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Après une pandémie majeure ayant paralysé son activité, l’industrie des méga-tournées rock est repartie de l’avant en 2022. Si ces méga-tournées ont un retentissement médiatique majeur, en soulignant l’existence de spectacles immersifs qui attirent des dizaines de milliers de fans dans des salles ou des stades géants, peu de travaux académiques sont conduits sur leurs dimensions logistiques. Pourtant, la réussite d’une méga-tournée rock repose sur une parfaite gestion des opérations d’acheminement d’équipements et de personnels sur plusieurs continents, avec une contrainte temporelle forte dont le non-respect menace la tenue du concert. L’article présente les principaux enjeux en présence, trop souvent méconnus, et signale l’importance de conduire des recherches sur le sujet pour en améliorer la connaissance pour l’action., Revue de Management et Cultures, No 9 (2023)

International audience; Among the monuments that bear the most significant witness to human genius, the great pyramid of Giza occupies a special position. In fact, both in terms of its size and its long building process, which required impressive material and human resources, the pyramid can be considered one of the world’s magnificent wonders. However, we should not forget the exceptional logistics involved in bringing the building to completion. The aim of this article is to present the key elements of these logistics, particularly in terms of managing the transport chain over long distances, using both land and waterways. More broadly, logistics is one of the major facets of an organizational prowess whose exploration could be useful to shed light on certain contemporary choices relating to project management.; Parmi les monuments qui témoignent le plus significativement du génie humain, la grande pyramide de Gizeh occupe une place à part. En effet, tant par ses dimensions que par son long processus de construction, ayant nécessité d'impressionnantes ressources matérielles et humaines, la pyramide peut être considérée comme l'une des plus magnifiques merveilles de la planète. Il ne faudrait toutefois pas oublier l'exceptionnelle logistique mise en oeuvre pour que la construction puisse arriver à son terme. L'objectif de l'article est de présenter les éléments clé de cette logistique, notamment en matière de pilotage de la chaîne transport sur de longues distances, en s'appuyant à la fois sur les voies terrestre et fluviale. Plus largement, la logistique constitue l'une des facettes majeures d'une prouesse organisationnelle dont l'exploration pourrait être utile afin d'éclairer certains choix contemporains relatifs au management de projet.

Dans le cadre de la mondialisation et la libéralisation des échanges extérieurs. Le royaume du Maroc expose, dès dernières années, son but de devenir un pôle logistique indispensable entre l’union Européenne et l’Afrique subsaharienne, grâce à sa situation géographique exceptionnelle entre les deux continents. En effet, notre pays a renforcé ses relations historiques avec l’Union Européenne par son statut avancé accordé d’une part, et d’autre part, par sa coopération gagnant-gagnant avec l’Afrique subsaharienne, soutenu par la vision de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, légitiment ce leadership recherché. Afin d’améliorer une telle plateforme d’interconnexion, le Maroc investit, par conséquent, sans arrêt dans les infrastructures portuaires, routières, aéroportuaires et ferroviaires et garde une dynamique susceptible de tirer au maximum de flux mondiaux .De ce fait, cet article a pour objectif d’analyser le rôle de développement du secteur de la logistique et de transport sur l’économie national pour se situer comme un pôle logistique entre l’union Européen et l’Afrique subsaharienne.

The excavation between 2013‑2018 of the Ptolemaic fortifications at ‘Abbad and Bi’r Samut in Egypt’s Eastern Desert has yielded a wealth of new information about the networks of supply that supported Ptolemaic exploitation of the region’s resources during the third century BCE. The ceramic assemblages from the two installations reveal a diverse array of sources for the pottery supplied to the fort, which in turn suggests a wide-ranging web of economic and social connections between the fort’s inhabitants and the Egyptian countryside, as well as the Aegean. Notable among this data is the presence of a very large number of amphoras, used both as vessels for the storage and transport of water, and, in reuse, as funnels, ovens, piping and repositories for commodities stored in the forts. The amphora assemblage from both installations contains a limited range of imported Aegean amphora as well as many locally produced Egyptian amphoras in a variety of forms. Some of these local products precisely imitate contemporary and older Aegean types, while others present a distinctive local form that develops in the third century BCE. This repertoire demonstrates a mélange of attributes borrowed from imported types, but combined with new elements to produce an amphora that is neither imitative, nor entirely free from the influence of Aegean models. This process of consuming, imitating and transforming the amphora, as a transport and multi-use container, reveals the networks of economic connections that supported these desert outposts in the third century BCE. Les fouilles menées entre 2013 et 2018 dans les fortins ptolémaïques d’‘Abbad et de Bi’r Samut, dans le désert Oriental égyptien, ont livré une multitude de nouvelles informations sur les réseaux d’approvisionnement qui ont permis et favorisé l’exploitation ptolémaïque des ressources de la région au iiie siècle av. J.‑C. Les assemblages céramiques des deux forts révèlent une grande diversité d’origine pour les vases fournis au fort, qui suggère à son tour un vaste réseau de liens économiques et sociaux entre les habitants du fort et le reste de l’Égypte, ainsi que la mer Égée. Parmi ces données, il faut noter la présence d’un très grand nombre d’amphores, utilisées à la fois comme récipients pour le stockage et le transport de l’eau, et en réutilisation, comme entonnoirs, fours, tuyaux et silos pour les marchandises stockées dans les forts. L’assemblage d’amphores des deux installations contient une gamme limitée d’amphores égéennes importées ainsi que de nombreuses amphores égyptiennes produites localement, sous diverses formes. Certaines de ces productions locales imitent des types égéens contemporains ou plus anciens, tandis que d’autres présentent une forme locale distinctive qui se développe au iiie siècle av. J.‑C. Ce répertoire présente un mélange d’attributs empruntés à des types importés, mais combinés à de nouveaux éléments pour produire une amphore qui n’est ni une imitation ni entièrement exempte de l’influence des modèles égéens. Ce processus de consommation, d’imitation et de transformation des amphores, en tant que conteneurs de transport et à usages multiples, révèle les réseaux de connexions économiques qui soutenaient ces avant-postes du désert au iiie siècle av. J.‑C.

Le manque de données et de littérature sur le sujet de la production de marchandises dangereuses dans les parcs industriels présente des incertitudes quant au portrait de ces entreprises dans la province de Québec. La nécessité de développer un portrait global sur la situation des firmes qui produisent des marchandises dangereuses dans la province est donc nécessaire pour comprendre leur répartition, leurs caractéristiques, leurs liens aux différents moyens de transport ainsi que les risques. L’objectif de ce mémoire est donc de présenter un portrait de l’état des entreprises qui produisent et/ou fabriquent des marchandises dangereuses dans les parcs industriels pour comprendre leur répartition, leur relation aux différents moyens de transport ainsi que leur rôle dans l’économie québécoise. Ce projet comporte quatre volets : le premier porte sur l‘analyse cartographique des sites d’entreprises présents dans les parcs industriels, le deuxième développe une typologie des entreprises productrices de marchandises dangereuses dans les parcs industriels, le troisième analyse les liens intermodaux présents dans les parcs industriels où des marchandises dangereuses sont produites et le dernier fait l’étude de trois parcs industriels possédant différents liens intermodaux. Pour ce faire, les données du Registraire des entreprises du Québec (REQ) sont centrales pour déterminer les sites d’entreprises présents dans les parcs industriels ainsi que ceux qui produisent des marchandises dangereuses pour ainsi développer un portrait géographique et une typologie. Aussi, les données des parcs industriels construits à partir des données des schémas d’aménagement et de développement des MRC sont essentielles pour analyser les liens intermodaux ainsi que les études de cas. Ainsi cette étude fournit un portrait global de la production de marchandises dangereuses dans les parcs industriels de la province ainsi que des liens de ceux-ci aux divers moyens de transport, et aux enjeux de risque associés aux firmes qui produisent des marchandises dangereuses., The lack of data and literature concerning the production of dangerous goods in industrial parks presents uncertainties about the portrait of these companies in the province of Quebec. The need to develop a global landscape of the firms producing dangerous goods in the province is therefore necessary to understand their distribution, their characteristics, their links to various modes of transportation as well as the risks. The objective of this memoir is therefore to present a picture of the companies that produce and/or manufacture dangerous goods in industrial parks in order to understand their distribution, their access to means of transportation and their role in the province’s economy. This project covers four aspects: the first concerns the cartographic analysis of the companies’ sites where dangerous goods are produced in industrial parks, the second develops a typology of companies producing dangerous goods in industrial parks, the third analyzes the intermodal links present in industrial parks where dangerous goods are produced and the last one studies three industrial parks presenting different intermodal links. To carry out this project, data from the “Registraire des entreprises du Québec (REQ)” are central to determining the sites of companies that are present in industrial parks as well as those where dangerous goods are produced in order to develop a geographical portrait and typology. Also, the industrial parks data, that are built from the “Schéma d’aménagement et de développement” of every regional county municipality are essential to analyze intermodal links in the parks as well as the three case studies. Thus, this study provides a global landscape of the production of dangerous goods in the industrial parks of the province and the links of the parks to various means of transportation, as well as the risks issues associated with firms producing dangerous goods.

Our planet is facing multiple humanitarian challenges, the corollary of which is the increase in funding needs while, at the same time, there is a lack of financial resources to support non-governmental organizations (NGOs) working in the field of humanitarian. In this context, the United Nations at the World Humanitarian Summit in 2016 recommended that humanitarian actors demonstrate efficiency in the use of resources, particularly in the transport and logistics sector. Therefore, this study aims to analyze the challenges and issues of managing this sector in Burkina Faso, a country facing an unprecedented humanitarian crisis. Through documentary research, supplemented by a qualitative study carried out with two international humanitarian NGO, the analysis shows that this sector is facing challenges. These challenges are linked to shortages of local foodstuffs, problems linked to the current state of operation of the transport sector and the absence of real coordination in the sector. Mutualisation in the management of transport and logistics would then be a main challenge for humanitarian NGO., Notre planète fait face à de multiples défis humanitaires dont le corollaire est l’accroissement des besoins de financement tandis que, simultanément, il y a une insuffisance des ressources financières pour accompagner les Organisations non gouvernementales (ONG) qui œuvre dans le domaine de l’humanitaire. Dans ce contexte, les Nations Unies lors du Sommet humanitaire mondial en 2016 ont préconisé aux acteurs humanitaires de faire preuve d’efficience dans l’utilisation des ressources notamment dans le secteur du transport et de la logistique. La présente étude vise alors à analyser les défis et les enjeux de la gestion de ce secteur au Burkina Faso, pays qui fait face à une crise humanitaire sans précédent. À travers une recherche documentaire, complétée par une étude qualitative réalisée auprès de deux ONG humanitaires internationales, l’analyse montre que ce secteur fait face à des contraintes. Ces défis sont liés aux insuffisances en denrées locales, aux problèmes liés à l’état actuel du fonctionnement du secteur du transport et à l’absence d’une véritable coordination du secteur. La mutualisation dans la gestion du transport et de la logistique serait alors un principal enjeu des ONG humanitaires.

La logistique est devenue un sujet sociétal au Maroc. Tout le monde s’y intéresse subitement, certains par effet de mode, d’autres par nécessité économique. Même la politique politicienne veut l’intégrer dans ses débats habituels. La logistique s’est imposée par la mondialisation de l’économie et par la complexité des relations interentreprises et inter-espaces. Son hégémonie sur toutes les composantes des chaînes de valeur a entraîné l’obligation d’une relation étroite entre les intérêts pri...

Daniel L’Huillier, lors d’une riche discussion dans un port ouest-africain, se demandait pourquoi il existait deux ports éloignés seulement de 50 km l’un de l’autre. Son obsession de l’optimisation des investissements et de la logistique l’avaient rendu perplexe sur la logique économique de cet état de fait. L’argument que nous avions alors mis en avant était qu’ils se situaient dans deux pays différents et que chacun d’eux souhaitait disposer de son propre port pour une évidente raison d’ind...

Le développement des transports et l’amélioration des performances logistiques constituent des enjeux déterminants pour les pays qui souhaitent devenir plus compétitifs sur la scène géoéconomique internationale. De bonnes infrastructures en mesure de fluidifier les échanges représentent des gages de réussite supplémentaires pour le commerce international, tout en offrant des solutions locales pour désenclaver certaines régions marginalisées et les faire participer à l’économie nationale. La f...

La question de l’aménagement du territoire occupe le devant de la scène en France depuis près de cinquante ans, et les aides en faveur des zones rurales, tout comme le développement des pôles de compétitivité, ne sont que l’une des expressions les plus connues de penser un espace concerté (DATAR, 2013). Il est vrai qu’en son temps, au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la publication de l’ouvrage polémique de Gravier (1947) sur le désert hexagonal face à la macrocéphalie parisienne a reten...

Tant les hommes que les organisations sont directement concernés par des questions relatives au transport et à l’espace. Les territoires, au sein desquels et entre lesquels se pensent de multiples déplacements, sont des marqueurs de tendances économiques lourdes en termes de flux de personnes et de biens. Si la tentation est grande d’imaginer la généralisation d’espaces globalisés grâce à l’amélioration des technologies de transport et, plus largement, logistiques, force est d’admettre une réalité plus complexe, marquée par un ancrage territorial combinant proximité et éloignement, transport diffus et transport massifié, logiques institutionnelles et logiques opérationnelles. Ces questionnements ont jalonné la riche carrière du professeur Daniel L’Huillier, l’un des précurseurs en France de l’analyse socio-économique du transport et des territoires. Rédigé en son honneur, l’ouvrage permet au lecteur, qu’il soit étudiant, chercheur ou praticien, de s’immerger dans des débats majeurs sur les interactions entre transport et espace.

Nous avons eu Daniel L’Huillier comme professeur d’histoire de la pensée économique en 1973 à la Faculté des sciences économiques d’Aix-en-Provence. Il a été ensuite notre directeur de mémoire en 1976 pour le diplôme d’études supérieures sur Contribution à une analyse socio-économique des transports : application au cas de la vallée de l’Huveaune, dans le cadre duquel nous avons mis en évidence le rôle du transport dans l’organisation spatiale et sociale pour permettre la reproduction et l’ex...

Le Comité national routier (CNR) est, depuis le décret n° 89-169 du 13 mars 1989, un comité professionnel de développement économique dont les missions, définies par l’article 2 de ce décret (modifié en 2011), sont les suivantes : participer à l’observation et au suivi des aspects économiques du marché du transport routier de marchandises, notamment à travers l’analyse des coûts, et diffuser les informations qu’il collecte et les analyses économiques qu’il réalise ; effectuer des travaux de r...

Quand Daniel L’Huillier nous a proposé de rejoindre l’équipe du CRET en 1985, dès nos premiers échanges, il nous a signalé l’intérêt particulier qu’il portait à la circulation des marchandises en ville, à la suite de ses travaux sur le transport engagés dès les années 1960 (L’Huillier, 1965). Ce qui ne s’appelait pas encore logistique urbaine était pour lui un élément majeur du fonctionnement des agglomérations et il était convaincu de la nécessité de développer des recherches sur ce thème. Q...

Sous la pression de leurs parties prenantes et de l’environnement concurrentiel, les entreprises sont appelées à intégrer les problématiques de développement durable, et particulièrement celles liées à la protection de l’environnement dans leurs activités quotidiennes. La gestion des chaînes logistiques est également concernée par ces aspects environnementaux, d’autant plus que les pressions réglementaires sociales et sociétales en la matière sont de plus en plus fortes. Pour le cas des prest...

L’intégration des chaînes logistiques multi-acteurs dans une logique d’insertion au sein des chaînes globales de valeur (CGV) constitue un enjeu majeur pour les entreprises marocaines. Dans ce chapitre, nous poserons la question de la prédisposition des entreprises d’un pays en voie de développement, comme le Maroc, à mettre en œuvre les mécanismes d’intégration compte tenu de leurs spécificités contextuelle, managériale et culturelle. L’objectif n’est pas ici de vérifier empiriquement les pe...

Ce qui fait encore aujourd’hui l’intérêt de la pensée économique française du XVIIIe siècle, c’est avant toute chose son côté concret. Elle a tout de suite une dimension spatiale qui prend en compte aussi bien les formes institutionnelles dans lesquelles se déploie l’activité productive, que le coût de franchissement de l’espace, comme le note L’Huillier (1965) dans son ouvrage de référence. Elle apparaît ainsi en avance par rapport à la pensée classique, celle de Ricardo (1817) notamment, qu...

En 1965, Daniel L’Huillier, alors maître de conférences agrégé (l’équivalent de la fonction actuelle de professeur des universités) à la Faculté de Droit et Sciences Économiques de Tananarive, publiait Le coût de transport : l’analyse économique et l’entreprise face aux mouvements de marchandise. En considérant le transport comme un objet d’analyse et en s’intéressant au rôle stratégique du coût des transports (alors qu’il était négligé par la plupart des économistes de l’époque), il ouvrait ...

La métropole Aix-Marseille-Provence agite le Landerneau intellectuel de la grande région marseillaise. Ce n’est pas nouveau. L’originalité vient du fait qu’elle a fait l’objet, en 2014, d’un texte législatif. Le débat porte à la fois sur les limites spatiales et sur les compétences conférées, notamment en matière de transport. Depuis les années 1980, Daniel L’Huillier, aux origines d’un renouveau majeur en économie des transports (L’Huillier, 1965), et l’équipe des chercheurs du Centre de rec...

La loi du 27 janvier 2014, dite de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, a abouti à la création, depuis le 1er janvier 2016, d’un nouvel établissement public de coopération intercommunale dénommé Aix-Marseille-Provence. La métropole Aix-Marseille-Provence est donc sur les rails, sous l’impulsion déterminée de l’État et malgré les manœuvres d’obstruction d’une large partie des maires du département des Bouches-du-Rhône, toutes sensibilités politiques ...

L’histoire franco-marocaine a connu, et connaît toujours, une succession de conflits et de coopérations dont Marseille, via ses hommes et son port, ont joué et jouent toujours un rôle non négligeable, sinon important. L’élément majeur qui influence cette histoire est, entre autres, la recherche de marchés et le développement du commerce maritime entre le port de Marseille et les ports marocains. Étant donné les changements continuels des conjonctures historiques des deux États et du reste du ...

Une correspondance de quelques heures à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam, l’un des plus importants hubs d’Europe… Un monde globalisé se donne à voir sous nos yeux mi amusés, mi lassés. Comment ne pas être impressionné par le ballet incessant de milliers de voyageurs du monde entier qui se croisent, sans se connaître, pour aller rejoindre amis, parents, ou collègues ? Nul doute que le fameux héros de François Truffaut de l’Homme qui aimait les femmes (1977) n’aurait eu de cesse d’admirer, dans ...

Les délimitations socio-spatiales et leur conjugaison sont un grand classique des approches de la ville, elles permettent notamment de suggérer des espaces relativement homogènes des valeurs du foncier et des populations résidentes dont on présuppose une relative homogénéité comportementale selon les revenus, les formations et les emplois. Les lieux des ségrégations, les logiques foncières marchandes, les rôles dortoirs de quartiers vs. leurs rôles commerciaux, industriels, ludiques, etc., pe...

La question de la maîtrise du coût du déplacement, qu’il soit pour les marchandises ou pour les personnes, a été toujours une préoccupation majeure des concepteurs de tout projet de transport. C’est l’un des fondements de la contribution séminale de L’Huillier (1965). Les démarches adoptées pour cadrer ce coût n’ont cessé d’être adaptées et améliorées au fil des années en vue de mieux répondre aux exigences de chaque contexte socio-économique pour lequel sont projetées les nouvelles actions d...

Selon Comte (1830/1998), l’esprit humain passe successivement de « l’âge théologique » à « l’âge métaphysique » pour aboutir à « l’âge positif ». Cette loi des trois états retrace l’histoire d’un perfectionnement progressif de la pensée occidentale aux cours des siècles dont il convient surtout d’accréditer la dernière phase. Le savoir humain évolue par grandes étapes. À chacune d’elles, un système de pensée joue le rôle de matrice culturelle dans la production des connaissances. Bachelard (1...

Depuis les années 1970, une branche de la géographie s’est distinguée, centrée sur les réseaux de télécommunications et les TIC. Un groupe d’étude (1984-1988) et des commissions (1988-2016) ont été créés successivement au sein de l’Union Géographique Internationale pour explorer ce champ nouveau de la recherche, dont l’importance s’est affirmée. Aujourd’hui, les collectivités territoriales et les organisations sont directement impliquées par l’équipement et le développement numérique. Nombreu...

Ce chapitre est un hommage au professeur Daniel L’Huillier, passionné par des questions de transport et de territoire, que nous avons connu pendant nos années d’étudiants au Centre d’Économie Régionale, dirigé à l’époque par le professeur Jean-Claude Perrin. Notre objet est ici de présenter de manière succincte les résultats d’une recherche, conduite il y a quelques années, sur le comportement du consommateur dans l’espace métropolitain. Dans ce travail, nous avions tenté d’intégrer une appro...

The Inventory Routing Problem (IRP) is the integration of two supply chain subproblems: inventory management and transportation. A challenge common to all supply chain operations is dealing with uncertainty; this also applies to the IRP. The most common approaches to take into account uncertainties in the literature are “a priori” approaches. “A priori” approaches proactively manage uncertainties by establishing robust replenishment plans, which will be achievable even in the face of a wide range of events. In this thesis we tackle two major sources of uncertainty in the IRP context: customer demand and travel times. Uncertainty linked to customer demand is managed by an “a posteriori” approach of re-optimisation with stability metrics. Stability metrics from the literature of sub-problems of the IRP such as inventory management and routing or sequencing problems such as scheduling, are adapted for the IRP. These metrics are formulated and their correlation and impact on cost studied. Travelling time uncertainty is managed in an “a priori” but deterministic manner by considering them as time dependent. In this context, four mathematical formulations for time-dependent IRP (TD-IRP) inspired by the rich literature of time-dependent transport problems are proposed. The four formulations are compared on a new benchmark generated based on benchmarks from the IRP literature and Time-Dependent Traveling Salesman Problem (TD-TSP). The relevance of considering time-dependent travel times is studied and a matheuristic proposed in order to resolve large instances., L’Inventory Routing Problem (IRP) est l’intégration de deux sous-problèmes de la chaîne logistique: la gestion de stock et le transport. Un défi commun à toutes les opérations de la chaîne logistique est la gestion de l'incertitude ; cela s'applique également à l’IRP. Les approches les plus courantes de prendre en compte les incertitudes dans la littérature sont les approches “a priori”. Les approches “a priori” gèrent les incertitudes de manière proactive en établissant des plans de réapprovisionnement robustes, qui seront réalisables même face à un large éventail d’événements. Dans cette thèse on s’attaque aux deux sources majeures d’incertitudes dans le contexte de l’IRP: la demande des clients et les temps de trajets. L'incertitude liée a la demande des clients est gérée par une approche “a posteriori” de ré-optimisation avec des mesures de stabilité. Les métriques de stabilité de la littérature des sous-problèmes de l'IRP tels que le transport et la gestion des stocks ou des problèmes de séquençage similaires tels que l'ordonnancement sont réadaptés pour l'IRP. Ces métriques sont formulées et leur corrélation et leur impact sur le coût étudiés. Pour les temps de trajets, l’incertitude est gérée de manière “a priori” mais déterministe en les considérant comme dépendants du temps. Dans ce contexte, quatre formulations mathématiques pour l'IRP dépendant du temps (TD-IRP) inspirées de la riche littérature des problèmes de transport dépendant du temps sont proposées. Les quatre formulations sont comparées sur un nouveau benchmark généré basé sur des benchmarks de la littérature de l’IRP et Time-Dependent Travelling Salesman Problem (TD-TSP). La pertinence de considérer des temps de parcours dépendant du temps est étudiée et une matheuristique proposée afin de résoudre des instances de grande taille.

National audience; The problem we study is inspired by an industrial collaboration between a third-party logistics, DHL Supply Chain, and a large French restaurant chain. As part of this partnership, DHL Supply Chain coordinates the actors of a domestic logistics network composed of suppliers, warehouses and restaurants. Over a certain time horizon, the restaurants issue requests of generic products (frozen products, beverages, etc.) that are manufactured by the suppliers. The mission of DHL Supply Chain is to ensure the supply of the restaurants. For that purpose, the company determines the shipping origin of each product ordered and designs a loading plan that characterizes the routes followed by the goods. DHL Supply Chain wants to develop innovative solutions to improve its competitiveness and optimize the profitability of its logistics operations. In this thesis, we present the Logistics Service Network Design Problem (LSNDP) which form! alizes the problematic of planning transportation operations in a supply chain. Our work aims to provide methodological solutions for solving industrial instances of the LSNDP. However, these industrial instances are too complex to be solved by generic operations research methods. We thus propose several algorithms that overcome the scaling of the parameters. In particular, we develop a graph reduction heuristic, as well as a dynamic Benders strategy that adapts to the increasing number of products. Through various computational studies, we evaluate the scalability of each algorithm with respect to the considered parameter. Finally, we combine these methods for the resolution of a real case.; La problématique que nous étudions est inspirée d’une collaboration industrielle entre un prestataire logistique, DHL Supply Chain, et une grande chaîne de restauration française. Dans le cadre de ce partenariat, DHL Supply Chain coordonne les acteurs d’un réseau logistique national composé de fournisseurs, d’entrepôts et de restaurants. Les restaurants émettent, sur un horizon temporel, des demandes de produits génériques (produits surgelés, boissons, etc.) fabriqués par les divers fournisseurs. La mission de DHL Supply Chain consiste à assurer l’approvisionnement des restaurants. Pour cela, l’entreprise détermine l’origine d’expédition de chaque produit commandé, et conçoit un plan de chargement caractérisant les itinéraires suivis par les marchandises. DHL Supply Chain souhaite développer des solutions innovantes afin d’améliorer sa compétitivité et d’optimiser la rentabilité de ses opérations logistiques. Dans cette thèse, ! nous présentons le Logistics Service Network Design Problem (LSNDP) qui formalise la problématique de planification des opérations de transport dans une chaîne d’approvisionnement. Nos travaux ont pour but d’apporter des solutions méthodologiques permettant la résolution d’instances industrielles du LSNDP. Or, ces instances industrielles sont trop complexes pour être résolues par des méthodes génériques de recherche opérationnelle. Nous proposons donc plusieurs algorithmes surmontant la mise à l’échelle des différents paramètres. Nous développons notamment une heuristique de réduction de graphe, ainsi qu’une stratégie de Benders dynamique adaptée à l’augmentation du nombre de produits. À travers diverses études expérimentales, nous évaluons la scalabilité de chaque algorithme par rapport au paramètre considéré. Enfin, nous hybridons ces méthodes pour la résolution d’un cas réel.

National audience; The problem we study is inspired by an industrial collaboration between a third-party logistics, DHL Supply Chain, and a large French restaurant chain. As part of this partnership, DHL Supply Chain coordinates the actors of a domestic logistics network composed of suppliers, warehouses and restaurants. Over a certain time horizon, the restaurants issue requests of generic products (frozen products, beverages, etc.) that are manufactured by the suppliers. The mission of DHL Supply Chain is to ensure the supply of the restaurants. For that purpose, the company determines the shipping origin of each product ordered and designs a loading plan that characterizes the routes followed by the goods. DHL Supply Chain wants to develop innovative solutions to improve its competitiveness and optimize the profitability of its logistics operations. In this thesis, we present the Logistics Service Network Design Problem (LSNDP) which formalizes the problematic of planning transportation operations in a supply chain. Our work aims to provide methodological solutions for solving industrial instances of the LSNDP. However, these industrial instances are too complex to be solved by generic operations research methods. We thus propose several algorithms that overcome the scaling of the parameters. In particular, we develop a graph reduction heuristic, as well as a dynamic Benders strategy that adapts to the increasing number of products. Through various computational studies, we evaluate the scalability of each algorithm with respect to the considered parameter. Finally, we combine these methods for the resolution of a real case.; La problématique que nous étudions est inspirée d’une collaboration industrielle entre un prestataire logistique, DHL Supply Chain, et une grande chaîne de restauration française. Dans le cadre de ce partenariat, DHL Supply Chain coordonne les acteurs d’un réseau logistique national composé de fournisseurs, d’entrepôts et de restaurants. Les restaurants émettent, sur un horizon temporel, des demandes de produits génériques (produits surgelés, boissons, etc.) fabriqués par les divers fournisseurs. La mission de DHL Supply Chain consiste à assurer l’approvisionnement des restaurants. Pour cela, l’entreprise détermine l’origine d’expédition de chaque produit commandé, et conçoit un plan de chargement caractérisant les itinéraires suivis par les marchandises. DHL Supply Chain souhaite développer des solutions innovantes afin d’améliorer sa compétitivité et d’optimiser la rentabilité de ses opérations logistiques. Dans cette th\`ese, nous présentons le Logistics Service Network Design Problem (LSNDP) qui formalise la problématique de plannification des opérations de transport dans une chaîne d’approvisionnement. Nos travaux ont pour but d’apporter des solutions méthodologiques permettant la résolution d’instances industrielles du LSNDP. Or, ces instances industrielles sont trop complexes pour être résolues par des méthodes génériques de recherche opérationnelle. Nous proposons donc plusieurs algorithmes surmontant la mise à l’échelle des différents param\`etres. Nous développons notamment une heuristique de réduction de graphe, ainsi qu’une stratégie de Benders dynamique adaptée à l’augmentation du nombre de produits. A travers diverses études expérimentales, nous évaluons la scalabilité de chaque algorithme par rapport au param\`etre considéré. Enfin, nous hybridons ces méthodes pour la résolution d’un cas réel.

L’objectif de cet article est de participer aux réflexions récentes sur l’évolution des registres d’action de l’Etat au Maroc en privilégiant une entrée spécifique, celle de la logistique considérée comme l’ensemble des activités et des opérations qui permettent l’acheminement des marchandises dans et entre les espaces urbains. L’analyse de la mise en place d’une politique nationale de la logistique et l’observation de sa déclinaison autour de deux configurations métropolitaines stratégiques de l’espace marocain – Le Grand Casablanca et Tanger – constituent un point d’entrée original pour observer cette recomposition en cours du rôle de l’Etat dans les politiques de développement du territoire. Cette réflexion est issue d’une recherche exploratoire basée sur une analyse documentaire (les documents de l’action publique) et une enquête de terrain menée à Casablanca et Tanger ainsi qu’à Rabat. Elle permet d’une part de confirmer l’importance politique croissante de cette question logistique dans un contexte de stratégie revendiquée d’intégration aux réseaux mondiaux valorisant une situation d’interface entre Europe et Afrique. Elle autorise d’autre part une lecture de ce renouvellement des registres d’action de l’Etat entre maintien d’une autorité centrale forte (par ses agences, ses opérateurs et le contrôle des acteurs locaux), décentralisation en cours et rôle croissant des grands opérateurs économiques. Du point de vue général, elle permet également d’illustrer et préciser la contribution de la logistique à la fabrique des territoires notamment métropolitains. The objective of this paper is to contribute to the reflections on the evolution of the role of the State in Morocco. We favour a reflection based on a specific economic sector, that of logistics. This logistical issue is considered in this research as the set of activities and operations that allow the transport of goods in and between urban areas. The analysis of a national logistics policy and the observation of the application of this policy around two metropolitan areas of the Moroccan area - Casablanca and Tangier - allows us to observe this recomposition of the role of the State in the development policies. This reflection is the result of exploratory research based on an analysis of public action documents and a field survey conducted in Casablanca and Tangier as well as in Rabat. On the one hand, it confirms the growing political importance of this logistical issue in the context of a strategy of integration into global networks. On the other hand, it allows a reading of this evolution of the State's roles between maintaining a strong central authority (through its agencies, operators and the control of local actors), ongoing decentralization and the increasing role of major economic operators. From a general point of view, this reflexion illustrates the contribution of logistics to the development of territories, particularly metropolitan areas.

International audience; Geographical analyses regarding retail mainly stress business concentration and formations of supply chains. Hereby, main works focused on spatial re-organizations [e.g. 1]. The development of transport and factors that attract transport are rarely or even not considered. But, particularly with an eye on forecasts of increasing commercial transport, the aspect of transport influencing factors becomes more important. The authors developed a conceptual framework for analysing retailer’s logistics and transport organization and its relationship to external factors. In this framework, factors that affect retailing companies are classified to different categories which are organized on three different levels: micro-, meso-, and macro-level. In this article the conceptual framework is implemented for the pharmaceutical sector in France and Germany. The authors’ main assumption is that retailers’ logistics and transport organization in the pharmaceutical sector in both countries are dependent to non-transport-related context. It is defined by a strictly regulated macro structure where prices, distribution, service obligations, pharmacy ownership, stocking etc. are ruled by government guidelines. As a consequence the identified indicators for logistics and transport demand are at a certain level shaped by these circumstances.; La géographie du commerce fait état des dynamiques de concentration et de formation des chaînes logistiques, et de leurs réorganisations spatiales [e.g. 1]. Si le rôle du transport n’est que rarement considéré, sa prise en compte devient de plus en plus importante au regard de la croissance du fret. S’intéresser à la demande de transport et aux facteurs générateurs de flux prend dès lors tout son sens.Le papier propose un cadre conceptuel pour analyser les organisations logistiques et de transport des commerces et leurs déterminants, en distinguant les déterminants micro, méso et macro. Ce cadre conceptuel est appliqué au cas de la pharmacie en France et en Allemagne. L’hypothèse principale est que les déterminants des choix logistiques et de transport du secteur de la pharmacie sont dépendants de variables non liées au transport, et notamment des modalités de régulation publique du secteur sur les prix, les obligations de service, de stockage, ou les conditions d’ouverture des pharmacies. L’article propose donc des indicateurs logistiques et de transport, façonnés par les contextes macro, méso et micro dans lesquels ils évoluent.

RFTM, 1ères Rencontres Francophones Transport Mobilité RFTM, Lyon, FRANCE, 06-/06/2018 - 08/06/2018; La durabilité de la logistique des circuits courts fait débat. D'un point de vue environnemental, plusieurs travaux remettent en cause l'idée d'efficacité environnementale de la proximité géographique (Blanke et Burdick, 2005 ; Coley et al, 2009 ; Meisterling et al, 2009). Si le bilan environnemental est très variable d'un circuit à un autre (Mundler, Rumpus 2012 ; Perez-Zapico, 2008), les caractéristiques du transport en circuit court (faibles quantités transportées sur de faibles distances en véhicules utilitaires avec des retours à vide) confirment le besoin d'une meilleure organisation du transport, notamment dans les circuits très locaux. D'un point de vue économique, c'est le poids des activités de livraison et des opérations logistiques qui pèse sur les exploitations qui doit être questionné. Pour les agriculteurs, vendre via ces circuits a une incidence directe sur l'organisation de la production et sur le temps à consacrer aux activités de commercialisation, distribution, et de relation avec les clients (Gonçalves, 2013). Assurer soi-même régulièrement le transport de quantités parfois faibles est chronophage et coûteux. Cet enjeu est d'autant plus prégnant qu'une partie non négligeable des agriculteurs ne calculent pas leurs coûts de transport (Raton et al, 2015). Ainsi, au sein des circuits de commercialisation qui comptent au maximum un intermédiaire entre l'agriculteur et le client final (Chaffotte et Chiffoleau, 2007), deux enjeux apparaissent : généraliser l'intégration des coûts de transport et de logistique dans les systèmes de prix ; introduire les effets externes du transport et de la logistique et son impact sur la collectivité, notamment ses effets néfastes sur la santé. Dans ce contexte, cette communication propose une évaluation économique et environnementale des circuits de livraison de 30 exploitations agricoles commercialisant leur production en circuit court en Ile-de-France et en Normandie. Dans quelle mesure les pratiques actuelles de livraisons en circuits courts remettent-elles en cause la rentabilité des exploitations agricoles ? Quel est le bilan environnemental du transport de marchandises en circuits courts ? Comment intégrer la très grande variabilité des circuits pratiqués d'une exploitation à une autre pour appréhender la durabilité de la logistique en circuits courts ? Cette évaluation est réalisée à partir d'un outil de calcul élaboré pour évaluer la performance des organisations logistiques des circuits courts alimentaires. La performance est approchée ici selon deux points de vue : d'une part celui de l'exploitant agricole et, d'autre part celui de la collectivité. Cet outil permet de quantifier les avantages économiques et environnementaux de diverses formes d'organisations logistiques. La méthode d'évaluation se décompose en trois temps. Un recensement minutieux des circuits de livraison (points livrés, fréquences), de l'organisation du transport (temps de transport, statut du chauffeur, tournée/trace directe, véhicule) et de l'organisation logistique des 30 exploitations est tout d'abord effectué. Ces données permettent de proposer dans un deuxième temps une estimation des coûts du point de vue de l'exploitant agricole qui prend en compte le temps consacré aux livraisons et aux opérations logistiques et le coût total d'utilisation du véhicule. L'évaluation environnementale est ensuite réalisée sur la base de la monétisation des externalités dues aux émissions de GES et de polluants atmosphériques. Elle s'effectue en prenant les valeurs tutélaires retenues en France pour l'évaluation socio-économique des politiques de transport et de son handbook publié en 2007. L'approche par la monétisation des coûts permet de comparer entre-elles les performances tant économiques qu'environnementales des pratiques de livraisons. L'intérêt des évaluations individuelles réside également dans la possibilité de séparer les circuits pratiqués, de comparer les trajets entre eux et de dépasser l'échelle de l'exploitation agricole. Dans un premier temps, l'évaluation met en évidence la très grande variabilité des coûts de transport et de logistique d'une tournée à une autre et d'une exploitation à une autre : organisations sans transport, ayant un coût de transport entre 10 et 30% et organisations qui dépassent les 100%, illustrant alors du besoin urgent de calcul et d'intégration de ces coûts au prix de vente. L'analyse à l'échelle de l'ensemble des livraisons identifiées permet également d'interroger le poids de certaines pratiques (généralisation de la trace directe par exemple) sur les coûts qui pèsent sur l'exploitation et leurs répartitions par poste (temps de conduite, opérations logistiques, coût d'exploitation du véhicule). Le travail pourra discuter du poids de certains types de débouchés aux caractéristiques communes sur les coûts (délais fréquents de livraison, augmentation du nombre d'opérations logistiques etc.). L'approche retenue quant à l'évaluation environnementale fournit un coût collectif qu'il reste difficile à interpréter. La comparaison des coûts environnementaux des livraisons, à deux échelles (tournées et ensemble des exploitations agricoles) est conçue comme un moyen d'identifier des valeurs 'références' permettant d'interpréter la valeur de ce coût. L'exercice consiste dans un second temps, à relier ces évaluations aux familles logistiques préalablement identifiées, qualifiant les idéo-types en matière d'organisation logistique sur les exploitations. Chacune des 30 exploitations étant affectées à une famille logistique, il devient alors possible de comparer les coûts au sein d'une même famille et de questionner l'existence de coûts moyens reflets d'une organisation spécifique.

As hybrids between markets and hierachy, network structures have spread a lot due to globalization and de centralization. Among the varions types of networks, territory-anchored meta-organizations appear both as les studied and specific kinds of networks. A meta-organization is defined as an organization which is composed by organizations without having a real hierarchical power on its members, such as employment or property. This thesis enriches mate-organization theory by mobilizing both the theory of commons and actor-network theory in the case of gateway corridors. Gateway corridors are groupings created between seaports and inland ports from a sanie geographical axis. Within that scope, this thesis shows that the mets-organizations of gateway corridors are performed through the mobilization of différent kinds of common goods ant that differences in the perception of their action brakes the process of organizational performation., Les structures en réseau, hybrides entre marché et hiérarchie, se développent de plus en plus, notamment sous l'effet de la mondialisation et des manoeuvres de décentralisation. Parmi les différentes formes de réseaux, la méta-organisation territorialisée est une forme à la fois peu abordée et hautement spécifique. Une méta-organisation est une organisation constituée d'organisations mais sans pouvoir hiérarchique. Ce travail de thèse enrichit la théorie des méta-organisations en recourant à la théorie des biens communs et à la théorie de l'acteur-réseau dans le cas des corridors logistico-portuaires, qui sont des groupements de partenariat entre des ports maritimes et fluviaux d'un même axe géographique. Ainsi, cette thèse montre que la méta-organisation du corridor logistico-portuaire est performée grâce à un ensemble de biens communs et que les différences de perception de l'action de ces biens communs freine le processus de performation du fait organisationnel.

Involved in tackling climate change, short food supply chains (SFSCs) are seeking improvements in their logistic plans. Actually, farmers are increasingly entering into innovation processes. But their contribution to greenhouse gas emissions reduction remains controversial. Based on the assumption of a variety in innovation trajectories, the present paper aims to state their forms and emergence processes and then, wonders about their environmental sustainability. It appears, from a 2013/2015 survey in the Nord-Pas-de-Calais region, that innovation in the logistics of SFSC has significant organizational and social dimensions that are ripe for sustainable development. That outcome should encourage public authorities to support the development of SFSCs by boosting links among SFSCs actors and to develop knowledge intensive services in logistic solutions design.; Convoqués dans la lutte contre le changement climatique, les circuits courts alimentaires de proximité (CCAP) sont à la recherche d'améliorations de leurs schémas logistiques. Les agriculteurs s'engagent en effet de plus en plus dans des processus d'innovation dont les vertus pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre soulèvent la controverse. Fondé sur l'hypothèse de la diversité des trajectoires d'innovation, cet article cherche à en préciser les formes et les processus d'émergence, pour s'interroger ensuite sur leur durabilité environnementale. Il ressort d'une investigation menée en Région Nord-Pas-de-Calais entre 2013 et 2015, que l'innovation en la matière comporte des dimensions organisationnelles et sociales primordiales propices à un développement durable. Ce résultat invite à suggérer aux pouvoirs publics d'accompagner le développement des CCAP en favorisant la mise en relation des acteurs et de développer des services intensifs en connaissances en faveur de la conception de leurs organisations logistiques.

Among other activities, metropolitan areas have become places of premium location for logistics activities. As a consequence of the concentration of warehouses in metropolitan areas, logistics facilities are mainly located in suburban areas, inducing logistics metropolization. This logistics suburbanization amplifies the negative externalities of transport and challenges public policies. However, suburban areas are not the only location choices of logistics facilities. Analysis on logistics sprawl should not overlook logistics facilities located in dense parts of metropolitan areas which, moreover, draw the focus of public authorities. The apparent contradiction between logistics that contribute to urban sprawl and the new sustainability goals has led to refocusing the debate on the "last mile" rather than logistical planning in the fringes of metropolitan area. Through the development of "urban logistics" policies, public stakeholders intend to offer a complementary service to those offered by the logistics real estate market, while complying with environmental objectives. The main challenge of analyzing this logistics metropolization lies in the double contribution of logistics to metropolitan morphology and the political agenda., Entre autres activités, les espaces métropolitains sont devenus des lieux de localisation privilégiés et de structuration des activités logistiques. La concentration des entrepôts dans la métropole, se traduit à l’échelle locale par une localisation dans les espaces périurbains, constituant ce qu’on pourrait appeler la métropolisation logistique. L’évolution même du secteur de la logistique vers un besoin d’entrepôts plus importants, plus grands, moins chers ont favorisé un éloignement au centre de la métropole. Ce desserrement logistique est une dynamique spatiale qui traduit la déconcentration de ces entrepôts dans les périphéries des métropoles. Cette périurbanisation logistique amplifie les externalités négatives du transport et pose des questions nouvelles à l’action publique en charge de l’aménagement métropolitain. Cependant, les espaces périurbains ne constituent pas les seuls territoires de la logistique métropolitaine. L’étalement logistique ne doit pas gommer l’existence d’une logistique dans les zones denses de la métropole qui, par ailleurs, canalise l’attention des pouvoirs publics. La contradiction apparente entre une logistique qui contribue à l’étalement urbain et les nouveaux objectifs de durabilité a conduit à recentrer le débat sur le « dernier kilomètre », plutôt que l’aménagement de la logistique dans les marges. A travers le développement de la « logistique urbaine » la puissance publique entend apporter une offre complémentaire à celles proposées par le marché de l’immobilier logistique, tout en se conformant aux objectifs fixés en matière d’environnement par exemple. Le principal enjeu de l’analyse de cette métropolisation logistique réside dans cette double contribution de la logistique à la morphologie métropolitaine et à l’agenda politique

International audience; En 1965, Daniel L’huillier, alors Maître assistant à la Faculté de Droit et des Sciences Economiques d’Aix-en-Provence, publiait « Le coût de transport ». En considérant le transport comme un objet d’analyse et en s’intéressant au rôle stratégique du coût des transports (alors qu’il était négligé par la plupart des économistes de l’époque), il ouvrait la voie en France à des recherches s’intéressant aux transferts et aux flux circulant entre les acteurs économiques, au rôle de la maîtrise de l’espace et du temps dans ces échanges et aux stratégies que certains acteurs déploieraient en s’appuyant sur cette compétence clé. En fondant le CRET en 1973, en favorisant l’émergence de travaux sur la logistique fin des années 1970, il amorçait le développement de travaux pionniers en sciences de gestion sur la logistique puis le Supply Chain Management (SCM), travaux qui se poursuivent dans le cadre du CRET-LOG équipe d’accueil d’Aix-Marseille Université que nous avons successivement dirigée.Née du transport, la Logistique d’entreprise connait depuis le début des années soixante-dix une évolution continue vers une approche Supply Chain Management multi-acteurs et partenariale sous la pression des mutations du marché, des innovations technologiques, de la montée de la Mondialisation et du Développement Durable. Ce chapitre adopte une forme volontairement narrative et délibérément impressionniste. Il retrace quelques points de cette évolution dont une constante est l’importance de la maîtrise du coût de ces fonctions dites « support » qui se révèlent essentielles pour le succès de nombreuses stratégies d’entreprises et de puissants leviers de compétitivité pour les territoires.

Le phénomène de la mondialisation de I’économie ne pourrait se produire sans une intégration de plus en plus poussée des systèmes logistiques et de transport à l'échelle mondiale. Pour évoluer sur ces marchés sans frontière, les entreprises doivent en effet compter sur des systèmes de transport efficaces et flexibles. Elles doivent respecter des standards de plus en plus élevés en ce qui concerne les délais, la fiabilité et le coût d'acheminement des produits. Dans cet article, nous faisons d’abord ressortir les quatre caractéristiques fondamentales de cette intégration des systèmes de transport: le service autour du monde, l’intermodalité et l’amodalité, les changements dans les réseaux de transport et la concentration dans l’industrie du transport. Après avoir analysé les raisons expliquant cette intégration de même que ses limites, nous étudierons l’impact de cette intégration sur les PME, en insistant particulièrement sur le cas des PME québécoises. Notre analyse mettra en évidence la complexité accrue des décisions logistiques que doivent prendre les PME. Comme elles n’ont pas toujours les ressources nécessaires pour faire face à cette situation, elles doivent miser sur un partenariat logistique avec des prestataires pouvant leur offrir un soutien complet et adapté à leurs besoins., The globalization of the world economy could not take place without a growing integration of transportation and logistics systems at a world-wide level. To compete in open markets, firms need efficient and flexible transportation systems. When moving freight, they must cope with higher and higher standards in terms of delay, reliability and cost. In this article we first define the four characteristics of an integrated transportation system: around the world door-to-door service, intermodalism, new transportation networks and concentration in the transportation industry. After an analysis of the reasons for this integration and its limits, we look at the impact on small and medium-sized enterprises (SMEs), with a special emphasis on Quebec’s SMEs. The increasing complexity of logistical decisions is the major finding of this analysis. As SMEs do not have all the skill and resources to cope with this situation, they must develop strategic alliances with firms that can fulfil their specific needs for transportation and logistics services., El fenómeno de la mundializacfon de la economía no podría producirse sin una integración cada vez más a la vanguardia de los sistemas logísticos y de transporte a escala mundial. En efecto, para evolucionar en mercados desprovistos de fronteras, las empresas deben contar con sistemas de transporte eficaces y flexibles. Deben respetar estándares cada vez más elevados a nivel de plazos, fiabilidad y costos de despacho de productos. En este artículo, hacemos resaltar en primer lugar las cuatro características fundamentales de la integración de los sistemas de transporte: el servicio alrededor del mundo, la intermodalidad, los cambios en las redes de transporte y la concentración de la industria del transporte. Después de haber analizado tanto las razones que explican esta integración así como sus limitaciones, estudiaremos su impacto en la PyME, insistiendo particularmente en el caso de las PyMEs quebequences. En nuestro análisis se destaca principalmente la complejidad creciente de las decisiones a nivel logístico que la pequeña y mediana empresa debe confrontar. Considerando que dichas empresa no cuentan siempre con los recursos necesarios para hacer frente a esta situación, éstas deben entonces contar con alianzas de tipo logístico cuyos contribuyentes sean capaces de ofrecerles un soporte íntegro y adaptado a sus necesidades específicas.

Transport infrastructures structure territories and define trade networks. Over the past two decades, China has completed the infrastructural modernization of its coastal territories which serve their export oriented economy. With the emergence of Eurasian Rail Networks, new spatial and strategic drivers are taken into account by Beijing. The key objective is to combine an improved domestic economic growth in the remote landlocked provinces with geopolitical ambitions into Central Asia. China pro-motes economic development, political stability and security concerns within its inland provinces as well as with their neighbouring countries. Eurasian Rail Land bridges linking Europe to China by crossing Russia, Kazakhstan or Mongolia appear as one of the cornerstones to build the largest economic market of the World. And Beijing defi-nitely assumes a geostrategic role to keep the control of those new routes with a huge forthcoming potential., Les infrastructures de transport structurent les territoires et modèlent les réseaux d'échanges. Au cours des deux dernières décennies, la République populaire de Chine a orchestré la modernisation infrastructurelle de la frange côtière au service d'une économie d'exportation. Avec l'émergence des réseaux ferroviaires Eurasiatiques, de nouvelles dimensions spatiales et stratégiques animent la Chine. Le rééquilibrage du développement domestique vers les provinces de l'intérieur se conjugue avec les ambitions géopolitiques sur l'Asie Centrale. La Chine promeut croissance économique, rapprochement politique et stabilité sécuritaire avec ses voisins et les voisins de ses voisins. Les réseaux ferroviaires conteneurisés reliant l'Europe à la Chine via la Russie, le Ka-zakhstan ou encore la Mongolie constituent la pierre infrastructurelle d'un vaste dispositif visant à construire le plus grand marché économique du monde. Pour le pouvoir central de Beijing, une habile géostratégie s'est engagée pour conserver le contrôle de ces artères ferroviaires en devenir.

Cet article est consacré à l’analyse du choix modal pour le transport de fret. L’analyse est fondée sur le concept de “coûts logistiques totaux” .Ceci implique une attention particulière à tous les coûts dans la chaîne d’approvisionnement, ces derniers étant influencés par le choix du mode de transport. Après une revue de littérature concernant le choix du mode de transport en fonction des coûts logistiques totaux, une étude de cas est présentée pour illustrer le concept. Une comparaison est faite entre le transport routier et la navigation intérieure pour le transport de marchandises en vrac. La compensation entre les coûts de transport et les coûts de stockage est montrée: la navigation intérieure a des coûts de transport inférieurs à ceux du transport routier, mais ses coûts de stockage sont plus élevés. Étant donné que les marchandises sont d’une valeur relativement élevée, la navigation intérieure s’avère être plus onéreuse que le transport routier. Cependant, il est montré qu’il serait préférable d'avoir recours à la navigation intérieure lorsque l’on utilise un type de navire avec une capacité inférieure à celle des navires actuellement utilisés., info:eu-repo/semantics/published

International audience; Nous présentons une étude de cas de logistique collaborative entre plusieurs entreprises partenaires dans un même secteur géographique et partageant de nombreux clients communs sur l'ensemble du territoire. Actuellement, chaque entreprise expédie ses produits de manière indépendante, en faisant appel à des prestataires logistiques. En raison des fréquences d'expédition élevées et des volumes faibles à chaque expédition, les coûts de transport sont très élevés. Le projet consiste donc à mutualiser les expéditions des entreprises adhérentes. Le résultat attendu est notamment une diminution des coûts de distribution, ainsi que l'amélioration du taux de service client du fait de la massification des flux sur un réseau logistique commun et de la synchronisation des expéditions. Une première phase du projet consiste à localiser plusieurs centres de distribution sur le territoire, et à définir des règles de fonctionnement pour la distribution en fonction de la volumétrie et de la saisonnalité des flux. Nous modélisons ce problème de conception du réseau logistique par un programme linéaire en nombres entiers et présentons des résultats obtenus avec un solveur.

National audience; Transports et logistique apparaissent comme des éléments clés des mutations des systèmes productifs français. Ils sont aussi à la croisée des chemins de leurs évolutions à venir, qu’il s’agisse d’intégrer la dimension d’une inéluctable transition énergétique ou de poser l’hypothèse de reconfigurations géographiques de la production et des marchés de consommation…

International audience; Dans un contexte de mondialisation et d’une Méditerranée en plein bouleversement sociopolitique, le développement du commerce agricole méditerranéen est de plus en plus déterminé par les capacités des pays à se doter d’infrastructures modernes pour fluidifier les échanges, faciliter la circulation des marchandises et garantir une meilleure sécurité alimentaire. Articulé autour des évolutions économiques du commerce agricole méditerranéen (flux avec l’Europe, les États-Unis, le Brésil, l’Asie, l’Afrique subsaharienne), des défis logistiques qui se posent pour l’échange des produits stratégiques (céréales, fruits et légumes, viandes, huile d’olive, poissons, etc.) et de l’état des infrastructures qui conditionnent le commerce (ports, corridors, platesformes multimodales, chaîne du froid, etc.), Mediterra 2014 traite également des questions liées à la durabilité, à l’équilibre territorial et à la stratégie des acteurs des politiques publiques (importance croissante du cadre normatif, lutte contre le gaspillage alimentaire ou encore rôle des collectivités locales). Recueil d’expertises mutualisées et outil d’aide à la décision Mediterra fait intervenir plus de 70 experts internationaux avec l’objectif de fournir aux décideurs politiques, aux professionnels et aux chercheurs les clés de lecture et les indicateurs stratégiques essentiels sur la région méditerranéenne.

International audience; L’idée est de mettre en perspective le développement sans précédent des liaisons internationales routières et ferroviaires en Afrique de l’Ouest et du Centre, le long de corridors de transport, et les recompositions spatiales qu’elles accompagnent ou freinent. Les logiques d’États rejoignent celles des grands groupes mondiaux de transport et de logistique dans leur volonté de renforcer la fluidification des circulations dans ces corridors. Tout en contribuant à raffermir les relations entre États, et donc les processus d’intégration spatiale, ces logiques se développent en dehors de toute considération pour l’espace local. A l’inverse ou en parallèle, que ce soit entre Sénégal et Mali, entre Mali ou Mauritanie ou entre Cameroun, Tchad et Centrafrique, les dynamiques d’échanges et de circulations, souvent anciennes et portées par les commerçants, les migrants, les trafiquants, favorisent le rapprochement, sinon l’intégration, de pays voisins, les frontières internationales constituant pour ces acteurs une interface et une ressource. La question posée est celle de la difficulté à penser ensemble processus de connexion aux échanges mondiaux, dynamiques spatiales transfrontalières des populations et intégration territoriale trans-étatique. Nous interrogeons successivement l’évolution de l’intégration régionale dans les parties de l’Afrique qui nous intéressent ici, la confrontation entre logiques capitalistes et logiques par le bas, enfin les politiques mises en place par les États pour favoriser l’intégration territoriale ou seulement certaines catégories d’acteurs.

Chapitre 27; International audience; L’histoire de la Méditerranée nous enseigne que transport et logistique ont de tout temps constitué un outil de développement économique et un facteur de structuration et de cohésion des territoires. La libéralisation du commerce en a fait un élément clé de la compétitivité des marchandises sur les marchés internationaux. Éminemment concurrentiel et privé, ce secteur renvoie dans le même temps aux politiques d’aménagement territorial, qu’elles soient régionales, européennes, méditerranéennes ou nationales. Les grands projets d’infrastructures portés par l’Union européenne (UE) font l’objet d’une attention toute particulière par les collectivités territoriales, désireuses de ne pas se retrouver isolées ou écartées des futurs axes structurants.

Chapitre 19; International audience; Avec une superficie de 2,38 millions de km2 et une côte de 1 200 kilomètres, l’Algérie est le pays le plus vaste du pourtour méditerranéen mais ne possède pas la façade maritime la plus importante. Ces deux paramètres renseignent sur les potentialités mais aussi les défis qui caractérisent le secteur de la logistique et des infrastructures agro-alimentaires de ce pays. Avec une économie fondée essentiellement sur les hydrocarbures qui représentent plus de 50 % du PIB et 98 % des recettes à l’exportation, les secteurs stratégiques, dont l’agriculture et l’industrie agro-alimentaire, ont été dans le passé relégués au second plan des politiques de développement. Ce n’est qu’au cours de ces dix dernières années que la diminution de la dépendance alimentaire a été inscrite au registre des priorités des pouvoirs publics.

L’objet de cet article est de mettre en évidence les différences d’approche des politiques d’attractivité au service du développement des activités logistiques opérationnelles en Région Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg. Il s’agit également d’en observer les conséquences sur l’organisation géographique et relationnelle des activités de flux. La recherche revient sur l’intérêt que représente le développement du secteur logistique pour ces deux espaces contigus, ainsi que sur les réalisations et les projets dans ce domaine. Après examen des résultats d’une analyse comparée et en mobilisant le concept polysémique de proximité, la réflexion conduit à la présentation de disparités d’orientation et de leur impact sur l’essor et la structuration territoriale des activités logistiques. Elle permet de synthétiser les résultats sous la forme de deux modèles d’attractivité typiques. L’article souligne enfin une certaine complémentarité plutôt qu’une opposition des résultats des politiques menées et propose quelques recommandations dans une vue plus coopérative et interterritoriale des relations entre acteurs des deux territoires pour de futures pistes de développement.

Online vehicle routing problems with time windows are highly complex problems for which different artificial intelligence techniques have been used. In these problems, the exclusive optimization of the conventional criteria (number of vehicles and total traveled distance) leads to the appearance of geographic areas and/or time periods that are not covered by any vehicle because of their low population density. The transportation demands in these zones either cannot be satisfied or need to mobilize new vehicles. We propose two agent-oriented models that propose a particular dynamic organization of the vehicles, with the objective to minimize the appearance of such areas. The first model relies on a spatial representation of the agents' action zones, and the second model is grounded on the space-time representation of these zones. These representations are capable of maintaining an equilibrated distribution of the vehicles on the transportation network. In this paper, we experimentally show that these two means of distributing vehicles over the network provide better results than traditional insertion heuristics. They allow the agents to take their decisions while anticipating future changes in the environment.

International audience; En Turquie, la logistique moderne, c'est-à-dire « l'ensemble des infrastructures, des équipements, des hommes et des opérations qui rendent possible le flux de matières, d'informations et financier depuis l'acquisition des matières premières en passant par la production et la distribution jusqu’à la table du consommateur » (R. Ernst, 1998), s’est développée à partir des années 1980, suite à la mise en place des politiques d’ajustement structurel et l’ouverture de l’économie au marché mondial. Les mesures d’encouragement publiques et le rétrécissement du marché ont poussé les entreprises privées à développer leur marché à l’international. Les secteurs textile et agroalimentaire apparaissent comme les deux plus importants exportateurs à destination des pays du continent européen et du Moyen-Orient. Cet article montre l’évolution du secteur logistique en Turquie, sa structure et la transformation du système agroalimentaire, les tendances futures.