Search

Dans un contexte de suppression d'un millier de places de stationnement dans le quartier, le Centre d'études techniques de l'Equipement (CETE) Nord-Picardie - situé au centre de Lille et bénéficiant d'une bonne desserte multimodale - a engagé une démarche de plan de déplacements (PDE) pour accompagner le changement d'habitudes de déplacements domicile-travail des salariés.L'élaboration du PDE - inspirée des démarches de gestion de projet - a été menée en moins d'un an, en s'appuyant sur cette opportunité d'un changement des pratiques de déplacements domicile-travail et sur un environnement partenariat favorable.Outre la situation géographique du site et la requalification de la place principale du quartier conduisant à la suppression du stationnement gratuit, la démarche de PDE a bénéficié d'une mobilité domicile-travail caractéristique des salariés des villes centres : 51% des agents du CETE venaient en voiture, 18% en train, 19% à pied ou à vélo, 12% en autobus, métro ou tramway.Les phases du projet se sont déroulées autour des objectifs suivants : sensibiliser les agents et la structure organisationnelle à la prise en compte de la problématique des déplacements urbains au cours de la phase de diagnostic ; élaborer un plan d'actions PDE en créant les conditions nécessaires à une mobilisation collective, afin d'aboutir à un véritable projet d'entreprise. De nombreux outils d'actions et de sensibilisation ont été utilisés : diagnostic déplacements avec l'élaboration de cartes d'accessibilité (isochrones) et du budget déplacement du CETE, enquête autoadmimistrée par questionnaire, journaux de bord hebdomadaires, entretiens semi-directifs, observations des pratiques dans la cour intérieure, micro-trottoirs, site Intranet PDE et courriels ciblés, animation autour de la journée "En ville, sans ma voiture !", etc.Ce rapport permet de capitaliser les enseignements de la méthode d'élaboration du diagnostic et de la phase de sensibilisation des salariés autour du projet, en particulier concernant les facteurs de mobilisation collective au sein de la structure et de sensibilisation individuelle des employés.

Durant les vingt dernières années, les politiques de déplacements urbains ont développé les réseaux de routes – autoroutes - radiales ou périphériques, ainsi que de nouveaux services de transports publics (métro, TER, tramway...). Cette amélioration constante des infrastructures de transport est au cœur des politiques puisqu'elle permet de maintenir et plus fréquemment d'augmenter la vitesse des déplacements. Or, aujourd'hui, il est reconnu que cela a contribué à l'étalement urbain de la population et des activités. Cet étalement s'est accompagné de changements dans l'usage des modes de déplacements : réduction des parts de marché des déplacements en vélo ou à pied, relative stabilité de la part de marché des déplacements en transports collectifs, et un usage croissant et dominant de l'automobile.Dans un contexte où l'opinion publique est généralement favorable à la maîtrise de la place de la voiture, est-ce que les automobilistes d'une zone dense urbaine peuvent réaliser leur programme d'activités quotidiennes sans changer la localisation de leurs activités, avec un autre mode de déplacements que la voiture, sans accroître leur budget-temps de déplacements et sans faire diminuer la vitesse de leurs déplacements ? Pour répondre à cette question, nous analysons la rigidité et la rationalité de l'usage de la voiture en termes de temps, de vitesses et de la localisation géographique des déplacements. Pour cela, nous développons plusieurs scénarios basés sur une croissance forte de l'offre en transports collectifs et des marges de manœuvre des budgets temps quotidiens de déplacements. Pour chacun des scénarios, nous évaluons le potentiel de transfert des déplacements en voiture particulière vers les « modes doux » à partir de règles de transfert.Nous analysons, dans cet ouvrage, qui fait suite aux travaux de l'INRETS (PARI 21), les effets sur l'usage de l'automobile d'une croissance forte de l'offre en transports collectifs sur l'agglomération lyonnaise, et ceux d'une augmentation du budget temps de déplacements journaliers des individus que l'on peut assimiler à une politique généralisée de baisse de la vitesse de la voiture.

Le marketing individualisé, appelé « Indimark », est une approche de management de la mobilité permettant d'obtenir un transfert modal pérenne de la voiture particulière vers les autres modes de déplacement. Cette technique, mise au point par le bureau d’études Socialdata GmbH (Werner Brög), a été expérimentée avec succès en Australie, en Allemagne, en Autriche et en Suède.Elle consiste à : -contacter directement des ménages utilisateurs potentiels des modes de transport durables qui utilisent jusqu'alors la voiture ;-les convaincre par entretiens de l'intérêt du changement de leurs comportements dans les déplacements quotidiens ; -suivre et analyser les changements d'habitudes de déplacements de ces ménages -le groupe cible- par rapport à des ménages n’ayant pas fait l'objet d'une information et sensibilisation -le groupe de contrôle.L'expérimentation la plus connue actuellement est celle de South Perth en Australie où, après une 1ère expérimentation réussie qui a conduit à une application à grande échelle, le transfert modal observé de la voiture-solo vers les autres modes de déplacements atteint 8 %. D’autres applications à grande échelle confirment le potentiel de transfert modal de cette démarche.Un calcul sommaire coûts/bénéfice montre que la seule augmentation de fréquentation des transports publics permet de récupérer l'équivalent du coût de la démarche d'Indimark dès la première année : c’est le temps de retour de l’investissement pour la collectivité, étant précisé qu’il serait encore réduit si on tenait compte des effets externes tels que l’impact positif sur la santé et l’environnement.

Cette étude consiste en une analyse des besoins latents de déplacement des habitants de Saint-Priest. D'une part les besoins latents relatifs aux activités hors-domicile permettent de caractériser les populations susceptibles d'effectuer de nouveaux déplacements. D'autre part les besoins latents relatifs aux déplacements permettent de caractériser les populations susceptibles d'effectuer un report sur les transports en commun.