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Arbeit an der Bibliothek noch nicht eingelangt - Daten nicht geprueft - gesperrte Arbeit (bis 2025-03-29+01:00), Abweichender Titel nach Übersetzung der Verfasserin/des Verfassers

Background: Physical activity is a significant health promotion behaviour. COVID-19 pandemic mitigation measures, such as reducing social contact, closing sports facilities and working from home offices, may make it more difficult to engage in regular physical activity. Methods: The data collected between July and October 2021 from the nationally representative study German Health Update (GEDA 2021) were used. The activity behaviour is described by the change in the amount of sports activity as well as the amount of physical active transport (walking/cycling) since the beginning of the COVID-19 pandemic. The sample comprises 2,985 participants aged 18 and older. Results: A quarter of the population reduced their sports activity compared to before the COVID-19 pandemic, while 12% increased their sports activity and 38% reported no change. In terms of physical active transport, it shows that 15% reduced the amount, 17% increased it and 55% maintained it. Compared to younger adults, older adults were more likely to maintain their activity behaviour rather than reduce or increase it. Conclusion: Even before the pandemic, physical inactivity was common among the population. The high proportion of adults who reduced their sports activity during the pandemic underlines the need for effective measures to promote physical activity.

Hintergrund: Körperliche Aktivität ist ein bedeutendes Verhalten zur Gesundheitsförderung. Die Maßnahmen zur Eindämmung der COVID-19-Pandemie, wie beispielsweise die Reduktion sozialer Kontakte, die Schließung von Sportstätten sowie das Arbeiten im Homeoffice, können die Ausübung regelmäßiger körperlicher Aktivität erschweren. Methode: Es wurden die zwischen Juli und Oktober 2021 erhobenen Daten der bundesweit repräsentativen Befragungsstudie Gesundheit in Deutschland aktuell (GEDA 2021) genutzt. Beschrieben wird das Aktivitätsverhalten anhand der Veränderung des Umfangs des Sporttreibens sowie der aktiv zurückgelegten Wegstrecken (Gehen/Radfahren) seit Beginn der COVID- 19-Pandemie. Die Stichprobe umfasst 2.985 Personen ab 18 Jahren. Ergebnisse: Ein Viertel der Bevölkerung hat das Sporttreiben, im Vergleich zur Zeit vor der COVID-19-Pandemie, reduziert, während 12 % mehr Sport trieben und 38 % keine Veränderung berichteten. In Bezug auf das aktive Zurücklegen von Wegstrecken zeigt sich, dass 15 % den Umfang reduzierten, 17 % ihn steigerten und 55 % ihn beibehielten. Verglichen mit Jüngeren behielten ältere Personen ihr Aktivitätsverhalten eher bei anstatt es zu reduzieren oder zu steigern. Schlussfolgerung: Bereits vor der Pandemie war körperliche Inaktivität in der Bevölkerung verbreitet. Der hohe Anteil an Personen, der seine Sportaktivität in der Pandemie reduzierte, unterstreicht die Notwendigkeit effektiver Maßnahmen zur Bewegungsförderung.

Es soll untersucht werden, ob sich die Straßenraummerkmale Straßenbahnschienen, Sharrows und parallel parkende Autos sowie injunktive und deskriptive Normen auf die Positionswahl Radfahrender auswirken. Do tram tracks, sharrows and parallel parked cars, as well as injunctive and descriptive norms affect bicyclists' positional choice?

Seit 2016 wird in Hamburg durch das „Bündnis für den Radverkehr“ der Radverkehr als soziales, gesundheitsförderndes und klimafreundliches Verkehrsmittel gefördert. Im Jahr 2021 werden mit Hilfe der Fortschreibung als „Bündnis für den Rad- und Fußverkehr“ die eingeleiteten Ziele und Maßnahmen vertieft. Im Rahmen dessen sollen die sieben Hamburger Bezirke ihre bezirklichen Radverkehrskonzepte aktualisieren oder erstellen. Diese Diplomarbeit erarbeitet die Grundlagen eines modernen Radverkehrskonzeptes und stellt einen Entwurf eines ersten gesamtheitlichen Radverkehrskonzepts für den Bezirk Hamburg-Mitte auf. Neben den politischen und administrativen Grundlagen werden Best-Practice-Beispiele aus mitteleuropäischen Metropolen herangezogen, um Ideen für eine bessere Radverkehrsförderung erhalten zu können. Den Kern der Arbeit stellt die Entwicklung des bezirklichen Radverkehrsnetzes dar, welches für das Aufzeigen von Maßnahmen und einer Priorisierung in Abschnitte untergliedert wird. Auch eine Priorisierung der Maßnahmenabschnitte gehört dazu. Darüber hinaus wird der Themenkomplex des Fahrradparkens, dessen Bedeutung und mögliche Umsetzungen und Realisierungen, näher beleuchtet. Schlussendlich werden Empfehlungen für die Kommunikation und die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes gemacht., Since 2016, the “Bündnis für den Radverkehr” has been promoting cycling as a social, health-promoting and climate-friendly means of transport in Hamburg. In 2021, the goals and measures introduced will be deepened with the help of the update as an “Bündnis für den Rad- und Fußverkehr”. As part of the this, the seven Hamburg districts are to update their district bicycle traffic concepts or have them drawn up. This diploma thesis defines the basics of a modern bicycle traffic concept and design a draft basis for a first holistic district bicycle traffic concept for the district of Hamburg-Mitte. In addition to the political and administrative fundamentals, best-practice examples from central European metropolises are used to obtain ideas for better bicycle traffic promotion. The core of the work is the development of the district cycling network, which is subdivided into sections for assigning measures and priorities. In addition, the topic of bicycle parking, its importance and possible implementations and realizations will be examined in more detail. Finally, recommendations are made for communication and the implementation of the cycling concept.

Viele Schüler*innen an weiterführenden Schulen nutzen regelmäßig das Fahrrad für ihren Weg zur Schule. Neben attraktiven und sicheren Wege gibt es auch Gefahrenstellen, ungesicherte Querungsstellen oder Strecken mit hohen Verkehrsstärken und fehlender Radinfrastruktur. Dabei nimmt die Verkehrssicherheit des Fahrrades in Hinblick auf die notwendige Verkehrswende und der steigenden Fahrradnutzung an Bedeutung zu. Mit Hilfe von Radschulwegplänen kann die Verkehrs- und Schulwegsicherheit der radfahrendenden Schüler*innen verbessert und die Attraktivität des Fahrrades und Förderung der nachhaltigen Mobilität gesteigert werden. In dieser Arbeit wurde ein Radschulwegplan für die Integrierte Gesamtschule Franzsches Feld IGS:FF in Braunschweig erarbeitet. Für die Erarbeitung war eine Bestandsaufnahme des Ist-Zustandes erforderlich. Dazu gehörte eine Mobilitätsbefragung aller Schüler*innen, eine Unfallauswertung der Radverkehrsunfälle mit Personenschaden von 2018 bis 2020 im 5 km Radius und eine Ortsbegehung der daraus identifizierten objektiven und subjektiven Gefahrenstellen. Das Ergebnis der Bestandsaufnahme und Auswertung ist der Radschulwegplan für die IGS:FF mit den empfohlenen Radschulwegen, Informationen zu geeigneten Querungsstellen sowie Aufmerksamkeitspunkten. Des Weiteren wurden 16 Mängel- und Maßnahmenblätter inkl. detaillierte Handlungsempfehlungen zur Verbesserung der Gefahrenstellen für die Stadt Braunschweig ausgearbeitet. Abschließend wurden ausführliche Maßnahmenvorschläge zur Förderung und Stärkung des Radverkehrs an der IGS:FF erarbeitet., Many students at secondary schools regularly use bicycles to get to school. In contrast to attractive and safe routes, there are also danger spots, unsecured crossing points or routes with high traffic volumes and a lack of cycling infrastructure. In this context, the traffic safety of bicycles is becoming increasingly important in view of the necessary traffic turnaround and the increasing use of bicycles. With the help of bicycle school route plans, the traffic and school route safety of cycling students can be improved and the attractiveness of cycling and the promotion of sustainable mobility can be increased. In this study, a bicycle school route plan for the secondary school IGS Franzsches Feld IGS:FF in Brunswick was developed. For the development, an inventory of the current situation was necessary. This included a mobility survey of all students, an accident evaluation of the cycling accidents with personal injury from 2018 to 2020 in a 5 km radius and a site inspection of the objective and subjective danger spots identified from this. The result of the inventory and evaluation is the bicycle school route plan for the IGS:FF with the recommended bicycle school routes, information on suitable crossing points as well as attention points. Furthermore, 16 sheets including detailed recommendations for action to improve the danger points were elaborated for Brunswick. Finally, detailed proposals for measures to promote and strengthen cycling at the IGS:FF were developed.

This article sketches out the approach of ‘Technologies as Anchors for Societal Conflicts’. TASC is conceived as a heuristic tool to help systematically bring into focus societal conflicts and debates that became anchored to technologies without being directly connected to them. This paper’s main hypothesis is that these anchors were developed, deliberately or unintentionally, to make complex issues seem more tangible and easier to resolve. Technological anchors, therefore, could function as a catalyst for a dispute or even turn into a connecting hub between various societal conflicts and debates. TASC is intended to help identify technologies utilised in this way as an object of research that is of interest for a cultural history of technology. To sketch out the utility of TASC and place it within the existing spectrum of methods and concepts applied by historians of technology, debates anchored to the bicycle, electricity generation, the machines of the early Industrial Revolution and nuclear power plants are discussed as examples., In diesem Artikel wird der Ansatz ‚Technologies as Anchors for Societal Conflicts‘ skizziert. TASC ist als heuristisches Instrument konzipiert, das helfen soll, systematisch gesellschaftliche Konflikte und Debatten in den Fokus zu rücken, die an Technologien verankert wurden, ohne direkt mit ihnen verbunden zu sein. Solche Verankerungen entstanden, so die These dieses Beitrags, gewollt oder ungewollt, um komplexe Probleme greifbarer und leichter lösbar erscheinen zu lassen. Technologische Anker konnten als Katalysator für einen Konflikt fungieren oder sogar zu einem Verbindungspunkt zwischen verschiedenen gesellschaftlichen Konflikten und Debatten werden. TASC soll helfen, solcherart genutzte Technologien als Forschungsgegenstand zu identifizieren, der für eine Kulturgeschichte der Technik von Interesse ist. Um den Nutzen von TASC zu skizzieren und es in das bestehende Spektrum technikhistorischer Methoden und Konzepte einzuordnen, werden exemplarisch Debatten um das Fahrrad, die Stromerzeugung, die Maschinen der frühen Industriellen Revolution und Kernkraftwerke diskutiert., Technikgeschichte Bd. 89 H. 1, S. 9-34, Veröffentlichungen des Instituts für Geschichtswissenschaft

The sales of pedelecs are currently skyrocketing in Germany and in many other places. As a low-carbon means of mobility, pedelecs have the potential to make a substantial contribution to the mobility transition. This thesis employs practice theory as proposed by Shove et al. (2012) to investigate this quickly evolving phenomenon. The analysis is based on interviews with e-bike commuters which were investigated using template analysis and exploratory memos. To obtain a broad picture the practice, a maximum variance sampling strategy was carried out in two cities that vary substantially with regard to velomobility: Wuppertal and Münster. This thesis one hand presents the first encompassing account on the practice elements which commuting by pedelec is composed of. It hence contributes to the debate about the depiction of practices. Furthermore, the thesis finds that pedelec commuting should be conceptualized as a variant of velomobility and not as a variant of motoring or as an independent practice. Yet, the elements integrated in pedelec-commuting are found to clearly differ from those of cycling, so that pedelec-commuting meets the requirements of everyday life much better than commuting on non-electrified bikes. The findings of this thesis suggest several pathways to strengthening this novel practice. The capacity of e-biking to serve mundane trips can for example be supported through the normalization of the use of weather- and transport relevant materials and competences. Deeper linkages with interacting practices from other sectors, such as an integration of cycling materials (GPS-trackers) into policing practices, can also con-tribute to this goal. With regard to research, the present work offers starting points for quantifications, for example on the relative importance of single elements as well as on the characteristics of their relations among each other or with regard to typical constellations of elements.

Zur Analyse von Zusammenhängen zwischen Radverkehr und Infrastruktur kommt eine breite Kombination unterschiedlicher Methoden in einem integrierten Gesamtansatz zum Einsatz. An die Herleitung der radfahrtauglichen Umgebung (Bikeability) über eine Literaturanalyse und einen interaktiven Expertenprozess schließen sich die Operationalisierung dieser Definition mittels offener Geodaten sowie die Bewertung der Einflüsse auf die Verkehrsmittelwahl in einem multinomialen Verkehrsmittelwahlmodell an. Auf der Ebene der Routenwahl werden dann die Einflussgrößen in einem diskreten Entscheidungsexperiment differenziert. Dabei kommen logistische Regressionsmodelle zum Einsatz. Des Weiteren werden Daten aus der Fahrradnavigation in einem Clusterverfahren genutzt. Im Ergebnis zeigt sich ein konsensuales Verständnis von Bikeability unter Abbildung des Zusammenspiels der fünf wichtigsten infrastrukturellen Parameter. Durch Nutzung offener Geodaten ist der entwickelte Ansatz uneingeschränkt räumlich übertragbar und thematisch adaptierbar. Das Verkehrsmittelwahlmodell belegt den stark positiven Einfluss der Bikeability auf die Wahl des Fahrrades als Verkehrsmittel. Auf der differenzierten Ebene der Routenwahl bestätigt sich der besondere Einfluss der Radinfrastruktur an Hauptverkehrsstraßen. Die Ergebnisse zeigen dabei eine Abstufung im Nutzen für den Radverkehr, die dem Ausmaß der baulichen Trennung vom motorisierten Individualverkehr entspricht, sowie spezifische individuelle und strukturelle Implikationen. Neben Infrastrukturen an Hauptstraßen wird durch die angewandten Methoden auch die generelle Bedeutung von Nebenstraßen verdeutlicht und weiter differenziert. Die Ergebnisse zeigen dabei den enormen Nutzen von Fahrradstraßen aus Sicht der Nutzenden. Die Erkenntnisse bieten spezifische Anknüpfungspunkte, sowohl für weitere Forschung als auch für Planung und Praxis, die in der Arbeit diskutiert werden. A broad combination of different methods is used in an integrated approach to evaluate interrelations between infrastructure and bicycle transport. First, the bike-friendliness of the urban environment (bikeability) is defined via a literature analysis in combination with an interactive expert survey. This definition of bikeability is then operationalized using open geodata, ensuring transferability. In addition, the effects of bikeability on mode choice are evaluated using a multinomial logit model. On the detailed level of route choice, the influencing parameters are further differentiated in a graphical online stated preferences survey. Mixed logit discrete choice models are then developed to quantify the trade-offs of interest. Furthermore, extensive data retrieved from a bike routing engine are clustered and analysed to reveal underlying route preferences, without the potential effects of an overt survey situation. Results show a consensus in understanding of bikeability, as provided by experts. This is defined by a stable interaction of the components composing bikeability. The mode choice model proves the strong positive effect of high bikeability on choosing the bike as a mode of transport. On the detailed level of route choice, the particular influence of cycling infrastructure along main streets is confirmed, and differentiated according to the specific design. Aside from specific individual and structural implications, a greater separation from motorized transport generally corresponds with a higher utility for cyclists. Regarding side streets, the results reveal the general importance of minor roads and the enormous benefit of cycle streets prioritizing cyclists. The presented findings may be used for further research and deliver recommendations for planning, which are discussed in the present study.

In this paper, we contribute an eye tracking study to evaluate the gaze behavior of e-scooter drivers and cyclists on high and low quality road surfaces. We recorded the surface quality with sensors and put the different surfaces in relation to the gaze behavior. We recorded eye movements of the participants and performed an Area of Interest (AOI) sequence analysis to identify gaze patterns. Found sequences show that on the high quality surface participants focused most commonly the distant road section and then shifted to nearer sections. Individual advantageous gaze sequences are omitted if the surface is poor. We found a significant difference in the attention distribution of the two means of transport. In addition, we can confirm previous results showing that low quality road surfaces cause the gaze to shift forward. However, the participants did not adapt their speed to the worse surface.

Nicht erst seit der Covid-19 Pandemie fordern zivilgesellschaftliche Initiativen eine gerechte Verteilung des öffentlichen Raums und insbesondere von Verkehrsräumen. Flächengerechtigkeit zu schaffen ist auch die Motivation der sog. Radentscheid-Initiativen. Die vorliegende Diplomarbeit gibt einen Überblick über die Radentscheid-Bewegung in Deutschland. Radentscheide sind Bürger:innenbegehren, die mit dem primären Ziel initiiert werden, eine bessere Radinfrastruktur in der betreffenden Stadt zu schaffen. Im Grundlagenteil wird eine Übersicht auf die Geschichte der Mobilität bis zur heutigen Verkehrswende gegeben, sowie die Radentscheide in den Kontext so-zialer Bewegungen eingeordnet. Der Fokus der Arbeit liegt auf dem Aushandlungs- und Umsetzungsprozess zwischen Aktivist:innen und der Stadtverwaltung. Anhand einer vergleichenden Fallstudie werden diese Prozesse in Aachen und Darmstadt gegenübergestellt. Obwohl beide Städte unterschiedliche Wege in der Aushandlung und Implementierung bestritten haben, zeichnet sich ab, dass eine kooperative Herangehensweise zwischen Radentscheid-Initiativen und Stadtverwaltung die Verkehrswende auf verschiedenen Ebenen voranbringen kann., It is not only since the Covid 19 pandemic that civil society initiatives have been calling for a fair distribution of public space and especially of transport space. Creating fairness of space is also the motivation of the so-called »Radentscheid« initiatives. This diploma thesis gives an overview of the »Radentscheid« movement in Germany. Cycling referendums are citizens‘ petitions that are initiated with the primary goal of creating a better cycling infrastructure in the city concerned. In the basic part, an overview of the history of mobility up to today‘s traffic turnaround is given, and the cycle decisions are placed in the context of social movements. The focus of the paper is on the negotiation and implementation process between activists and the city administration. A comparative case study compares these processes in Aachen and Darmstadt. Although both cities have taken different paths in negotiation and implementation, it becomes apparent that a co-operative approach between the »Radentscheid« initiatives and the city administration can advance the traffic turnaround.

Dieser Beitrag illustriert, wie durch die Verknüpfung von alternativen mit konventionellen Daten, wertvolle Erkenntnisse für die strategische Steuerung in Städten gewonnen werden können. Hierfür werden zuerst die Stärken und Limitierungen von OpenStreetMap-Daten als alternative Datenquelle, insbesondere in Bezug auf Radwege, diskutiert. Anschließend wird auf die konkrete Erschließung und Berechnung der Radwegenetze über OpenStreetMap eingegangen. Diese Daten werden mit Befragungsdaten verknüpft und mittels logistischer Regression analysiert. Im Mittelpunkt steht dabei die Forschungsfrage welche Faktoren die Wahl des bevorzugten Verkehrsmittels von Bürgerinnen und Bürgern, im konkreten Fall das Fahrrad, beeinflussen.

Die Corona-Krise verändert auch den Stadtverkehr. Welche Chance bietet sich, die auf das Auto fixierte Verkehrsordnung grundlegend zu überholen?

In keiner anderen Stadt wird über so viele Produzenten berichtet wie in Dresden. Über acht namentlich genannte Hersteller von Laufmaschinen, nebst Abbildungen und Bemaßung der Reisemaschine des Wagners Schwalbach, berichten die „Miscellen zur Belehrung und Unterhaltung“, eine Beilage des DRESDNER ANZEIGERS, am 28. November 1817.

Leihfahrräder prägen heutzutage in vielen Städten den öffentlichen (Verkehrs-) Raum mit - auch in Stuttgart. Bike-Sharing Systeme wie "RegioRadStuttgart" leisten einen Beitrag zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs und zur Entlastung des öffentlichen Personennahverkehrs. In Stuttgart wird das Angebot an Leihfahrrädern und Rückgabestationen stetig ausgebaut und optimiert. Für eine zielgerichtete Weiterentwicklung ist es wichtig die Nutzung dahingehend möglichst detailliert zu evaluieren. Dank einer frei verfügbaren Schnittstelle (API) des Anbieters können die benötigten Daten abgerufen und analysiert werden. Im vorliegenden Werkstattbericht werden Einblicke in die hierfür angewandte Methodik und Auswertungsmöglichkeiten gegeben sowie erste Ergebnisse der Nutzungsanalyse vorgestellt.

Heute ist kaum noch vorstellbar, dass es in Dresden bis ca. 1930 eine vielseitige und überregional beachtliche Fahrrad- und Fahrradteileindustrie gab. Seit Herbst 1817 war hier das Fahrrad in Form der Draisinen und später der Tretkurbelvelocipede populär. Dresden zählt auch zu den wenigen deutschen Städten, in denen die industrielle Fahrradproduktion mit Hochrädern bereits um 1880 begann. Zehn Jahre später gab es hier schon zwölf Fahrradhersteller. Es etablierten sich ebenfalls Produzenten für Fahrradteile und Zubehör wie Lampen, Bereifung, Freilaufnaben, Pedale, Holzfelgen usw., aber auch für Fahrradwerkzeug, Montageständer sowie Werkzeugmaschinen und Anlagen für die Fahrradfertigung.

Dissertation, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule, 2019; Aachen 1 Online-Ressource (xv, 130, XLV Seiten) : Illustrationen, Diagramme (2020). = Dissertation, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule, 2019, The development process of bicycles is frequently governed by the principle of trial and error. Compared to the development processes in other industries, simulation methods are only sparsely employed to support bicycle development. The present work covers the application of multibody dynamics simulation techniques on the field of bicycle technology. The dissertation is divided into a first part that covers classical bicycles without suspension systems and a second part that covers full suspension bicycles. In the first part of the work the riding dynamics of bicycles without suspension systems are investigated. To achieve this aim the Carvallo Whipple model is used. Additionally, to cover the rider’s behaviour, a model derived from control theory is utilized. Both models have been covered extensively in the literature. To assess riding dynamics, a metric regarding the criteria stability, agility and cornering ability is derived. In the second part of the work, a multibody simulation model of a full suspension bicycle with a rider is developed. The model is parameterized using measurements of a specific bicycle. The rider model is formulated on the basis of anthropometric databases. It is parameterized such that it complies with the size and weight of the test driver employed to gather the validation data. Subsequently, validation measurements for the behaviour while pedalling and while traversing an obstacle are taken. Simulated and measured data are found to be in good agreement. Thus, the developed model is able to capture the dynamic behaviour of the full suspension mountain bike with a rider. Evaluating the model reveals that contemporary quasistatic design criteria are a major simplification and consequently using a complex multibody model is beneficial. The utilised rider model however only covers untrained/inexpert riders. The mapping of experienced driver behaviour, e.g. active shifting of weight for control purposes is not covered by the model. Overall, multibody simulation techniques are shown to be a suitable tool for bicycle development., Published by Aachen

Der Autoverkehr ist in vielen Städten zu einer hohen Belastung geworden. Um die Alternativen zum Autoverkehr zu stärken, kursiert eine Vielzahl von Vorschlägen, etwa der Ausbau von Fahrradwegen, wenn nötig auch auf Kosten des Autoverkehrs. Dieser Beitrag präsentiert die Ergebnisse einer Erhebung unter knapp 7.000 Haushalten aus dem Jahr 2018, mit der die Zustimmung zu derartigen Vorschlägen eruiert wurde. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind zwiespältiger Natur. Einerseits stimmt die absolute Mehrheit von 69 % der Befragten für die Ausweisung von für Busse reservierte Fahrstreifen auf staubelasteten Straßen und knapp die Hälfte ist für Fahrverbote für Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte überschreiten. Andererseits ist die absolute Mehrheit von 57 % der Befragten gegen höhere Kosten für das Parken in Innenstädten und knapp die Hälfte lehnt ein Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 ab.

eingereicht von Elmar Buchstätter Universität Linz, Diplomarbeit, 2019

Public bicycle and car sharing schemes have proliferated in recent years and are increasingly part of the urban transport landscape. Shared transport options have the potential to support social inclusion by improving accessibility: these initiatives could remove some of the barriers to car ownership or bicycle usage such as upfront costs, maintenance and storage. However, the existing evidence base indicates that, in reality, users are most likely to be white, male and middle class. This paper argues that there is a need to consider the social inclusivity of sharing schemes and to develop appropriate evaluation frameworks accordingly. We therefore open by considering ways in which shared transport schemes might be inclusive or not, using a framework developed from accessibility planning. In the second part of the paper, we use the case study of Glasgow in Scotland to undertake a spatial equity analysis of such schemes. We examine how well they serve different population groups across the city, using the locations of bicycle stations and car club parking spaces in Glasgow, comparing and contrasting bike and car. An apparent failure to deliver benefits across the demographic spectrum raises important questions about the socially inclusive nature of public investment in similar schemes. (author's abstract)

Cycling in many cities of the Global South faces unending exclusion from street spaces despite the on-going transport policy reforms. This exclusion worsens the marginalisation of the poor majority who use this mode. In this paper, we formulate social inclusion as a policy tool for reconciling transport policy to the cycling needs of Kisumu, Kenya. We draw from social quality theory and Lefebvre’s right to the city concept to assemble the ideals of social inclusion. These ideals form the benchmark for a qualitative content analysis of the policy pronouncements contained in the Kenya Vision 2030 and the Integrated National Transport Policy to ascertain the opportunities presented by these policies for cycling inclusion. Findings from interviews held with transport professionals in government and private practice support this content analysis. Results show that while the Kenya Vision 2030 focuses on economic growth, the Government has prioritised the implementation of its projects, thus diminishing the fragile opportunity for cycling inclusion presented by the transport policy. To consolidate this opportunity, we propose different policy recommendations to improve the terms for cyclists to claim and produce street spaces. (author's abstract)

To increase the number of cyclists more detailed knowledge about potential user groups is required. This article provides empirical results on one such potential user group: migrant women who did not learn to cycle in their childhood but then trained in adult cycling courses. We argue that many of these migrant women interested in cycling will not own bikes even after successfully finishing the course. This article considers whether and how the use of public bike schemes (PBS) can bridge this gap between (re-)starting cycling and owning a bike. In an experimental setting, a PBS-training-module was tested and a survey among migrant cycling course participants was conducted.

Veränderungen auf Deutschlands Straßen sind überfällig, doch die Entwicklung stagniert: Die Zahl der privaten Autos mit Verbrennungsmotoren wächst, die Luftqualität leidet, öffentliche Plätze sind primär Verkehrsflächen – von einer Verkehrswende keine Spur. In den großen Städten aber bahnt sich ein Wechsel in der Einstellung und im Verhalten an: Immer mehr Menschen nutzen nicht mehr nur das Auto, sondern kombinieren das Rad mit Bussen und Bahnen oder nutzen Bike- oder Carsharing. Unterstützt wird diese Tendenz durch digitale Plattformen, die das Kombinieren unterschiedlicher Verkehrsmittel so einfach machen wie die Nutzung eines eigenen Pkw. Mit dem Smartphone in der Hand werden die städtischen Verkehrsmittel zu einem riesigen Fuhrpark, bei immer mehr Menschen lösen sich damit die Bindungen an ein privates Verkehrsmittel langsam auf. Damit könnte auch die Zahl der Fahrzeuge drastisch sinken, das wiederum lässt die flächendeckende Einführung von Elektrofahrzeugen zu. Werden diese darüber hinaus - wie es selbstverständlich sein sollte - mit erneuerbaren Energien betrieben, wäre die Energie- und Verkehrswende auf einem guten Weg. Doch obwohl die technischen Möglichkeiten vorhanden sind und die Präferenzen der städtischen Bevölkerung eine solche multimodale Verkehrspraxis ermöglichen, blockiert die herrschende Verkehrsordnung viele Innovationen. Der rechtliche Rahmen bleibt bislang in hohem Maße auf das private Verbrennungsauto fixiert. Die Einführung von Experimentierklauseln mit erweiterten Beteiligungsverfahren könnte dies ändern.

Zusammenfassung Ziel des Beitrags ist, am Beispiel der Geschichte des Mobilitatsdiskurses das Gendering industrieller Massenprodukte im Fahrzeugbereich sowie dessen historische und gesellschaftliche Auspragungen exemplarisch nachvollziehbar zu machen. Ausgangspunkt ist eine Definition von Design, die dessen diskursive Funktion fokussiert: Design selbst produziert Bedeutung und transportiert diese nicht nur. Vor diesem Hintergrund erfolgt ein diskursanalytischer Blick auf ‚Gendered Mobility‘ – vom historischen Geschlechterkampf ums Fahrrad bis zu Entwurfen von ‚Frauenautos‘ in der jungeren Vergangenheit. Mittels einer solchen Analyse des gegenderten Mobilitatsdiskurses wird gezeigt, wie Design sowohl auf der Seite der Gestaltenden als auch auf der Seite der Konsumierenden an der performativen Herstellung von Geschlechtsidentitat(en) und damit auch an der (Re-)Produktion der bestehenden, hierarchischen Geschlechterverhaltnisse in der gegenwartigen Wachstumsokonomie beteiligt ist – ein Vorgehen, das nicht auf Gender begrenzt ist, sondern auf weitere Diversitatsdimensionen und deren Intersektionen ausgeweitet werden kann. Schlusselworter: Gendered Design, Diskursanalyse, Mobilitat, Fahrrad, Auto ----- In the blind spot: Gender discourse and vehicle design Abstract The article aims to analyse the gendering of industrial mass products in the automotive sector using the example of the mobility discourse and to shed light on its historical and social manifestations. The starting point is a definition of design which focuses on its discursive function: Design not only transports meanings but also produces them. Against this backdrop, a discourse analytical perspective is applied to “gendered mobility” – from the historical battle of the sexes around the bicycle to the design of “women‘s cars” in the recent past. Based on such an analysis of the gendered mobility discourse, the article shows how design participates in the performative production of gender identity/identities and thus also in the (re-)production of existing hierarchical gender relations in the current growth economy, both on the part of the designers and consumers. This approach is not limited to gender but can be extended to further diversity dimensions and their intersections. Keywords: gendered design, discourse analysis, mobility, bicycle, car ----- Bibliographie: Hinterhuber, Eva Maria/Moller, Simon: Im toten Winkel – Genderdiskurs und Verkehrsmitteldesign, GENDER, 1-2018, S. 115-129. https://doi.org/10.3224/gender.v10i1.08

Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Untersuchung des Einflusses der Fahrbahnoberfl��che auf den objektiv gemessenen Fahrkomfort w��hrend des Fahrradfahrens durch die statistische Auswertung von Vitaldaten. Diese wurden mit Hilfe von tragbaren Messger��ten, sogenannten wearable computers, aufgezeichnet. Die vorausgehende Literaturrecherche zeigte, dass die Fahrbahnoberfl��che einen messbaren Einfluss auf den Rollwiderstand und auftretende Vibrationen hat und somit subjektiv gesehen einen Einfluss auf den empfundenen Fahrkomfort hat. Die objektive Messung und Auswertung des Fahrkomforts auf verschiedenen Oberfl��chen wurde in vorangegangen Studien nicht behandelt. Im empirischen Teil wurden somit konkret die elektrodermale Aktivit��t sowie die Gehirnaktivit��t von 29 Testpersonen w��hrend des Fahrradfahrens aufgezeichnet. Die Daten der elektrodermalen Aktivit��t sagen aus, wie gestresst eine Testperson zum Messzeitpunkt ist. Die Gehirnaktivit��t beschreibt wiederum den Grad der Konzentration durch die Variable Attention und der Entspannung durch die Variable Meditation. Diese Daten dienten in der Arbeit als Indikatoren f��r den objektiven Fahrkomfort. Die Testpersonen fuhren jeweils mit einem Mountainbike und einem Citybike eine zuvor definierte Strecke ab, welche die Fahrbahnoberfl��chen Asphalt, Schotter und Pflasterstein beinhaltete. Die Auswertung der Messergebnisse lieferte f��r die Messung der elektrodermalen Aktivit��t und der Meditationwerte keine nennenswerten Ergebnisse. Bez��glich der Attentionwerte zeigte sich, dass die Fahrbahnoberfl��che mit beiden Fahrradtypen einen signifikanten Einfluss auf die Konzentration der Testpersonen hatte (p = .00), wobei der Wert auf der Oberfl��che Schotter am geringsten und auf der Oberfl��che Pflasterstein am h��chsten war. Auch die Variable Fahrradtyp hatte einen signifikanten Einfluss auf die Attentionwerte, sowohl unabh��ngig von der Fahrbahnoberfl��che (p = .02) w��hrend der gesamten Fahrt als auch auf der Oberfl��che Pflasterstein (p = .00), wobei der Wert mit dem Citybike h��her war. Auf den beiden anderen Fahrbahnoberfl��chen konnte kein signifikanter Unterschied festgestellt werden. Die vorliegende Arbeit zeigt neben den genannten Ergebnissen auch die Grenzen und Potenziale der angewandten Methodik auf. Weitere Grundlagenforschung und die Optimierung der Messmethoden k��nnten in Zukunft einen Beitrag im Bereich der Raum- Mobilit��tsforschung leisten sowie in der Praxis in Planungsprozesse einflie��en., The aim of this research is the exploration of the impact of various road surfaces on the objectively measured driving comfort of cyclists through the statistical analysis of vital data. The Data has been recorded with the help of wearable computers. The preceding literature research demonstrates that the road surface has a measurable influence on the rolling resistance and the occurring vibrations, therefore has a subjective influence on the experienced driving comfort. The objective measurement and analysis of driving comfort has not been dealt with in previous studies. Within the empirical part of this research, the electrodermal activity and the brain activity of 29 cyclists was recorded while cycling. The electrodermal activity describes the level of stress a test person is experiencing in the time of measurement. The brain activity describes the level of focus through the variable Attention and the level of relaxation through the variable Meditation. The data served as indicators for the objective driving comfort throughout this research. The test persons were riding along a predetermined course with a mountain

Zunehmende Umweltprobleme und u.a. aus dem Individualverkehr resultierender Raummangel zwingen St��dte vermehrt sich mit den M��glichkeiten einer nachhaltigen Verkehrsplanung auseinanderzusetzen. Dabei orientiert man sich oft an St��dten, die besser mit dieser Herausforderung umzugehen scheinen. Auch in der Wissenschaft ist immer mehr die Rede von Best-Practice Beispielen. Studien besch��ftigten sich bereits mit der Frage Warum, Wer und mit welchem Erfolg Lernen von Best-Practice Beispielen stattfindet. Jedoch die essentielle Frage nach dem Wie steht nicht im Fokus. Diese Forschungsarbeit untersucht Wie nachhaltige Mobilit��ts-Policies tats��chlich gelernt werden und zieht vermehrt ���weiche��� Erfolge, wie ein erweitertes Verst��ndnis, neue Perspektiven etc. in Betracht. Der Gegenstand dieser Forschung sind Policy Learning Touren (���Study Tours���) in den Niederlanden. In einer quantitativen Umfrage mit ehemaligen Tour-Teilnehmenden aus den Vereinigten Staaten wird ermittelt was der Lernerfolg von diesen Studienreisen ist, welchen Einflussfaktoren das Lernen unterliegt und inwiefern Organisationen von diesen Touren profitieren. Besonders in den qualitativen Interviews in der Fallbeispiel-Stadt Denver wird auf den konkreten Einfluss des Lernprozesses auf Policies im Feld der Mobilit��tsplanung eingegangen. Die Ergebnisse dieser Arbeit zeigen, dass Study Tours positive Ergebnisse f��r die lernende Organisation, als auch f��r Policies bringen, jedoch unter gewissen, wichtigen Rahmenbedingungen. Der ���Mixed-Methods���-Zugang zeigt, dass dabei u.a. das aktive Erleben in der besuchten Stadt und ein strukturierter Prozess das Gelernte zu Hause in der Organisation zu teilen eine wichtige Rolle spielt. Der direkte Einfluss auf konkrete Policy-Ma��nahmen, wie in der ���klassischen��� Policy Transfer Theorie fokussiert, beschr��nkt sich eher auf Inspiration und adressiert meist physische Entwicklungen. Der erweiterte theoretische Zugang durch die Social Learning Theorie erm��glichte es die Auswirkungen von Study Tours im gesamten Denver-Policy-Kontext zu betrachten. Explizite Zusammenh��nge sind schwierig nachzuverfolgen, jedoch konnte durch eine detaillierte Analyse nachvollzogen werden, dass Study Tours den Policy Prozess positiv beeinflusst haben. Zusammenfassend legt diese Arbeit dar, dass Study Tours als persuasives Planungsinstrument dienen k��nnen, um wichtige AkteurInnen davon zu ��berzeugen die Weichen f��r eine nachhaltigere Mobilit��tsentwicklung zu legen. Ist dieser Schritt getan, k��nnen Study Tours dar��ber hinaus Input f��r konkrete Ma��nahmen und Planungsdesigns geben, dabei spielen unterschiedliche lokale Gegebenheiten eine gr����ere Rolle, als im Prozess der Inspiration., better. Also, in research one can recognize an emphasis on so-called best-practice examples. So far many studies cover the transfer of policies from one context into another; however these studies are limited in the field of urban transportation. Furthermore, studies so far mostly use a theoretical framework, which disconnects the learning outcome on the policy with the actual learning experience. For this reason, this research examined learning from international study tours on urban mobility and takes a closer look on how it is actually learned and what the impacts of it are for the ���learning��� city. To operationalize this I chose the best-practice example, the Netherlands, and examined how US organizations learned from it. The research was conducted applying a mixed methods approach. A quantitative survey with former policy tour participants from the United States informs on organizational learning of the study tours. The case study on the US-city of Denver further enhances the survey results and links the findings on organizational learning to policy change in the ���learning��� city. The results show that learning from international study tours is happening on an organizational and policy level, yet under certain important framework conditions. For enhanced organizational learning, the mixed-methods approach shows that the active experience in the peer-city, together with a structured approach to report the gained information back home, is essential. The direct influence on concrete policy outcomes, as focused in traditional policy transfer studies, can be summarized as rather ideational and physical development oriented. Looking at policy outcomes from a broader angle made it possible to recognize the role of study tour inputs in the overall policy development of Denver. Making explicit connections was difficult, as many factors influence and shape the policy process. However, international study tours did support the move towards more sustainable mobility in Denver. Generally, study tours can be seen as a tool of persuasion of important stakeholders in the already kicked-off process to further enhance sustainable mobility in the city. Through the application of this ���tool,��� new approaches to planning can be learned.

Bibliographie: Evers, Wiebke F./Lex, Andrea/Fladung, Anne-Katharina: Bicycle accidents among teenagers: Examining the role of executive functions, Diskurs Kindheits- und Jugendforschung, 4-2014, S. 503-507. https://doi.org/10.3224/diskurs.v9i4.17296

Die vorliegende Diplomarbeit mit dem Titel ���Radverkehrsf��rderung mit dem Instrument der Fahrradstra��e in ��sterreich��� r��ckt die Fahrradstra��e als verh��ltnism����ig neue Form der Radverkehrsinfrastruktur in den Fokus. Nach dem Vorbild anderer europ��ischer Staaten wie Deutschland wurde die Fahrradstra��e im Jahr 2013 als eine eigene Form der Verkehrsorganisation mit einigen spezifischen Verkehrsregeln in die Stra��enverkehrsordnung aufgenommen. Der Radverkehr wird hierbei im Mischverkehr auf der Fahrbahn gef��hrt, wobei die (eingeschr��nkte) Mitbenutzung von Fahrradstra��en durch Kraftfahrzeuge in der Regel gestattet ist. Fahrradstra��en erm��glichen Radfahrern ein rasches, komfortables und sicheres Vorankommen und bieten Gemeinden eine kosteng��nstige M��glichkeit zur Schaffung eines hohen Qualit��tsstandards auf Hauptrouten des Radverkehrs. Dennoch haben bisher nur wenige Kommunen von der M��glichkeit zur Ausweisung von Fahrradstra��en Gebrauch gemacht. Daher wurde im Rahmen der vorliegenden Diplomarbeit untersucht, in welchem Ausma�� sich Fahrradstra��en als Elemente eines Radverkehrsnetzes sowie als Instrument zur F��rderung des Fahrradverkehrs eignen. Eine durchgef��hrte Umfrage unter 254 Passanten zeigt, dass nur ein kleiner Anteil aller Verkehrsteilnehmer ��ber Fahrradstra��en und deren Verkehrsregeln informiert zu sein scheint. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit einer guten und m��glichst selbsterkl��renden Gestaltung von Fahrradstra��en, um eine regelkonforme Ben��tzung durch die Verkehrsteilnehmer auch ohne Kenntnis der geltenden Verkehrsregeln sicherzustellen. Ein im Zuge der Diplomarbeit definierter Anforderungskatalog kann bei der zuk��nftigen Planung von Fahrradstra��en als Richtlinie zur Sicherstellung einer hohen Qualit��t herangezogen werden. Auch wenn die Auswahl der f��r die Ausweisung einer Fahrradstra��e grunds��tzlich in Frage kommenden Teilst��cke des Stra��ennetzes durch die umfangreichen Anforderungen erheblich eingeschr��nkt wird, so verbleibt ein ausreichend hohes Potenzial f��r die weitere Ausweisung von Fahrradstra��en in den kommenden Jahren. Einen Beitrag zur gew��nschten F��rderung des Fahrrads als allt��gliches Verkehrsmittel k��nnen Fahrradstra��en in ��sterreich jedoch nur dann leisten, wenn sie Radfahrern einen besonders hohen Qualit��tsstandard bieten., This master���s thesis entitled ���Cycling promotion with bicycle streets in Austria��� focuses on a relatively new concept of cycling infrastructure called ���bicycle street���. Austria added bicycle streets in the national road traffic regulations with some specific traffic rules in 2013, following the example of other European countries like Germany. Bicycle streets are a form of cycling infrastructure with mixed traffic: They are primarily dedicated to cyclists, but the (restricted) use of bicycle streets by cars and other motor vehicles is usually also permitted. Bicycle streets offer local authorities a cost-efficient possibility to establish main cycling routes with an elevated level of quality, where cyclists can move forward in a fast, comfortable and safe way. However, there are currently only a few municipalities in Austria which already implemented at least one bicycle street. The aim of this master���s thesis is to find out, to what extent bicycle streets are suitable as a part of local cycling networks and an instrument of cycling promotion. A conducted survey with 254 participants indicates, that only a small amount of all road users seems to be informed about the existence of bicycle streets and their specific traffic rules. This result emphasises the necessity to realise only well designed and self-explanatory bicycle streets, which enable a correct use by motorists and cyclists even without knowledge of the specific traffic rules. The defined catalogue of requirements for bicycle streets can be used as a guideline in the planning process to reach this target. In compliance with these requirements only a fraction of the entire road network is eligible for the creation of new bicycle streets, but nevertheless there are enough sections remaining to form a certain potential for bicycle streets in Austria in the future. Regarding the efforts to promote cycling, it is important that bicycle streets offer a high quality for cyclists, because otherwise it is unlikely that they can support the desired increase of cycling as daily mode of transport in Austria.

Since the 1950s, cycling policy in China has gone through three phases: from active encouragement (1955–1994) and systematic discouragement (1994–2008) to neglect and ambivalence (since the 2010s). Parallel to the expansion of automobility, the country has been unique in its development of innovations in electric-powered two-wheelers and a vibrant e-cycling practice since the 1980s. Electric bikes have given over 300 million low-status commuters and peddlers access to jobs and housing, even though planners have dismissed them as a problematic ›floating population‹ and remnants of the past. Given China’s current urban sustainable mobility challenges and ambition to become the world’s first ›Ecological Civilization‹ (2013), China’s bicycle industry, e-vehicle manufacturers, and the e-commerce sector may offer an alternative to the US-based ›car civilization‹ if ecological (e-cycles) and social (low-status workers) sustainability are brought into one analytical frame., Seit den 1950er-Jahren hat die chinesische Fahrrad-Politik drei Phasen durchlaufen: von aktiver Förderung (1955–1994) über systematische Behinderung (1994–2008) bis zu Vernachlässigung und Ambivalenz (ab etwa 2010). Parallel zur Expansion der Autoindustrie und des Autoverkehrs seit den 1980er-Jahren hat die besondere Entwicklung Chinas – die dynamische Innovation bei Fahrrädern und Motorrollern mit Elektroantrieb – für über 300 Millionen Pendler aus unteren Schichten und Kleinhändler einen besseren Zugang zu Arbeits- und Wohnmöglichkeiten geschaffen. Zwar haben Stadt- und Verkehrsplaner solche sozialen Gruppen oft als problematische Überbleibsel der Vergangenheit gesehen. Doch in Anbetracht der Herausforderungen für nachhaltige urbane Mobilitätskonzepte, vor denen China steht, und dem 2013 formulierten Anspruch des Landes, die weltweit erste »ökologische Zivilisation« zu werden, bieten die Fahrradindustrie und die Elektromobilität möglicherweise eine Alternative zur »Autozivilisation« des US-amerikanischen Typs. Ökologische und soziale Gesichtspunkte müssen dabei in einem gemeinsamen analytischen Rahmen betrachtet werden.

Der in den 2000er Jahren in Wien aufkommende Trend zur politischen F��rderung und gesellschaftlichen Nutzung des Fahrrads als Fortbewegungsmittel im Alltag, wird zum Anlass genommen, dessen Abbildung in den Nachrichten von Massemedien ��� am Beispiel von Tageszeitungen - zu untersuchen. Relevante Zeitungsartikel werden systematisch und nachvollziehbar erfasst und hingehend H��ufigkeiten und Inhalten der Berichterstattung analysiert., The trend towards the political advancement and social use of the bicycle as a means of transport in everyday life, which emerged in Vienna in the 2000s, is used as an opportunity to investigate its presentation in the news of mass media, using the example of newspapers. Relevant items are recorded and analyzed in a systematical and comprehensive way focusing on frequency and content of reporting.

Die elektrische Unterstützung des Fahrradfahrens bietet in Verbindung mit verschiedenen Modelltypen Potenziale für Intensivierung und Ausweitung dieser im Betrieb emissionsfreien Mobilitätsform, was die noch sehr jungen Entwicklungen im Bereich der Pedelecs bzw. E-Bikes bereits deutlich erkennen lassen. Der Beitrag zeigt diese Entwicklungen sowie verschiedene Einsatzfelder und Nutzergruppen auf. Die weitere Zunahme dieses Segments stellt zum einen Anforderungen an die Gestaltung des Raums, wie z. B. die Dimensionierung der Radwege (Breite, Kurvenradien), Trennung vom Fußgängerverkehr, Schaffung von Radschnellwegen, Sicherung der Erkennbarkeit (Kreuzungen, Einmündungen), Bereitstellung von abschließbaren Einstellgaragen und überwachten Parkhäusern insbesondere an Verkehrsknotenpunkten (Bahnhöfe, Haltestellen), im urbanen Wohnumfeld Berücksichtigung von Abstellmöglichkeiten in der Bebauungsplanung, Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur. Zum anderen wird es zu Verlagerungen im Modal Split kommen, was die Substitution von Fahrten mit dem Auto aber durchaus auch mit anderen Verkehrsmitteln wie dem konventionellen Fahrrad oder dem Öffentlichen Verkehr sein kann. Electrically assisted cycling in combination with various model types offers potential to intensify and extend this form of mobility, which is characterised by its emission-free operation. This can be clearly seen by considering the very recent developments in the field of the pedelec or e-bike. This paper discusses these developments and various fields of application and user groups. Further growth of this segment places demands on the structuring of space, for instance in terms of the dimensions of cycling paths (width, curve radii), separation from pedestrians, creation of fast lanes for bicycles, ensuring visibility (crossroads, junctions), provision of lockable garages and guarded parking blocks especially at transport hubs (stations, public transport stops), consideration of parking options in building plans for urban residential areas, and availability of charging infrastructure. Furthermore, a shift in modal split is to be expected; this may involve the substitution of journeys by car but also of other means of transport such as the conventional bicycle or public transport.

Der Beitrag gibt einen Überblick über die Entwicklung von öffentlichen Fahrradverleihsystemen - eine Form des Fahrradverleihs, bei dem Fahrräder für die gesamte Öffentlichkeit oder eine bestimmte Gruppe von Nutzern entgeltlich oder auch unentgeltlich im öffentlichen Raum zur Verfügung stehen - und diskutiert die Potenziale und Grenzen dieser relativ jungen Form urbaner Mobilität aus Perspektive des Leitbilds der Nachhaltigkeit. Dazu werden zunächst die unterschiedlichen Modelle und Organisationsformen samt Finanzierung dieser Systeme vorgestellt und die Erfahrungen zu möglichen Problemen sowie Lösungen dieser Probleme zusammengetragen. Ein besonderer Schwerpunkt des Beitrags liegt darin, Fahrradverleihsysteme in den Kontext allgemeinerer gesellschaftlicher Entwicklungen einzuordnen. Ferner wird aufgezeigt, in welchem Ausmaß Fahrradverleihsysteme eine mögliche Ergänzung der Mobilitätssysteme in ländlichen Gebieten und kleineren Gemeinden darstellen. The contribution offers an overview of the evolution of bicycle-sharing systems, a rather recent, environmentally-friendly form of urban mobility that has spread worldwide over recent decades. The potentials and limitations of these systems for sustainable regional development are discussed. To begin with, the article introduces various modes of organisation and reflects on a range of technical and organisational barriers to implementation and their solutions. Bicycle-sharing systems are then discussed in light of broader societal changes. The final part of the paper explores the extent to which bicycle-sharing systems are a suitable option for rural areas and smaller municipalities.

Der Beitrag verschafft einen aktuellen Überblick über die neuen bzw. alternativen Mobilitätsformen und -technologien in Deutschland. Neben der Beschreibung der jeweiligen Merkmale und derzeitigen Ausprägungen werden ihre wesentlichen Stärken und Schwächen sowie Chancen und Risiken für eine nachhaltige, die wirtschaftlichen, sozialen und umweltbezogenen Erfordernisse in Einklang bringende Entwicklung umrissen. Im Hinblick auf das Ziel einer dauerhaften, großräumig ausgewogenen Ordnung als Teil des bayerischen Leitbildes der Raumentwicklung "Gleichwertigkeit und Nachhaltigkeit" wird zudem der Frage nachgegangen, welche Potenziale - Chancen wie Risiken - in den neuen Mobilitätsformen und -technologien für die verschiedenen Raumkategorien - Verdichtungs- und ländliche Räume - erkennbar sind. The article provides an up-to-date overview of new and alternative forms of mobility and mobility technologies in Germany. Discussion covers not only a description of their individual characteristics and current manifestations but also their principal strengths and weaknesses. It furthermore considers the opportunities and risks associated with a sustainable course of development that balances economic, social and environmental requirements. The Bavarian guiding principles for spatial development, "Equivalence and Sustainability", include the aim of achieving balanced structures over a large area and in the long term. The paper pursues the question of what potential - opportunities and risks - the new forms of mobility and mobility technologies hold for the various categories of spatial order categories - urban agglomerations and rural areas.

In this paper we develop a framework to value public investments with the purpose of increasing bicycling that explicitly accounts internal costs of bicycling, which are typically neglected in current established approaches that value bicycle spending by means of gross health benefits alone, as are inframarginal benefits to existing cyclists. By monetizing internal costs independent of health benefits, we can assess the degree of internalization of private benefits and/or the internalization of external benefits such as environmental improvements due to altruistic preferences by cyclists. Our framework further conceptualizes the complementarity between “hard” (investments in infrastructure) and “soft” measures (informational campaigns) in bicycle policy. Finally, we propose an empirical method for identifying internal costs using a latent variable approach and apply it to eight Swiss cities. Our results imply that Swiss cyclists internalize more than mortality-based benefits. However, because data for some important bicycle mode choice determinants are not available, our results cannot inform policy directly at the current stage. Instead, the contributions of our paper are the development of an economically consistent framework to value public bicycle investments and the identification of crucial data needs for the development of comprehensive assessments informing bicycle policy decisions.

"Öffentliche Fahrradverleihsysteme haben Konjunktur: Mehrere große Systeme wurden in den letzten Jahren in europäischen Großstädten aufgebaut (u.a. Paris und Barcelona) – in Deutschland bisher jedoch nicht in vergleichbarem Umfang. Um auch den Aufbau von Fahrradverleihsystemen in Deutschland voranzubringen, richtete das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) 2009 einen Wettbewerb um innovative, mit dem ÖPNV verknüpfte Fahrradleihsysteme aus. Das BMVBS versuchte damit erstmals, in dem traditionsreichen, stark verregelten und politisch hoch aufgeladenen ÖPNV-Umfeld angebotsseitige Innovationen mit finanziellen Anreizen zu generieren. Dieser Wettbewerb erfreute sich einer regen Teilnahme von 44 Städten und Regionen. Jedoch gab es auch Städte, die trotz großen Interesses am Wettbewerb und intensiver Vorarbeit keine Projektvorschläge einreichten. Diesen Nichtteilnehmern und den Hemmnissen, die von ihnen als entscheidend für den Rückzug aus dem Verfahren wahrgenommen wurden, gilt diese Studie. Die Analyse zeigt vielfältige Argumente auf, sich gegen eine Teilnahme am Wettbewerb zu entscheiden: Genannt werden u.a. ein zu enger Zeitrahmen für die Erstellung eines soliden Antrags, zeitlich zu aufwändige Verfahren der politischen Beschlussfassung, eine politisch ungelöste Finanzierung der Implementations- und Betriebskosten des zukünftigen Fahrradverleihsystems, verwaltungsinterne Konflikte um den erforderlichen Bedarf an öffentlichen Flächen für ein Stationssystem. Die parallele Untersuchung von Gewinnern des Wettbewerbs offenbart gleichwohl, dass auch sie vor diesen Schwierigkeiten standen, sich aber trotzdem für eine Beteiligung entschieden. Die Untersuchung zeigt außerdem, dass öffentliche Fahrradverleihsysteme mit Innovationshemmnissen auf mehreren Ebenen zu kämpfen haben. Nicht zuletzt ist es die Organisation des ÖV selbst, die die Aufnahme neuer innovativer Bausteine in die Angebotspalette so kompliziert macht. Komplementär zur Zersplitterung des ÖV in unzählige Verbünde und Unternehmen mit eigenen Zielen, Strategien und Strukturen stellt sich – weniger für die einzelnen Teilnehmer als für das BMBVS, dessen Ziel ein möglichst bundeseinheitliches, übertragbares System sein muss – die bundesdeutsche föderale Struktur als Implementationsproblem dar. In diesem Sinne handelte es sich um einen höchst voraussetzungsvollen Wettbewerb, bei dem auch viele Gewinner in der Umsetzungsphase vor technischen, organisatorischen oder administrativen Herausforderungen stehen." (Autorenreferat) "Judging from their growth in number and size throughout Europe, public bicycle rentals have become increasingly popular in recent years. To support this development – and thereby acknowledging that Germany is somewhat lagging behind – the German Federal Ministry of Transport offered ten million Euros as prize money in a competition for innovative bike rental schemes. The aim was to induce German cities to draw up plans for bicycle rental systems, which would integrate rented bikes into traditional public transport. 44 cities and regions participated in the contest. Nevertheless, in spite of having reached an advanced planning stage, there were also a number of cities, which did not hand in project proposals. The discussion paper investigates the arguments which were made for this withdrawal from the competition. Interviews held in three of these cities revealed a number of significant arguments, from time pressure, over administrative hurdles to practical concerns. To test these reasons we also interviewed members of a control group consisting of winners of the competition in three cities. We found that the cities in this second group had faced similar obstacles – they had merely decided to go ahead with the project in spite of them and without fully solving the problems at that stage. The comparison of winners and non-participants leads us to conclude that the integration of public bicycle rental systems into traditional public transport generally faces obstacles on several levels, not the least of which is the lack of support of public transport companies and associations, German public transport being notoriously change resistant. Our analysis suggests that integrated bicycle rental systems are a very sophisticated instrument of transport policy, and therefore can challenge policy makers and administrators alike." (author's abstract)

The purpose of this research was to study the behaviour and attitudes of young cyclists in different urban environments towards wearing a helmet, and possible differences regarding the length of the cycle lanes in the surveyed cities. A survey was carried out among 546 schoolchildren, aged from 10 to 15 years, at primary schools in three Croatian cities: Zagreb, Vara`din and Samobor. A comparison of the cities regarding the ownership of bicycles has shown that there are no statistically significant differences between the cities, whereas the difference in helmet ownership is statistically significant. Attitudes towards wearing a helmet are generally more positive in Zagreb and Vara`din, while the situation in Samobor, a town with no bike lanes, is just the opposite – schoolchildren there have negative attitudes towards wearing helmets. Negative attitudes and insufficient knowledge about wearing a protective cycle helmet indicates the necessity of developing positive attitudes towards wearing a safety helmet among schoolchildren and educating them about the means of injury prevention when riding a bicycle., Namjera je ovoga istraživanja proučiti ponašanje i stavove mladih biciklista u urbanim okruženjima prema nošenju kacige i moguće različitosti s obzirom na duljinu biciklističkih staza u gradovima u kojima je provedena anketa. Ukupno je anketirano 546 osnovnoškolaca od 10 do 15 godina koji pohađaju osnovne škole u tri grada u Hrvatskoj: Zagrebu, Varaždinu i Samoboru. Podaci su obrađeni deskriptivnom statistikom i χ˛ testom signifikantnosti p=0,05. Usporedba spomenutih gradova glede posjedovanja bicikala pokazala je da nema statistički značajnih razlika među njima, dok je razlika u vezi s posjedovanjem kacige statistički značajna. Stavovi prema nošenju kaciga općenito su pozitivniji u Zagrebu i Varaždinu, no u Samoboru, gradu bez biciklističkih staza, situacija je suprotna – ondje djeca imaju negativne stavove prema nošenju kacige. Negativni stavovi i nedovoljno znanje o nošenju zaštitnih biciklističkih kaciga upućuju na nužnost razvijanja pozitivnih stavova prema nošenju kacige kod školaraca i provođenja edukacije o sredstvima prevencija ozljeda prilikom vožnje bicikla., Im vorliegenden Artikel soll untersucht werden, welche Einstellung jugendliche Radfahrer in verschiedenen kroatischen Städten zum Tragen von Fahrradhelmen haben, ferner ob es Unterschiede gibt, die mit der Länge des Fahrradwegnetzes in den betreffenden Städten in Bezug stehen. An der Befragung nahmen insgesamt 546 Grundschüler im Alter von 10 bis 15 Jahren aus Zagreb, Vara`din und Samobor teil. Die ermittelten Angaben wurden mittels deskriptiver Statistik und einem χ2-Signifikanztest (p = 0.05) ausgewertet. Ein Vergleich ergab, dass sich die Radfahrer in den betreffenden Städten hinsichtlich des Fahrrads als Verkehrsmittels nicht unterscheiden, dass es jedoch in puncto Fahrradhelm statistisch relevante Unterschiede gibt. Allgemein sind die Einstellungen zum Fahrradhelm in Zagreb und Vara`din positiver; hingegen in Samobor, das keine Radwege hat, ist die Lage genau umgekehrt: Kinder lehnen das Tragen von Fahrradhelmen ab. Diese negative Haltung und unzureichende Kenntnisse über die Vorzüge von Fahrradhelmen lassen erkennen, dass bei Schulkindern ein Meinungsumschwung bewirkt werden muss; des Weiteren sind Aufklärungskampagnen nötig, um Kinder und Jugendliche über Schutzmaßnahmen gegen Verletzungen durch Fahrradunfälle zu informieren.

Im ersten Teil werden die gesellschaftsstrukturellen Tendenzen dargestellt, die auf eine Ausweitung der automobilen Mobilität hinwirken: der epochale Individualisierungstrend, die Zunahme der Frauenerwerbstätigkeit, Einkommens- und Freizeitentwicklung u.a.m. Der zweite Teil geht mit den asketischen Zügen des Ökologiediskurses ins Gericht: Argumentative Verzichtsmuster führen - so die These - zu einer zunehmenden Wirkungslosigkeit ökologischer Argumentationen. Im letzten Teil wird auf der Grundlage einer empirischen Untersuchung der Frage nachgegangen, ob es trotz des gesellschaftlichen Trends zu einer Zunahme des Automobilverkehrs Ansätze zu einer neuen ökologischen Verkehrskultur gibt, die auf einer individuellen Entscheidung für ein besseres Leben ohne Automobil beruhen.