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International audience

International audience; L’idée est de mettre en perspective le développement sans précédent des liaisons internationales routières et ferroviaires en Afrique de l’Ouest et du Centre, le long de corridors de transport, et les recompositions spatiales qu’elles accompagnent ou freinent. Les logiques d’États rejoignent celles des grands groupes mondiaux de transport et de logistique dans leur volonté de renforcer la fluidification des circulations dans ces corridors. Tout en contribuant à raffermir les relations entre États, et donc les processus d’intégration spatiale, ces logiques se développent en dehors de toute considération pour l’espace local. A l’inverse ou en parallèle, que ce soit entre Sénégal et Mali, entre Mali ou Mauritanie ou entre Cameroun, Tchad et Centrafrique, les dynamiques d’échanges et de circulations, souvent anciennes et portées par les commerçants, les migrants, les trafiquants, favorisent le rapprochement, sinon l’intégration, de pays voisins, les frontières internationales constituant pour ces acteurs une interface et une ressource. La question posée est celle de la difficulté à penser ensemble processus de connexion aux échanges mondiaux, dynamiques spatiales transfrontalières des populations et intégration territoriale trans-étatique. Nous interrogeons successivement l’évolution de l’intégration régionale dans les parties de l’Afrique qui nous intéressent ici, la confrontation entre logiques capitalistes et logiques par le bas, enfin les politiques mises en place par les États pour favoriser l’intégration territoriale ou seulement certaines catégories d’acteurs.

International audience; J'axerai mon propos sur la façon européo-centrée d'envisager le transport sur le continent, inspirée du libéralisme et du capitalisme ("situation dominante"), sans jamais mettre en avant certaines façons de faire africaines, nationales ou locales, qui combinent emprunts, ressorts propres, qui considèrent les délimitations de l'espace comme des opportunités plus que comme des barrières, etc. Je partirai de l'obsession de l'utilitarisme et de l'exploitation de l'espace comme soubassements de l'économie (qui permettent de considérer comme acquis des termes comme «corridor de transport», «transport public») ; je poursuivrai en soulignant combien ces mots et ce qu'ils soustendent sont retravaillés, transformés, réinventés par les acteurs, les habitants, les institutions mêmes (jusqu'à l'excès et la légitimation de dérives fortes}, en étant le support de pratiques originales, innovantes, et parfois en avance (s'il faut lâcher le mot) sur celles du monde dit dominant; enfin je terminerai sur ce que l'excès de libéralité indiqué plus haut signifie dans le monde du transport africain, à savoir aussi un moyen de dénoncer les informels qui ne respectent pas l'ordre établi, tout en évitant de souligner les dérives, les passe-droits, d'autres opérateurs. Comme si la légitimation des façons de faire africaines était en fait un moyen d'ignorer les inégalités spatiales et socio-économiques croissantes.

À l'heure où la demande de mobilité est massive et où les transports occupent une place déterminante à l'échelle mondiale, les systèmes africains de circulation combinent projets étatiques et initiatives populaires, offrant d'intéressantes options de développement économique. L'accroissement du niveau de vie et l'intensification des migrations internationales en Afrique de l'Ouest contribuent à l'élargissement des aires de vie - du terroir et du quartier jusqu'à la métropole et au-delà des frontières -, transformant les pratiques de déplacements et favorisant les investissements dans le secteur du transport. À partir de l'exemple du Sénégal, appréhendé sur la durée du XXe siècle, cet ouvrage analyse la mobilité des populations ouest-africaines. Il décrypte en premier lieu le rôle de l'État et des opérateurs privés dans les politiques de transport. Il présente le positionnement des acteurs du transport, à l'interface entre injonctions gouvernementales, pratiques informelles et financements internationaux. Il décrit enfin les transformations spatiales nationales et régionales consécutives à la démultiplication des liaisons, notamment les corridors de transports, et insiste sur les inégalités d'accès à la mobilité. L'exemple sénégalais abordé ici questionne l'avenir du transport en Afrique de l'Ouest, tributaire de l'amélioration des communications, de la concertation avec les usagers et de l'adaptation des professionnels.

Based on several field studies since 2004, our research outlines the reversibility of the migratory phenomenon. A study of recent migration in Mauritania should take into account the different phases and its transformations over time. Three entangled temporalities can be underlined: long standing immigration in Mauritania, the transit period (2004- 2008) and the present-day post-transit situation. Historically, in this area, migratory flows are tied to job offers. Since its independence in 1960, Mauritania has offered interesting opportunities in the fishing, trading and mining sectors for the West African workforce. Mauritanian people admit readily "foreigners have built the country." In 2001, the discovery of oil reinforced this historical pull effect. Yet, in 2005 and 2006, the media focused overwhelmingly on the transit phenomenon and emphasized the "illegal flows" towards Europe (Haas 2007). They presented all sub-Saharan people in Nouadhibou as "potential illegal migrants," even before they tried to cross or thought of doing so. Moreover, they ignored the fact that regional migrations played a central role in the national economy and that most of the sub-Saharan people had been living and working there for a long time. Thirdly, as the European Union's policies are tougher than ever, migrants are getting stuck in Nouadhibou and Nouakchott (the capital city). In these cities, they live with working immigrants who arrived a long time ago. Obviously, the "transit phenomenon," that has drawn media attention, is the shortest of the three migratory temporalities (before, during and after the transit). As migrants get stuck in Mauritanian cities, it is currently interesting to pay attention to the spatial and social changes engendered by the arrival of migrants and their long-term settlement, especially in urban contexts. Thus, our chapter also sheds light on the social impacts of this "post-transit situation." We start the chapter by recalling the transit and post-transit phases. Secondly, we will describe and analyse migrants' everyday life in Nouadhibou and Nouakchott and their interactions with local society, highlighting how spaces and social relations are divided. Thirdly, we will stress the fact that Mauritanian migratory policies lead to the criminalisation of migrants and compound their difficulties. This new "post-transit" stage gives rise to a new geopolitical order characterized by a spatial reversal (with the definition of bad places where are living migrants), increasing controls and fuels xenophobic comments from those who define themselves as "autochthons" towards the others they consider as "foreigners". Therefore, migration is an important issue for a country characterized by identity conflicts between Arab Africans (the Moors) and black Africans (Halpulaar, Wolof, Soninke).

Nous souhaitons aborder le décalage entre l'importance croissante des flux internationaux de personnes et de marchandises en Afrique et les stratégies territoriales des États. Les relations internationales en Afrique s'expriment de plus en plus par des déplacements de populations, transfrontalières et à longue distance, qui élargissent les espaces de vie tout en contribuant au développement économique local, aussi bien dans les pays d'accueil que dans les pays d'origine. Les systèmes de transport sous-tendent l'émergence de cette mobilité internationale, notamment en Afrique de l'Ouest où ils atteignent un développement sans précédent. Alors que les États durcissent les conditions de franchissement des frontières administratives internationalement reconnues, les populations, elles, migrent, commercent, se déplacent sur le continent africain, sur des distances plus ou moins grandes. À partir d'enquêtes qualitatives et d'observations menées dans plusieurs quartiers de Nouakchott, Nouadhibou (Mauritanie) et Kayes (Mali), nous insistons sur ces dynamiques africaines et sur les évolutions des pouvoirs centraux et locaux dans des territoires transnationaux en constitution.

Fifty years after the independence of Senegal, Mali and Mauritania, the issue of regional integration and political relations between the three states is at stake. The ECOWAS promotes the establishment of a common market and free movement of people. This article sheds light on the spreading of transports networks, increasing exchanges and people transborder practices. Based on a multi-sited fieldwork along the "route", this paper highlights new form of popular transnationalism but also the contradiction between Ecowas theoretical principles and the growing controls, which hinder circulation.; Cinquante ans après l'indépendance du Sénégal, du Mali et de la Mauritanie, la question de l'intégration régionale, de la fluidification des échanges et des mouvements de populations entre les trois Etats se pose avec acuité. Il s'agit de confronter les principes de la CEDEAO (libre circulation des biens et des hommes) à la réalité des mobilités dans cette région. Reposant sur une enquête de terrain multi-située le long de la route, cet article rend compte des contradictions entre l'essor des réseaux de transports, l'intensification des échanges et les pratiques sociales transnationales entravées par de nombreux contrôles.

Au cours des cinquante dernières années, les transports ont connu en Afrique des évolutions remarquables, visibles dans les paysages, perceptibles dans la vie quotidienne, inscrites dans les économies. Le développement des réseaux routiers qui s'est accompagné de celui des services de transport a permis l'intégration des territoires nationaux et l'amélioration des connexions internationales. Mais les défis restent importants tant en matière de transport urbain que de désenclavement local et international. Aujourd'hui, l'apparition de nouveaux intervenants dans les transports africains, à différents niveaux, devrait accélérer l'invention et la création tant en matière de production de services que de construction et d'entretien des infrastructures, au sein de modèles qui conjuguent apports extérieurs et africains.

Prendre différents points et les analyser les uns par rapport aux autres, à travers l'évolution des systèmes de communications (position géographique, accessibilité, moyens de transports), révèle l'organisation spatiale en cours. Les points émergent d'autant plus que les liens et les transports avec le centre sont développés. Comme s'il y avait des points en creux (sans relations avec le centre) et des points en relief (avec relations). Les échelles de relations sont ainsi bien différentes selon les cas et ne rendent pas compte de la géographie des proximités. L'espace sénégalais, par l'exemple de cinq points particuliers, est présenté selon une orientation géographique est - ouest, celle qui a guidé l'ensemble des relations entre les points secondaires et le point principal (Dakar), depuis que le Sénégal est entré dans l'économie mondiale. Cette orientation prend aujourd'hui d'autant plus d'importance que le Sénégal est intégré à un espace économique commun (UEMOA) dont la clé de voûte est un axe Ouest - Est.

Le Sénégal illustre, par ses difficultés économiques, le marasme de son agriculture et ses inégalités sectorielles croissantes, une situation assez fréquente en Afrique de l'Ouest où la plupart des pays suivent différents Plans d'Ajustement Structurel. L'apparition de réseaux d'échanges privés et " populaires ", distincts des réseaux étatisés anciens, est à mettre en relation avec ces évolutions. La multiplication et le dynamisme des marchés ruraux témoignent de l'intégration croissante des campagnes et des bourgs aux circuits commerciaux. Les marchés hebdomadaires s'imposent comme des centres d'échanges et de sociabilité importants et comme des relais entre économies locale et globale. Le texte présente le développement des marchés ruraux dans des campagnes sénégalaises en crise. Il mesure ce que ce dynamisme commercial implique pour l'organisation spatiale générale du milieu rural. Il s'interroge sur le sens et le devenir de ces évolutions pour le développement économique et social des campagnes.

d’infrastructures qui traduisent les compromis possibles entre les contraintes du milieu naturel et les techniques que maitrisent les societes. Les voies font partie des « [...] heritages, que l’on peut considerer comme autant de “memoires” des systemes [...] » (BRUNET et al., 1992 : 297). Elles apportent une certaine rigidite a l’organisation de l’espace. L’evolution des itineraires reflete donc des changements profonds, etapes majeures du passe ou transformations en cours. L’orientation meridienne de l’arc andin impose deux directions principales aux communications terrestres, l’une nord/sud, pour les echanges inter-andins a moyenne ou grande distance ; l’autre est/ouest, jusque-la reservee aux echanges locaux ou a moyenne distance, celle des contacts entre les hautes terres, leurs piemonts et les plaines circum-andines, qui correspond d’abord a l’integration Axes mondialises versus integration regionale dans les Andes

Chili et Argentine ont connu dans les années 1990 une double dynamique sur le plan de leur insertion internationale : d’une part, la mondialisation, mesurable par l’ouverture au commerce de marchandises, aux flux de capitaux et d’informations, d’autre part, l’intégration régionale visant à rapprocher les pays et dont l’un des indicateurs politiques est l’association (et non l’adhésion) du Chili au Mercosur, ce marché commun du cône Sud qui regroupe l’Argentine, le Brésil, le Paraguay et l’Uru...

maison a Santa Cruz de la Sierra. Fille de paysans des bords du lac Titicaca, elle est venue chercher un emploi dans la grande ville des Basses Terres boliviennes. Trajectoire classique, typique de « l’exode rural» ? Cette impression s’avere trompeuse, car avant de venir s’etablir a Santa Cruz de la Sierra, deuxieme ville de Bolivie, Bartolina a vecu a La Paz, au Bresil et chez son frere a Buenos Aires, en Argentine. Son parcours donne a voir l’imbrication etroite qu’entretiennent en Bolivie migrations internes et migrations internationales. Ce pays connait depuis cinquante ans une dynamique migratoire de fond qui conduit les habitants des montagnes a migrer vers les plaines. Le flux de migrants venant des zones andines du pays (qui representent un tiers de la superficie, mais abritent les deux tiers de la population bolivienne) pour travailler dans le departement de Santa Cruz, que ce soit en ville ou dans les campagnes, participe d’un reequilibrage global du territoire national. Le deplacement du centre de gravite national, qui passe Les migrants andins dans les Basses Terres boliviennes : mondialisation des strategies migratoires

La notion de mondialisation s’est imposée dans les débats scientifiques et politiques au cours des années 1990. Sans retracer la généalogie d’un terme qui remonte aux notions d’économie-monde de Fernand Braudel et de système-monde d’Immanuel Wallerstein (1979), il faut rappeler que son affirmation va de pair avec une reconfiguration géopolitique de grande ampleur liée à la chute du bloc de l’Est, facilitant l’extension à l’ensemble de la planète des flux de marchandises et de capitaux et l’im...

Comme nombre de pays « intermediaires », la Turquie offre de grands contrastes entre sous-developpement et integration a l’economie mondiale, entre tradition et modernite. Le secteur des transports, interieurs et internationaux, donne un bon exemple de ces evolutions rapides, parfois chaotiques, qui transforment profondement la societe et l’economie. Plusieurs moments historiques rythment ces evolutions : 1923, creation de la Republique, 1950, passage au multipartisme et premiere liberalisation, 1980, liberalisation et dereglementation pour une pleine entree dans la mondialisation. Apres avoir passe en revue les structures generales du secteur des transports, l’article se penche sur un acteur precis, l’Association des Transporteurs Internationaux (Uluslararasi Nakliyeciler Dernefii). Ce rassemblement de plus en plus puissant et efficace de professionnels de la route, cherche a peser dans la nouvelle approche turque du concept de societe civile.

Les sciences sociales sont confrontees a l'affirmation rapide de la mondialisation comme nouveau paradigme. La question du transport est au cœur des interrogations que souleve cette emergence. Condition de toutes les mobilites, concues comme une aspiration et une propension au mouvement, le transport est ce par quoi elles peuvent se deployer mais il est aussi une de leurs manifestations, puisqu'elles provoquent des circulations toujours plus intenses, constitutives de l'acte meme du transport. Les chercheurs ont fait porter leurs travaux principalement sur les flux (une revue porte d'ailleurs ce nom), les infrastructures qui les permettent et sur leur inscription dans l'espace. Ils ont egalement developpe des reflexions sur leur organisation et leur fonctionnement [Beaucire, 2000; Bernadet et Lasserre, 1985; Wolkowitsch, 1992], privilegiant les etudes sectorielles sur les divers modes, complementaires ou concurrents adaptes a la nature des trafics, aux distances a parcourir, repondant aux exigences des donneurs d'ordre que sont les personnes privees et les chargeurs professionnels, conformes aux reglementations imposees par les pouvoirs publics ou les instances internationales. Certains ont meme etabli leur objet de recherche en veritable sujet actif des mobilites humaines. L'automobile [Dupuy, 1995] ou la bicyclette [Bertho-Lavenir, 1998] ne sont plus seulement des instruments mais de veritables acteurs de la mobilite. D'autres ont considere la vitesse et la reduction des distances, voire leur abolition, comme un moteur des nouvelles organisations sociales et spatiales [Virilio, 1983]. Les conflits qui mettent aux prises les autorites competentes, en charge des territoires et des societes qui y vivent, les usagers ou les clients, les chargeurs et les acteurs prives du transport ont eveille egalement l'interet des amenageurs et de tous ceux qui estiment que le transport est une porte d'entree, aujourd'hui majeure, pour une meilleure comprehension des enjeux environnementaux de l'action humaine. C'est dans ce cadre qu'a ete lance un appel a contributions pour cette livraison de la revue Autrepart sur les lieux de transport