Search

Luftverschmutzung verursacht hohe ökonomische Kosten durch gesundheitliche Belastungen der AnwohnerInnen, vor allem in städtischen Gebieten. Fahrbeschränkungen in Umweltzonen sollen zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Empirische Analysen in diesem Wochenbericht bestätigen, dass Umweltzonen verkehrsbedingte Luftverschmutzung verringern. Zusätzlich ergeben die Untersuchungen unbeabsichtigte negative Effekte auf Sekundärschadstoffe wie Ozon und auf die Luftverschmutzung in angrenzenden Gebieten. Zudem zeigen weitere Analysen basierend auf Daten des Sozio-oekonomischen Panels (SOEP) erstmals, dass Umweltzonen zwar die Gesundheit der AnwohnerInnen positiv beeinflussen, jedoch ihre Lebenszufriedenheit temporär verringern. Abhängig ist dies von den individuellen Lebensumständen; beispielsweise ist die Lebenszufriedenheit von DieselfahrerInnen und Menschen unter 65 Jahren stärker beeinträchtigt. Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass Mobilitätsbeschränkungen und Anpassungskosten die Akzeptanz der Maßnahmen verringern. Eine verbesserte Kommunikation der gesundheitlichen Vorteile von Umweltzonen oder Transfermechanismen wie Gutscheine für die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln könnten diese Effekte abfedern., DIW Wochenbericht

Die Effekte der Klimakrise verschärfen die Wasserknappheit nicht nur im globalen Süden, sondern auch in unseren Breitengraden, beispielsweise in der Region Berlin-Brandenburg. Wegen unzureichender Bepreisung der Entnahme von Oberflächen- und Grundwasser beziehungsweise mangelnden ordnungsrechtlichen Instrumenten kommt es in einigen Regionen Deutschlands zu einem Überverbrauch. Dies ist insbesondere in der Industrie der Fall, die sich hohe Wasserentnahmemengen zu sehr geringen Kosten vertraglich gesichert hat. Dazu kommt eine umfangreiche Gewässerverschmutzung durch Schadstoffeinträge aus Haushalten, Industrie, Kläranlagen und Landwirtschaft, die das Angebot an sauberem Wasser weiter verknappen. Insbesondere die Nitratverschmutzung aufgrund intensiver Düngung in der Landwirtschaft stellt ein zunehmendes Problem dar. In der Folge entstehen zusätzliche Kosten für Unternehmen und Haushalte zum Beispiel durch aufwendigere Trinkwasseraufbereitung. Ökolandbau kann hier die Gewässerqualität verbessern; auch sanitäre Innovationen (wie Trockentrenntoiletten) können einen Beitrag leisten. Dieser Wochenbericht fasst aktuelle Forschungsergebnisse zusammen und leistet einen Beitrag zur Nationalen Wasserstrategie der Bundesregierung, die ein Programm von Maßnahmen vorsieht, die bis zum Jahr 2030 zur Bewältigung der Generationenaufgabe Wasser ergriffen werden sollen., DIW Wochenbericht

The effects of the climate crisis are worsening water shortages, not only in the Global South but also in Europe, for example in the Berlin-Brandenburg region. Due to inadequate pricing of surface and groundwater abstraction and a lack of regulatory instruments, water overuse is occurring in some regions of Germany. Overuse is especially an issue for industry, which has contractually secured high volumes of water withdrawals at very low cost. In addition, there is extensive water pollution as a result of contaminants released into water bodies by households, industry, sewage treatment plants, and agriculture, which further reduces the clean water supply. In particular, nitrate pollution due to intensive fertilization in agriculture is an increasing problem. As a consequence, households and businesses must bear the additional costs, for example due to increasing costs for drinking water treatment. Organic farming can improve water quality; sanitary innovations such as urine-diverting dry toilets (UDDTs) can also contribute. This Weekly Report summarizes current research results and contributes to the German National Water Strategy, a series of measures to be taken by 2030 to address the inter-generational challenges of water management., DIW Weekly Report

Air pollution results in high economic costs arising from its negative impacts on human health, especially in urban areas. Driving restriction policies such as low emission zones (LEZs) are designed to improve air quality. Indeed, empirical analyses in this Weekly Report confirm that LEZs reduce traffic-related air pollution. However, the analyses also reveal unintended adverse effects on secondary contaminants like ozone and on air pollution in adjacent areas. New evidence based on data from the Socio-Economic Panel (SOEP) shows that LEZs temporarily decrease their residents’ life satisfaction despite positive health impacts. The magnitude of the decline depends on personal life circumstances: For example, there are stronger adverse effects on life satisfaction of diesel vehicle owners and people younger than 65. The results of this study suggest that mobility restrictions and the associated adjustment costs reduce policy acceptance. More effectively communicating the health advantages of LEZs to the population or utilizing transfer mechanisms such as public transport vouchers could mitigate these effects., DIW Weekly Report

We study the effectiveness, spillovers, and well-being effects of low emission zones in Germany, an emission-intensity-based driving restriction rapidly growing in popularity. Using regression discontinuity and group-time difference-in-differences designs, we show that previous estimates of the policy's impact on traffic-related air pollution significantly underestimate its effectiveness. We provide evidence of beneficial and harmful policy spillovers to neighboring areas, and increases in ozone due to changes in the chemical balance with precursor contaminants. Policy effects are heterogeneous by season, with greater decreases in traffic pollutants during winter and increases in ozone during spring and summer. Using individual-level data from the German Socio-Economic Panel, we further find that the policy decreases subjective well-being despite clear evidence of health benefits. The decline in well-being is especially pronounced in the first year after policy implementation and is transitory.

For many years now, nitrate concentrations have exceeded the trigger value of 50 milligrams per liter at nearly one-fifth of the groundwater sampling sites in Germany. Apart from impairing the ecosystem by, for example, causing eutrophication of water bodies, nitrate-polluted drinking water also damages human health; it is suspected to cause cancer. Econometric calculations using current data confirm the correlation established in the literature between nitrate pollution and intensive agriculture. Federal states with intensive agriculture, such as Saxony, Lower Saxony, Schleswig-Holstein, Rhineland-Palatinate, and Saxony-Anhalt, are particularly affected by nitrate pollution. While the German federal and state governments revised the fertilizer ordinance in 2017, it remains insufficient to effectively combat nitrate pollution of groundwater. As a result, the European Union brought proceedings against Germany for non-compliance, threatening fines in the millions of euros. The Fertilizer Ordinance to be adopted in 2020 must ensure compliance with the trigger value for nitrate pollution. Progress has already been made by introducing state-specific regulations and increasing reporting obligations on nutrient inputs. Nevertheless, the effectiveness of these measures should be reviewed closely and, if necessary, supplemented with additional regulatory measures., DIW Weekly Report

Im Dezember 2019 haben Bund und Länder nach anhaltender Kritik das im September beschlossene Klimapaket nachgebessert: Die CO2-Preise wurden erhöht und die EEG-Umlage stärker gesenkt. Doch trotz dieser Anpassungen werden der vorgeschlagene CO2-Preispfad und der anschließende Emissionshandel mit festgelegter Preisobergrenze als alleinige Instrumente immer noch nicht ausreichen, um die Klimaziele 2030 in den Sektoren Verkehr und Gebäude zu erreichen, wie aktuelle Berechnungen ergeben. Zudem kommt es weiterhin zu sozialen Schieflagen durch Mehrbelastungen niedriger Einkommen, auch wenn sich dieser Effekt durch die Senkung der Strompreise verringert. Um die Verteilungswirkungen der Reform insgesamt progressiv zu gestalten, wären verschiedene Optionen denkbar: ein vom individuellen Steuersatz unabhängiges Mobilitätsgeld statt der Pendlerpauschale und vor allem eine einheitliche Pro-Kopf-Klimaprämie, die Geringverdienende im Durchschnitt stärker entlasten würde, als sie der CO2-Preis belastet.

In dieser Studie analysieren wir ein CO2-Bepreisungsszenario für den Wärme- und Verkehrssektor in Deutschland. Dabei wird im Jahr 2020 ein CO2-Preis mit einem einheitlichen Steuersatz von 35 Euro je t CO2 eingeführt, der bis zum Jahr 2030 linear auf 180 Euro je t CO2 steigt. Dazu wird die Energiesteuer auf die Kraft- und Heizstoffe entsprechend erhöht, zusätzlich zu den bestehenden Energiesteuerbelastungen. Das Mehraufkommen aus der Energiesteuer soll zunächst den privaten Haushalten in Form einer "Klimaprämie" zurückgegeben werden, ausgestaltet als einheitlicher Pro-Kopf-Transfer an jeden Einwohner in Höhe von 100 Euro im Jahr. Ab dem Jahr 2021 soll das Mehraufkommen verwendet werden für die Erhöhung der Klimaprämie und für eine Verringerung der Strompreise durch eine Senkung der Stromsteuer oder der EEG-Umlage. [...] Endbericht des gleichnamigen Forschungsvorhabens im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU).

Gegenwärtig sind die verschiedenen Energieträger in Deutschland unterschiedlich stark mit Abgaben und Umlagen belastet. Um die energie- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung zu erreichen, müssen fossile Heiz- und Kraftstoffe stärker bepreist werden (Kemfert et al. 2019; Dertinger und Schill 2019, SRU 2019). Zugleich herrscht in der energiepolitischen Debatte Uneinigkeit über die die Ausgestaltung einer CO2-Bepreisung. Eine Möglichkeit besteht darin, den EU-Emissionshandels (EUETS) auf die bislang nicht abgedeckten Sektoren Verkehr und Wärme europaweit, für eine Gruppe von EU-Mitgliedstaaten oder national auszuweiten. Eine weitere Option ist ein separates nationales Emissionshandelssystem für diese Sektoren einzuführen und eine dritte die Besteuerung zu reformieren, indem eine CO2-basierte Komponente in der Energiesteuer eingeführt wird. Der Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung (SVR) empfiehlt, den EU-ETS europaweit bis zum Jahr 2030 auf die Sektoren Verkehr und Gebäude auszuweiten sowie einen nationalen Emissionshandel oder eine CO2-Steuer als Übergangslösung zu etablieren (SVR 2019). Auch der Wissenschaftliche Beirat des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) spricht sich dafür aus, den Zertifikatehandel auszuweiten: Die Preiskorridore für die verschiedenen Sektoren sollen sich zunächst unterscheiden und mittelfristig in einem einheitlichen europäischen Emissionsmarkt zusammengeführt werden (BMWi 2019). Mit folgendem Beitrag werden unterschiedliche Optionen für eine CO2-Bepreisung beschrieben und bewertet. Dabei werden neben der ökonomischen Perspektive (statische und dynamische Effizienz sowie ökologische Effektivität) auch die juristische und politische Durchsetzbarkeit berücksichtigt.

Wir analysieren ein CO2-Bepreisungsszenario für den Wärme- und Verkehrssektor. Dabei wird im Jahr 2020 ein CO2-Preis mit einem einheitlichen Steuersatz von 35 Euro je t CO2 eingeführt, der bis zum Jahr 2030 linear auf 180 Euro je t CO2 steigt. Dazu wird die Energiesteuer auf die Kraft- und Heizstoffe entsprechend erhöht, zusätzlich zu den bestehenden Energiesteuerbelastungen. Das Mehraufkommen aus der Energiesteuer soll zunächst den privaten Haushalten in Form eines "Klimabonus" zurückgegeben werden, ausgestaltet als einheitlicher Pro-Kopf-Transfer an jeden Einwohner in Höhe von 80 Euro im Jahr. Ferner soll das Mehraufkommen ab 2021 für eine Senkung der Stromsteuer und der EEG-Umlage verwendet werden, also den Strompreis entlasten. [...] Forschungsvorhaben "CO-2-Bepreisung im Wärme- und Verkehrssektor: Diskussion von Wirkungen und alternativen Entlastungsoptionen". Im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU).

Die Klimaschutzdebatte konzentriert sich derzeit darauf, wie der Ausstoß von Treibhausgasen politisch und ökonomisch am effektivsten gesenkt werden kann. Immer mehr in den Fokus rückt dabei eine verstärkte Bepreisung von Kohlendioxid (CO2) für die Sektoren Wärme und Verkehr, die inzwischen von vielen Seiten unterstützt wird, deren Ausgestaltung aber noch unklar ist. Eine Möglichkeit besteht darin, den EU-Emissionshandel (EU-ETS) auf Verkehr und Gebäude auszuweiten. Dies würde politisch und juristisch aber nur schwer durchsetzbar sein und das Erreichen der Klimaziele deutlich verzögern. Eine weitere Option ist, die Besteuerung zu reformieren, indem eine CO2-basierte Komponente in der Energiesteuer eingeführt wird. Sie wäre schneller umsetzbar, ist auch ökologisch und ökonomisch effizient und daher aus heutiger Sicht eindeutig die überlegene Option.

Am 20. September hat die Bundesregierung ein Klimapaket beschlossen, mit dem die Klimaziele 2030 in den Sektoren Verkehr und Gebäude erreicht werden sollen. Doch bereits jetzt ist absehbar, dass der vorgeschlagene CO2-Preispfad und der anschließende Emissionshandel mit festgelegter Preisobergrenze als alleinige Instrumente nicht ausreichen. Insbesondere im Verkehrssektor werden die Maßnahmen die Emissionen nicht annähernd genügend mindern, zeigen die Berechnungen des DIW Berlin zur Lenkungswirkung. Trotz Senkung der EEG-Umlage und erhöhter Entfernungspauschale werden die öffentlichen Haushalte durch die die CO2-Bepreisung per Saldo bis zu zwölf Milliarden Euro im Jahr mehr einnehmen. Die privaten Haushalte mit niedrigen Einkommen werden dabei deutlich stärker belastet als die hohen Einkommen.

Im April 1999 wurde die ökologische Steuerreform eingeführt. Vor dem Hintergrund dieses 20-jährigen Jubiläums nimmt dieser Wochenbericht eine Bestandsaufnahme der umweltpolitischen Effekte der Reform vor. Aufgrund der geringen Steuersätze war die Lenkungswirkung der Ökosteuer zur Vermeidung von Treibhausgasemissionen sehr gering. Ferner können uneinheitliche Steuersätze auf verschiedene Energieträger zu Effizienzverlusten führen. Um die Lenkungswirkung zu verbessern, sollte die Ökosteuer konsequenter an Klimazielen ausgerichtet sein, das heißt die Steuersätze auf Heiz- und Kraftstoffe sollten steigen und stärker CO2-basiert gestaltet werden. Hierbei sollte die Besteuerung mit den bestehenden Instrumenten zur mittel- bis langfristigen Umsetzung der Energiewende stärker abgestimmt werden., DIW Wochenbericht

[Overview] The statistics of annual accounts of public funds, institutions and enterprises (Statistik der Jahresabschlüsse öffentlicher Fonds, Einrichtungen und Unternehmen, abbreviated as JAB) contains information on annual balance sheets, income statements, reports on assets and appropriations of earnings of all publicly owned funds, institutions and enterprises (öffentliche Fonds, Einrichtungen und Unternehmen, abbreviated as FEUs) in Germany. The definition of a public entity is based on § 2 Abs. 1 Nr. 10 und Abs. 3 Finanz- und Personalstatistikgesetz (FPStatG), according to which entities are considered to be public, given that their public owners, like the Federation, federal states and local governments, own at least a 50 percent share of nominal capital or voting rights. FEUs fulfill public tasks in economically and organizationally separate entities, which can either be subject to private or to public law. [...] This data documentation is structured as follows: Section 1.2 presents the variables contained in the data set as well as the sample size; Section 1.3 provides information on the distribution of FEUs across all German Länder. Section 2.1 is concerned with the legal forms that the entities in the panel exhibit: The variables and descriptive results are presented in Section 2.1.1, followed by an outline of the legal requirements for municipal economic activity and a brief overview of different legal forms of FEUs on the municipal level in Section 2.1.2. Additionally, changes in legal form across time are examined in Section 2.1.3. Standards for annual accounts and exemptions from report on assets are approached in Section 2.2 and Section 2.3, respectively. Section 3 covers information on the number and characteristics of owners involved with FEUs. Section 4 examines the industries in which the entities conduct their business. Section 5 is concerned with budgetary classifications of FEUs, which determine the part of the core budget that is associated with the FEU of interest.