Search

nonPeerReviewed

Metropolialue vaikutusalueineen muodostaa laajalle ulottuvan toiminnallisen alueen. Tässä raportissa tarkastellaan pääkaupunkiseudun alakeskuksia ja joukkoliikennekäytäviä sekä kehysalueen monikeskuksista yhdyskuntarakennetta. Tulokset kertovat keskusverkon kehityksestä ja alakeskusten merkityksestä. Tuloksia voidaan hyödyntää metropolialueen yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisessä. Metropolin vaikutusalue jakautuu ydinalueeseen sekä tätä ympäröivään kehysalueeseen ja maaseutualueeseen. Vaikutusalueeseen kuuluu myös neljä itsenäistä kaupunkiseutua: Porvoo, Hyvinkää, Riihimäki ja Lohja. Helsingin keskusta on alueen keskus, mutta viime vuosikymmeninä kaupunki on kasvanut siten, että ydinalueelle on muodostunut oma alakeskusten verkko. Samalla ympäröivien alueiden keskukset ovat integroituneet aiempaa voimakkaammin osaksi metropolialuetta. Metropolialueen monikeskuksisuuden kehitystä on tarkasteltu eri muuttujien kautta. Alakeskukset ovat vahvistuneet, mutta pääasiassa asumisen alueina ja vain joiltain osin työpaikka-alueina. Merkittävä osa työpaikkojen kasvusta pääkaupunkiseudulla on suuntautunut erillisille työpaikkavaltaisille alueille. Alakeskusten muodostamaa monikeskuksista rakennetta on tarkasteltu työmatkojen suuntautumisen näkökulmasta. Alakeskukset linkittyvät vahvimmin Helsingin kantakaupunkiin, joka on selvästi merkittävin työpaikkakeskittymä. Alakeskusten välillä tehdään melko vähän työmatkoja. Espoossa matkat alakeskuksiin ovat varsin henkilöautovaltaisia. Metron varaan rakennetussa Itä-Helsingissä joukkoliikenteen osuus on suuri. Vantaalla ratojen varrella sijaitsevissa alakeskuksissa Myyrmäessä ja Tikkurilassa on puolestaan pienempi joukkoliikenteen osuus, mutta jalankulun osuus on verrattain suuri. Alakeskukset muodostavat pääkaupunkiseudulla joukkoliikennekäytävien rungon ja ne toimivat merkittävinä joukkoliikenteen solmukohtina. Alakeskukset sekä kehysalueen ja itsenäisten kaupunkien jalankulkuvyöhykkeet ovat metropolialueen tulevan kehityksen kannalta ratkaisevassa asemassa. Ne mahdollistavat yhdyskuntarakenteen, joka perustuu monipuolisiin liikkumismahdollisuuksiin.

Yhdyskuntarakenteen valtakunnallinen tarkastelu perustuu kaksitasoiseen aluejakoon. Yhtäältä kaupunkiseutujen vaikutusalueet jaetaan ydinalueisiin, kehysalueisiin sekä ympäröivään maaseutuun. Toisaalta kaupunkiseudut jaetaan yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin; jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin alueen sijaintiin ja joukkoliikenteen palvelutasoon perustuvien kriteereiden avulla. Lisäksi vyöhykejako ottaa huomioon kaupunkiseutujen monikeskuksisuuden erottelemalla alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet omaksi alueluokakseen. Vyöhykkeet on laadittu poikkileikkausvuosille 1985, 1990, 1995, 2000, 2005 ja 2010. Ruutupohjaiseen vyöhykeaineiston avulla on mahdollista saada uudenlaista tietoa yhdyskuntarakenteen kehityksestä sekä liikkumistottumuksista. Tutkimusraportin liitteenä on laaja 34 kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisyyttä ja tilastoaikasarjoja sisältävä sähköinen kartasto. Tavoitteena on tuottaa tietoa ja menetelmiä kaupunkiseutujen maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelulle ja vuoropuhelulle. Tulokset osoittavat, että yhä useampi asuu kaupunkiseudun taajamissa autovyöhykkeellä tai joukkoliikennevyöhykkeellä. Samalla kaupunkiseutujen vaikutusalueiden reunojen haja-asutusalueiden asutus on harventunut. Kaupunkiseutujen taajamat ovat laajentuneet siten, että autovyöhykkeen pinta-ala on viime vuosikymmenten aikana kasvanut yli 50 prosenttia. Joukkoliikennevyöhykkeen osalta kehitys on jakautunut kahtia siten, että pienimmillä kaupunkiseuduilla ei vyöhykettä ole juuri lainkaan ja isoimmilla sille keskittyy aiempaa enemmän asutusta. Joukkoliikennevyöhykkeiden asukastiheys ylittää 20 asukasta hehtaarilla vain pääkaupunkiseudulla ja suurten kaupunkiseutujen intensiivisillä joukkoliikennevyöhykkeillä. Pienemmissä kaupungeissa suuri osa väestöstä mahtuu keskustan reunavyöhykkeen 2,5 kilometrin säteelle. Keskustan jalankulkuvyöhykkeen asukastiheys on viime vuosikymmeninä kasvanut. Eniten tiivistymistä on havaittavissa suurilla ja isommilla keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Myös alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet ovat alkaneet tiivistyä 2000-luvulla. Jalankulkuvyöhykkeillä ja joukkoliikennevyöhykkeillä henkilöauton kulkutapaosuus ja liikkumisen hiilidioksidipäästöt ovat pääosin pienemmät kuin autovyöhykkeillä ja taajaman ulkopuolella. Tiiviiden ydinalueiden vyöhykkeet erottuvat aina keskisuurten kaupunkiseutujen kokoluokkaan asti muita alueita edullisempana. Pienempien seutujen vaikutusalueilla erot vähenevät ja autolla ajettujen kilometrien määrä on melko samansuuruinen riippumatta siitä, asutaanko ydinalueella, kehysalueella tai kaupunkiseudun ulkopuolisissa taajamissa.

Miksi Kuopion kaupunkisuunnittelua ohjataan sormimallilla? Miksi sormimallissa on asetettu tavoitteeksi jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin kehittäminen? Miksi Kuopiossa seurataan autoistumista ja autokaupungin kehittymistä, vaikka Kuopion autoistumisaste on Helsingin jälkeen maan alhaisin? Kuopiossa on toteutettu suunnitelmia, joilla eheytetään kaupunkia. Kuopion rännikatuverkosto on palautettu jalankulkukaupungin katuverkoksi. On rakennettu uusi bussikaupunginosa, joka liittyy bussisillalla vanhaan lähiöön. Rakenteilla on Saaristokaupunki, joka eheyttää eteläisen suunnan kaupunkirakennetta. Uudet hankkeet ja suunnitelmat pohjautuvat kaupungin aiempiin rakentamisvaiheisiin ja kaupunkisuunnittelun pitkään perinteeseen. Perinteinen kaupunkikäsitys, joka tunnetaan nimellä ”moderni kaupunki” tai ”nykyaikainen kaupunki”, on kuitenkin saanut väistyä. Tilalle on otettu uusi kaupunkikäsitys, jota parhaiten kuvaa nimi ”jalankulku- joukkoliikenne- ja autokaupunki”. Julkaisussa käydään läpi Kuopion kaupunkirakenteen muutoksia ja niiden suunnittelua. Kuvauksessa on runsaasti yhtymäkohtia muiden kaupunkien kehitykseen sekä ajankohtaisiin haasteisiin, joita sisältyy käsitteisiin ”kestävä kaupunki”, ”terve kaupunki” ja ”ilmastonmuutoksen ehkäiseminen”.