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International audience

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Urban mobility represents a set of complex behaviors, which are difficult to measure. Independently of individual choices and motivations, these behaviors may be influenced by urban environmental characteristics. The level of physical activity is well recognized as a major determinant in the development of several chronic diseases, such as cardiovascular diseases, diabetes, obesity and some cancers. Increasing the PA level in the population through the promotion of active mobility is considered a public health priority in France. However, there is a lack of data for analyzing active mobility (walking and cycling) as a health behavior. One of the main research challenges in this field is to better measure active mobility (in a real-life context) and, at the same time, to better locate and identify places where the activity is performed. In this pilot study, we describe a method for collecting and processing data on active mobility combining motion sensors capacities (GPS and accelerometer) and implementing collected data in a Geographic Information System. Despite some limitations, the use of multi-sensor may hold potentials for collecting objective data on active mobility at a large scale., Les mobilités urbaines représentent un ensemble de comportements complexes à appréhender et difficiles à mesurer. Indépendamment des choix et des motivations individuelles, ces comportements peuvent être influencés par les caractéristiques de l’environnement urbain. Les mobilités actives, représentées par la marche et le vélo, sont peu étudiées en tant que comportements de santé alors que l’activité physique est l’un des déterminants des principales pathologies chroniques (maladies cardio-vasculaires, diabète, obésité, certains cancers). Promouvoir les mobilités actives (la marche et le vélo) apparaît aujourd’hui comme une priorité de santé publique. L’un des enjeux de recherche dans ce domaine est de mieux mesurer ces mobilités actives, dans un contexte de « vie réelle », et de mieux identifier leurs lieux de pratique. Dans ce cadre, cet article présente une méthode de recueil et de traitement des données basée sur la combinaison de capteurs de mouvements (GPS et accéléromètre) et l’implémentation des données recueillies dans un système d’information géographique. Si cette étude pilote montre les limites de l’utilisation de tels capteurs, la méthode proposée offre des potentialités importantes.

National audience; Ces deux dernières décennies, les opérateurs de transport ont réalisé d’importants investissements dans les systèmes de gestion des infrastructures et le déploiement d’outils numériques d’informations afin de fluidifier les trafics et de faciliter les déplacements des personnes. Néanmoins, pour ces derniers, les incertitudes des déplacements quotidiens (vais-je arriver à l’heure, combien de temps me faudra-t-il ?) sont-elles véritablement gommées lorsque ces déplacements sont contraints et ancrés dans l’emploi du temps des personnes ? Cette question est abordée à travers l’exemple des frontaliers du Luxembourg dont une forte majorité parcoure de grandes distances pour se rendre sur le lieu de travail avec plus de 45 km en moyenne pour un trajet. Le révélateur des incertitudes correspond ici à l’expression du vécu des frontaliers durant leur déplacement. La méthodologie repose sur l’exploitation de l’Enquête Mobilité Frontaliers du Luxembourg réalisée en 2011. Cette enquête, fondée sur un échantillon spatial représentatif des travailleurs résidant en Lorraine, en Sarre, en Rhénanie-Palatinat et en Wallonie et travaillant au Luxembourg, comporte un volet qualitatif sur la perception et la représentation de la mobilité quotidienne. Sur la base de plus de 9100 mots et expressions recueillis afin de qualifier les déplacements, les analyses mises en oeuvre (textuelles, classifications) éclairent le vécu du déplacement domicile-travail, tant du point de vue du contexte spatio-temporel concret que des émotions et du ressenti. Les résultats mettent en avant le caractère fatiguant et stressant des déplacements domicile-travail des frontaliers du Luxembourg. Ce stress, largement associé aux contraintes horaires, traduit le poids des incertitudes et permet d’envisager le choix modal à travers une dialectique ponctualité/flexibilité qui favorise tour à tour le train ou l’automobile en fonction du type de chaîne d’activités.

International audience; The significant increase in number of cross-border workers in the Greater Region mainly to Luxembourg generates many flows predominantly made by car. For more than half of them travel time exceeds one hour and a half to go back in a day just to get to work. Such routes represent a large cross-border working catchment area that is relatively hard to define, where the complex living spaces sometimes spread over the four countries of the Greater Region. This complexity shows cultural attachment phenomena, but also spatial logics connected to urban structure that exists on both sides of border regarding transportation infrastructures and urban amenities offer. In that context, do cross-border workers perform their daily activities in connection with home (in France, Belgium or Germany) or with workplaces (in Luxembourg)? Are the chains of activities, which compose the cross-border workers' activity spaces, reflecting a cross-border integration?. This paper aims to tackle this problem, on one hand, by using new procedures of geovisualization interested in the construction of cartographic and geo-statistical indicators for cross-border integration and, on the other hand, by proposing socio-demographic profiles for cross-border workers. The measures of action spaces have already been the subject of empirical researches, but chains trip haven't been mobilized to our knowledge in part of a geo-statistical measure of cross-border integration. 2. Data/Methodology Based on a representative cross-border survey (2011) we use a database on comprehensive motility behaviors for more than 3,700 respondents. Chain trips are built by a geolocalisation of origins / destinations during a typical day. A spatial analysis associated with a cartographic visualization enables to carry out centrographic analysis of activities places. These indicators related to individual living spaces are used for constructing a cross-border integration synthetic indicator. These first analyses are enriched with a factorial analysis combining socio demographics variables, activities places (location, distance, type), characteristics of trips (mode of transport, distance, duration) and their spatial area (parameters of standard deviation ellipse). After a hierarchical classification of these results, typical profiles of cross-border workers are proposed.

Le choix résidentiel est considéré comme un acte individuel ou celui d'un " mini-groupe " (famille) qui est conditionné par des références collectives. De ce fait, il s'appuie sur des informations (renommée de quartiers, d'une école, accessibilité à des services, commerces ...) mais il contribue également à l'émergence de tendances (préférence de certains modes de vie et de quartiers ...) qui peuvent être à l'origine de flux migratoires. Ces derniers participent à l'émergence de nouvelles configurations spatiales à l'échelle d'une ville, donc de phénomènes macroscopiques. De telles tendances sont donc le résultat d'interactions entre individus et groupe sociaux, entre individus et société, ce qui nous amène à considérer les phénomènes émergents dans ce chapitre d'ouvrage. Afin d'aborder les comportements émergents dans le domaine de la mobilité quotidienne et résidentielle, quatre théories, qui constituent l'ossature de ce chapitre, sont présentées : deux d'entre elles s'inscrivent dans des champs disciplinaires, à savoir la physique et la psychologie sociale, tandis que les deux autres sont du domaine des systèmes complexes. Il s'agit respectivement des théories de la synergétique (issue de la physique des lasers) et de la dissonance cognitive (issue de la psychologie sociale) et des théories de l'auto-organisation critique (Bak (1996)) et des jeux (von Neumann (1944)). Le choix de ces quatre cadres théoriques n'est pas anodin. Ces derniers permettent, du point de vue du théoricien et du modélisateur, de centrer l'analyse des phénomènes émergents autour des interactions et des jeux d'échelles, autour de l'étude des phénomènes critiques et des points de rupture (synergétique, auto-organisation critique) ou des équilibres (usage de la théorie des jeux coopératifs et non coopératifs en économie), et autour des dynamiques lentes et rapides des systèmes. Les auteurs ont pris le parti d'associer à chacune de ces présentations théoriques des modèles, certains conçus spécifiquement dans le cadre de du projet ECDESUP, d'autres construits par nos prédécesseurs.

International audience; Proposition de communication pour le 49 ème colloque ASRDLF 2012 Session : B3 – Accessibilité, mobilité, transport et communication Contexte et objectif L'augmentation importante du nombre de travailleurs frontaliers sur le territoire de la Grande Région, et principalement vers le Luxembourg (près de 150 000), génère de nombreux flux majoritairement effectués en voiture [1]. Ces travailleurs représentent à la fois près de la moitié de la main-d'oeuvre du Grand-Duché, et le nombre (qu'il soit absolu ou relatif) le plus élevé de mouvements pendulaires transfrontaliers de l'Europe des 27 [2]. Pour plus de la moitié de ces actifs, le temps de déplacement pour se rendre uniquement à leur lieu de travail dépasse largement une heure trente pour un aller retour dans la journée [3]. De tels parcours font de cette entité transfrontalière une large zone de main-d'oeuvre relativement difficile à délimiter [4] et où les espaces de vie, complexes [5], s'étalent parfois sur plusieurs régions transfrontalières des différents pays de la Grande Région. Cette complexité témoigne de phénomènes culturels d'attachement [6], mais également de logiques spatiales liées à la structure urbaine existant de part et d'autre de la frontière, tant au niveau des infrastructures de transport que des offres d'aménités urbaines. Ainsi, mis à part le lieu de travail, situé au Luxembourg, un frontalier lorrain ou wallon effectuera-t-il davantage ses principales activités quotidiennes aux alentours de son lieu de résidence ou à côté de son lieu de travail ? Autrement dit, la chaîne des déplacements, composant les espaces de la vie quotidienne des actifs frontaliers, reflète-t-elle une intégration (au sens de Lévy, 2003, p. 516 [7]) transfrontalière ? Cette communication souhaite apporter une contribution à cette problématique en employant de nouvelles procédures de géovisualisation, notamment grâce à, d'une part, la construction d'indicateurs cartographiques et géostatistiques d'intégration transfrontalière, et, d'autre part, la constitution de profils-types de frontaliers à partir de variables sociodémographiques.

Beside the intellectual excitement that surrounds the emergence of the study of daily mobilities as a vibrant new field of research for the social sciences, it seems that some dimensions of the phenomenon still unexplored. Indeed how arduous daily travels are is hardly known. And yet, in a context of growing mobility experiences and demands, it seems very likely that these experiences are becoming more demanding. From a general perspective, it can be argued that three types of constraints affect the daily mobility practices. First, as a large amount of people are working outside their home, their daily journeys are generated and framed by their professional occupation, its location and type. Second, rhythms of school life very deeply shape the need for and modes of daily travels, and therefore the uses of public circulatory spaces. Third, journeys to places of consumption, in the broader sense of the term (shops, public services, leisure or cultural activities, tourism places, etc.), are constrained by their locations and opening times. All those constraints put daily mobilities under pressure: time constraints, contradictory individual demands for journeys and/of transport modes, and complex management of available resources are at stake every day. In this perspective, the difficult nature of daily mobilities can be investigated through the main spheres depicted here: the domestic, occupational, and public spheres. They can be considered as the structuring poles that generate and govern the often contradictory, and always complex, needs for daily travels. This special issue will present some selected contributions resulting from the last international conference organized at the Université Libre de Bruxelles in March 2010 by the working group "Spatial Mobilities and Social Fluidity" of the Association internationale des sociologues de langue française (AISLF). They will focus, from different disciplinary perspectives, on the arduous dimensions of daily mobilities, i.e. on these diverse circumstances in which ordinary people are induced to be mobile and to experience mobility as a complex task. Some aspects to be investigated will be: mobilities of teenagers; the tiring experiences of public transport networks; and the constraining features of sociospatial locations, of institutions (public services, road controls, and prisons) or of particular political contexts.

Luxembourg, compared to its European neighbors, has still a relatively steady economy. Because of its dynamism,Luxembourg still attracts a lot of workers. On the other hand, the limited size of the Grand-Duchy and the rather high housing cost in the country generate a cross-border functional metropolitan area in which automobile flows are considerable. This massiveuse of cars, indicating an increasing automobile dependency, enables however a large majority of workers to have access to the job market of Luxembourg and to enlarge their choice in terms of lodging and consequently increase their residential mobility. However, this increasing use of cars by workers put some constraints on the strategy decided by householders and individuals concerning their residential mobility. The emerging phenomenon of people deciding to leave their homes in Luxembourg for newaccommodations in the surrounding countries confirms the increase of these constraints, a sort of cross-border counter-urbanisation of Luxembourg is in the process. At the same time, the additional daily flows imply new congestions and an increase of greenhouse effect inspite of large roads investments, especially for motorways. The objective of the research project is to find a sustainable balance between the dynamics of residential mobility and daily mobility. More precisely, the research is more orientated towards an analysis of interactions between these two types of mobility for workers employed in the Grand-Duchy and living inside or outside the country. The interactions will be analyzed in a local, regional and cross-border context.; Le Luxembourg, par rapport à ces voisins européens, est encore relativement épargné par les problèmes économiques. De par son dynamisme, le pôle d’emplois luxembourgeois attire encore nombre de travailleurs. Par contre, l’étroitesse du Grand-Duché et le coût très élevé des logements génèrent une aire métropolitaine fonctionnelle transfrontalière dans laquelle les flux automobiles sont considérables. Cet usage massif de la voiture, qui traduit une dépendance automobile croissante, permet toutefois à une très grande majorité d’actifs de continuer à atteindre une offre de travail, tout en élargissant leurs possibilités de mobilité résidentielle. Mais cette réponse quasi uniforme de la part des actifs exprime, entre autres, l’accroissement des contraintes sur les stratégies de mobilité résidentielle mises en œuvre par les ménages et les individus. Le phénomène émergent de relocalisation d’actifs résidents du Luxembourg dans les pays frontaliers confirme cette tendance lourde à l’accentuation des contraintes, en créant une sorte de périurbanisation transfrontalière luxembourgeoise. En même temps, elle génère des flux quotidiens supplémentaires qui, malgré les investissements massifs en infrastructure de transport (auto)routière, n’ont guère permis derésoudre les problèmes de congestion et, encore moins, de production de gaz à effet de serre. Il s’agit donc, à travers ce projet, de favoriser la durabilité entre les dynamiques de mobilité quotidienne et de mobilité résidentielle. Cette recherche souhaite plus précisément se concentrer sur la connaissance et la compréhension des interactions entre la mobilité résidentielle et la mobilité quotidienne des résidents et des frontaliers du Luxembourg, interactions situées dans leur contexte local, régional et transfrontalier, à travers des bases de données existantes.

Luxembourg, compared to its European neighbors, has still a relatively steady economy. Because of its dynamism,Luxembourg still attracts a lot of workers. On the other hand, the limited size of the Grand-Duchy and the rather high housing cost in the country generate a cross-border functional metropolitan area in which automobile flows are considerable. This massiveuse of cars, indicating an increasing automobile dependency, enables however a large majority of workers to have access to the job market of Luxembourg and to enlarge their choice in terms of lodging and consequently increase their residential mobility. However, this increasing use of cars by workers put some constraints on the strategy decided by householders and individuals concerning their residential mobility. The emerging phenomenon of people deciding to leave their homes in Luxembourg for newaccommodations in the surrounding countries confirms the increase of these constraints, a sort of cross-border counter-urbanisation of Luxembourg is in the process. At the same time, the additional daily flows imply new congestions and an increase of greenhouse effect inspite of large roads investments, especially for motorways. The objective of the research project is to find a sustainable balance between the dynamics of residential mobility and daily mobility. More precisely, the research is more orientated towards an analysis of interactions between these two types of mobility for workers employed in the Grand-Duchy and living inside or outside the country. The interactions will be analyzed in a local, regional and cross-border context.; Le Luxembourg, par rapport à ces voisins européens, est encore relativement épargné par les problèmes économiques. De par son dynamisme, le pôle d’emplois luxembourgeois attire encore nombre de travailleurs. Par contre, l’étroitesse du Grand-Duché et le coût très élevé des logements génèrent une aire métropolitaine fonctionnelle transfrontalière dans laquelle les flux automobiles sont considérables. Cet usage massif de la voiture, qui traduit une dépendance automobile croissante, permet toutefois à une très grande majorité d’actifs de continuer à atteindre une offre de travail, tout en élargissant leurs possibilités de mobilité résidentielle. Mais cette réponse quasi uniforme de la part des actifs exprime, entre autres, l’accroissement des contraintes sur les stratégies de mobilité résidentielle mises en œuvre par les ménages et les individus. Le phénomène émergent de relocalisation d’actifs résidents du Luxembourg dans les pays frontaliers confirme cette tendance lourde à l’accentuation des contraintes, en créant une sorte de périurbanisation transfrontalière luxembourgeoise. En même temps, elle génère des flux quotidiens supplémentaires qui, malgré les investissements massifs en infrastructure de transport (auto)routière, n’ont guère permis derésoudre les problèmes de congestion et, encore moins, de production de gaz à effet de serre. Il s’agit donc, à travers ce projet, de favoriser la durabilité entre les dynamiques de mobilité quotidienne et de mobilité résidentielle. Cette recherche souhaite plus précisément se concentrer sur la connaissance et la compréhension des interactions entre la mobilité résidentielle et la mobilité quotidienne des résidents et des frontaliers du Luxembourg, interactions situées dans leur contexte local, régional et transfrontalier, à travers des bases de données existantes.