and bunkers consumption. Inside ports, the terminals are affected by a vague automation where human labour mutates the gear to computerised monitors. The arrival of new technologies in the maritime industry is facing new challenges in a world that is very attentive to security issues., Pour différentes raisons, les navires sont à la fois tracés et parfois directement contrôlés par leurs armateurs, notamment pour imposer le routing et la consommation des soutes. Dans les ports, ce sont les terminaux qui sont touchés par une vague automatisation où le travail humain mute des engins vers les moniteurs informatisés. L'arrivée des nouvelles technologies dans l'industrie maritime est donc confrontée à des défis nouveaux dans un monde très attentif aux enjeux de sécurité.

Deep sea mining in maritime areas within national jurisdiction (that is, the exclusive economic zone and continental shelf), as opposed to maritime areas beyond national jurisdiction, is the focus of this paper. Under the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982, states have sovereign rights for exploring and exploiting the natural resources of their exclusive economic zones and their continental shelves, which measure at least 200 nautical miles from their coasts. They are also responsible for protecting the marine environment in these zones as well as managing and conserving the resources within their exclusive economic zones. To this end, therefore, they may enact whatever laws they deem fit to meet these obligations. This state of affairs reveals the undesirable possibility of the application of different standards for marine environmental protection insofar as it concerns deep sea mining. In view of the negative impact on the environment that these mining activities could occasion and in light of limited knowledge of the extent thereof, scholars have called for the application of the precautionary principle to halt deep sea mining or for the adoption of an international legal framework to guarantee protection of the marine environment. In the absence of any such international legal framework and in view of increasing interest in deep sea mining, this paper embarks on a comparative analysis of three of the few available deep seabed mining laws, namely those of Papua New Guinea, the Cook Islands and the United States of America, accessing their fitness for purpose in terms of the protection of the marine environment and identifying best practices, trends and loopholes that might be useful as preparatory material for any future conclusion of an internationally acceptable legal framework for deep sea mining. This is based on the notion that a legal regulatory framework is vital in the quest to protect the marine environment., La présente étude est consacrée à l'exploitation minière en haute mer dans les zones maritimes relevant de la juridiction nationale (c'est-à-dire la zone économique exclusive ZEE et le plateau continental), par opposition aux zones maritimes au-delà de la juridiction nationale. En vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (1982), les États ont des droits souverains pour explorer et exploiter les ressources naturelles de leurs zones économiques exclusives et de leurs plateaux continentaux, qui se trouvent à moins de 200 milles marins de leurs côtes, plus les extensions. Ils sont également responsables de la protection de l'environnement marin dans ces zones ainsi que de la gestion et de la conservation des ressources dans leurs zones économiques exclusives. À cette fin, ils peuvent adopter les lois qu'ils jugent appropriées pour remplir ces obligations. Cet état de choses révèle la possibilité indésirable d'appliquer des normes différentes pour la protection de l'environnement marin dans la mesure où elle concerne l'exploitation minière en haute mer. Compte tenu de l'impact négatif sur l'environnement que ces activités minières pourraient occasionner, et à la lumière d'une connaissance limitée de leur ampleur, les chercheurs ont appelé à l'application du principe de précaution pour mettre un terme à l'exploitation minière en haute mer ou pour l'adoption d'un cadre juridique international pour assurer la protection du milieu marin. En l'absence d'un tel cadre juridique international et compte tenu de l'intérêt croissant porté à l'exploitation minière en haute mer, le présent document s'attache à une analyse comparative des quelques lois sur l'exploitation minière des fonds marins disponibles, à savoir celle des États-Unis d'Amérique, des Îles Cook et de la Papouasie-Nouvelle-Guinée, leur accès à la protection du milieu marin et l'identification des meilleures pratiques, des tendances et des échappatoires qui pourraient être utiles comme matériel préparatoire à toute future conclusion d'un cadre juridique internationalement acceptable pour l’exploitation minière en haute mer. Cette réflexion repose sur l’idée qu’un cadre réglementaire légal est essentiel dans la quête de la protection du milieu marin.

This chapter emphasises the impact of globalisation on Swedish-flagged merchant ships. To hire low cost crews is synonymous with ships that sail under flags-of-convenience. This phenomenon has also had an impact on the national fleet in many countries. In Sweden, the solution has been to approve a system of temporary employed staff to work on board Swedish-flagged ships. The purpose of this chapter is to show how the global labour market impacts the daily work on board these ships. This chapter is based on ethnographic fieldwork that was conducted on board two Swedish-flagged merchant ships in motion. The ships had mixed ethnic crews from Sweden, the Philippines and Poland. The results show that the ships were stratified by ethnicity, where the Swedish crew was at the top of the organisation. The results also indicated the presence of a conflict regarding how things should be done on board these ships, such as how orders should be delegated and tasks distributed. There is a way that Swedes do things, which is informal, and a way that Filipinos do things, which is formal. This conflict between ways of doing things is interpreted as a consequence of having crews that work under different terms and conditions: while Swedish crews belong to a national labour market, Filipino crews belong to a global labour market.Keywords: Globalization, organization, Swedish merchant ships, Ma recherche met l'accent sur l'impact de la mondialisation sur les navires marchands battant pavillon suédois. Au cours des dernières décennies, il a été plus fréquent que les navires battant pavillon suédois naviguent avec des équipages multi-ethniques. L'impact que cela a eu pour l'organisation à bord de ces navires est un sujet qui a été peu étudié. Dans cette présentation, je vais vous montrer quelques-uns des résultats de la recherche que j'ai faite sur les navires battant pavillon suédois avec des équipages multi-ethniques provenant de Suède, des Philippines et d'Europe orientale. La présentation est basée sur le matériel qui a été recueilli au cours d'études de terrain ethnographiques à bord de deux navires marchands. Les résultats montrent que les équipes sont principalement divisées en deux groupes ethniques, les Suédois et les Philippins, et que cela représente des défis pour l'organisation à bord. Ces défis existent en partie en raison de la présence d'un « choc culturel », mais ils montrent également le fait que les équipages travaillent dans des conditions différentes : pendant que les équipes suédoises appartiennent à un marché du travail national, les équipages philippins appartiennent à une main-d'oeuvre du marché mondial. Mondialisation, organisation, navires marchands suédois