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Este trabajo forma parte de un proyecto más amplio, cuya finalidad es realizar un estudio de sensibilidad que permita determinar qué grado de exactitud se requiere en la definición de los principales parámetros que influyen en la dinámica de los vehículos ferroviarios. Como paso previo a este análisis de sensibilidad, es preciso seleccionar un vehículo de referencia en el que basar dicho estudio. Dicho vehículo se empleará como punto de partida, para después variar el valor de los parámetros que lo caracterizan, a fin de determinar su influencia sobre la dinámica de marcha. Para alcanzar este objetivo se ha construido una base de datos de vehículos ferroviarios, que almacena las características de los parámetros que afectan al comportamiento dinámico de los vehículos. El valor de referencia correspondiente a cada parámetro puede asociarse al promedio de los valores almacenados en la base de datos, y sus rangos de variación pueden obtenerse a partir de las medidas de dispersión de estos datos. Se ha realizado un test de normalidad sobre los datos almacenados en la base de datos, encontrándose que la hipótesis de normalidad resulta, en general, inapropiada, lo que requiere el uso de estimadores más robustos de los habituales. Aunque el estudio de sensibilidad podría basarse en el vehículo ficticio definido por los valores promedio de cada parámetro, cabe la posibilidad de que este vehículo promedio presente un comportamiento dinámico distinto al que tendría un vehículo real. Para evitar este posible contratiempo, se han utilizado técnicas de escalado multidimensional para seleccionar los registros de la base de datos más próximos al vehículo promedio. Para determinar cuál de estos vehículos resulta más apropiado, se ha comparado su comportamiento dinámico empleando técnicas de simulación de sistemas multicuerpo. A partir de los resultados obtenidos en estas simulaciones, se ha valorado el comportamiento de cada modelo desde el punto de vista de la seguridad, de la agresión a la vía y del confort, siguiendo las indicaciones de la norma EN-14363. Finalmente, se ha seleccionado como vehículo de referencia aquél que, presentando un comportamiento adecuado, requiere el menor esfuerzo computacional para llevar a cabo las simulaciones.

Debido a sus características de seguridad, los sistemas de señalización ferroviarios requieren una gran cantidad de pruebas para su verificación y validación durante las diferentes etapas de su ciclo de vida, y en particular durante la instalación y puesta en marcha de una nueva línea o rehabilitación de una línea existente, siendo esta última aún más complicada debido a los cortos períodos de tiempo disponibles durante la noche para los trabajos. Este proyecto tiene como objetivo desarrollar una herramienta para reducir los esfuerzos antes mencionados mediante la simulación de los diferentes subsistemas de una línea equipada con sistema CBTC, el cumplimiento de las interfaces entre los subsistemas y el uso dentro de la simulación de equipos reales. Con estas premisas se desarrolló un entorno de pruebas para equipos y datos de señalización para líneas equipadas con el sistema CBTC. Los objetivos del proyecto que fueron establecidos en el inicio del desarrollo y han sido cumplidos con el desarrollo que se presenta en este artículo son los siguientes: • Poder realizar ensayos reales de equipos CBTC y su integración: equipos embarcados, equipos de control de área, etc. • Poder realizar ensayos reales con otros elementos de señalización y su integración: enclavamientos y ATS. • Poder realizar validación de datos vía CBTC. Para lograr estos objetivos se han desarrollado diversas aplicaciones de simulación, de las cuales, los más importantes son las siguientes: infraestructura, trenes automáticos, simulación de sistemas de tren, herramienta de gestión de los escenarios de simulación, etc Este sistema ha sido desarrollado y está añadiendo actualmente nuevos módulos y funcionalidades para las empresas del Grupo Invensys: Westinghouse Rail Systems en el Reino Unido y Dimetronic Signals en España, y está en uso en las nuevas líneas CBTC bajo su responsabilidad.

El cambio climático, la sobreexplotación de los recursos naturales o las desigualdades sociales son problemáticas que condicionan el paradigma económico actual, implicando la necesidad de buscar formas de desarrollo sostenible acordes a la Agenda 2030. Ante esto, surge la oportunidad de desempeño de la economía circular, un modelo económico basado en la sostenibilidad en la producción y consumo que se centra en el cierre de los flujos materiales, fomentando el reciclaje y la reutilización con el fin de reducir la explotación de recursos y la generación de residuos. Sin embargo, este paradigma aún en desarrollo presenta incertidumbres sobre los medios de aplicación, aquellas acciones que se considerarían circulares, cómo se mide esa circularidad y cómo se aplica en determinadas actividades. De este modo, la investigación desarrollada en este trabajo busca responder a estas dudas, para lo cual, se divide la metodología del trabajo en cuatro apartados: En primer lugar, se analiza la propia economía circular, se definen las oportunidades de esta en base a la Estrategia Española de la Economía Circular, su alcance, implementación y desafíos de desarrollo con el fin de sentar bases de qué es la circularidad de cara al análisis de marcos. En una segunda parte del estudio se centra la vista en los propios marcos, una vez fijado el concepto de circularidad, se estudia cómo se mide y se valora el desempeño. Para este estudio, se valoran una serie de marcos nacionales e internacionales de mayor impacto, de los cuales se extrae que son una buena referencia de aplicación o guía de indicadores, pero su uso está centrado en la valoración a mayor escala y no en la empresa; además de valorarse otras herramientas, sistemas de certificación y estándares de carácter empresarial que, si bien si son aplicables a la empresa, no son válidos para todas las actividades, destacando así las carencias de indicadores que cubran directamente actividades del sector servicios. La economía circular tiene una fácil aplicación en los sectores primario y secundario dado su innata relación con los medios de producción y explotación de recursos, sin embargo, es difícil valorar el desempeño en actividades que no incluyen flujos materiales propios. De este modo surge la tercera parte del estudio, la aplicación de la circularidad, donde se valora su adaptación en los sectores primario y secundario, desarrollando las fases de análisis, oportunidades de estas actividades o indicadores aplicables; para, a continuación, centrar el estudio en el sector servicios, destacando las problemáticas para aplicar la circularidad y diferenciando las oportunidades y herramientas de desempeño en función de los flujos materiales de la actividad y el tipo de servicio. Como se han identificado posibles indicadores y oportunidades para los diferentes sectores, se procede a la última parte del estudio, donde se aplica todo lo mencionado a un caso real, para lo cual se usa el proyecto de ampliación de la línea 11 de Metro Madrid. En este análisis se valora la justificación del proyecto, es decir, el impacto positivo y la propuesta de valor de la ampliación de la línea; el impacto medioambiental negativo y circularidad de la fase de obras, el estudio de problemáticas, oportunidades e indicadores de la circularidad aplicables a una actividad del sector secundario; y el impacto y circularidad del propio servicio de Metro; es decir, la valoración de la repercusión negativa medioambiental de un servicio tangible orientado a personas, considerando las oportunidades e indicadores aplicables para el estudio de la circularidad. Todo este estudio resulta ser por lo tanto una guía de aplicación, es decir, partiendo de la necesidad de aclarar los conceptos y métricas de la economía circular, se ha conseguido trazar un decálogo de métricas y prácticas para la aplicación y valoración del desempeño de la economía circular, donde a la vez, se destacan los conflictos de análisis en determinadas actividades o con determinados marcos. Es decir, como conclusión principal del estudio se extrae la necesidad de desarrollar un estándar o norma que, aunando criterios e indicadores aplicables a nivel nacional y empresarial, cubra cualquier actividad y desarrolle una guía de aplicación como la aquí desarrollada, en la que se valoren diferentes ejes de actuación, oportunidades y herramientas en función del ámbito y los flujos materiales.

El sector automovilístico en España siguió, hasta no hace mucho, un modelo de producción lineal, basado en la sucesión de diferentes etapas hasta llegar al final de vida de los vehículos, no estableciendo ningún tipo de recirculación posterior. Lo que provocó que la generación de residuos incrementase con el transcurso de los años, dando lugar a un gran impacto medioambiental. Es por esto que, en el año 2000, la U.E. decide poner fin a este problema redactando la Directiva 2000/53/EC sobre vehículos fuera de uso, la cual pretendía gestionar de una mejor manera los residuos producidos al final de vida, mediante la introducción del concepto de economía circular o bucle cerrado. Consecuentemente, dicha Directiva, que fue traspuesta al ordenamiento jurídico español mediante el correspondiente Real Decreto, revolucionó la forma de tratar los vehículos que iban quedando fuera de uso, al ofrecer dos opciones de reintroducción en la cadena de valor y reducir significativamente la cantidad de vertido final. Dentro de estas dos opciones se podía distinguir entre la vía de la reutilización, la cual permitía darle un segundo uso a diferentes piezas que siguiesen en buen estado o que se pudiesen reacondicionar, y la del reciclaje, la cual daba la oportunidad de paliar la demanda primaria de diferentes materiales, mediante el suministro de materias secundarias. De esta forma, y gracias a ellas, la economía circular se fue asentando en el ciclo de vida de los vehículos de combustión interna y los residuos fueron disminuyendo enormemente, consolidando una cadena de valor cerrado bastante beneficiosa. No obstante, en los últimos años, y ligado a la aparición de los vehículos eléctricos e híbridos en el tablero de juego, dicho asentamiento se ha visto trastocado. Provocando que la economía circular se encuentre totalmente desamparada, desde el punto de vista de los vehículos eléctricos e híbridos, pues hasta ahora el Real Decreto solamente consideraba el tratamiento de los vehículos de combustión. Por lo tanto, resulta necesario presentar una propuesta que permita readaptar la circularidad a la nueva situación, poniendo el foco en la batería de tracción. Ya que ésta supone el principal cambio tecnológico y la que más problemas va a dar a la hora de llevar a cabo la reutilización y reciclaje, al ser sustancialmente diferente al resto de componentes del vehículo. Es aquí donde entra en juego este trabajo, cuyos principales objetivos son analizar la situación actual de los vehículos eléctricos e híbridos en España, ver cómo va a evolucionar con el paso del tiempo y encontrar la manera de combinar las bases de la economía circular con el final de vida de sus baterías, a fin de dar solución a todos los problemas encontrados. De este modo, para alcanzar los objetivos propuestos por el trabajo, se empieza analizando el panorama automovilístico español de los últimos años, a nivel de matriculaciones, parque de vehículos y vehículos dados de baja. Lo que permitirá descubrir cómo el vehículo de combustión ha ido perdiendo peso en cada una de las categorías en beneficio de los eléctricos e híbridos. Traduciéndose en un aumento de las matriculaciones de éstos, un mayor stock en el parque nacional y un incremento en los vehículos fuera de uso de este tipo. Todo esto acaba impactando en la fase de final de vida de los vehículos, al producirse un cambio de panorama en el tipo de vehículo que pasa a tratarse. Pues hasta este momento los agentes involucrados en el tratamiento y gestión de residuos solo operaban con los de combustión, viéndose ahora obligados a adaptarse a una nueva tecnología de motor. Además, cabe mencionar que como la batería de tracción constituye un elemento completamente diferente al resto, las opciones de reutilización y reciclaje no funcionan igual. Ahora la vía de reutilización se divide en dos posibilidades, una en la que la batería se utiliza en otro vehículo, tras una reacondicionación previa (remanufacturación); y otra en la que se prepara y destina a una aplicación secundaria (segunda vida). Mientras que el reciclaje pasa a centrarse en una serie de materiales en concreto, las materias críticas, debido al gran cuello de botella que constituyen. De esta forma, comienza a apreciarse cómo la Directiva y el Real Decreto asociados al final de vida, apenas definen la situación eléctrica e híbrida, dejándola desamparada legalmente, operacionalmente y tecnológicamente. Lo que perjudica bastante la gestión de residuos al haber bastantes trabas, como la imposibilidad de transferir el ownership de las baterías o el establecimiento de un límite de reciclaje de conjunto. Por lo tanto, resulta fundamental promover una revisión de dicha Directiva y Real Decreto para que quede totalmente adaptada a la situación actual. Asimismo, debe llevarse a cabo un estudio de cómo los problemas presentados están en boca de otros académicos y científicos, mediante el análisis del número creciente de publicaciones y patentes relacionadas, para demostrar con rigurosidad que el trabajo es de interés y primordial. Pero no solo para esto, sino también para buscar aplicaciones o ideas establecidas en otros países que se puedan adaptar adecuadamente a la circunstancia española, permitiendo evaluar de esta manera la evolución de los vehículos eléctrico e híbridos. Entre todas las aplicaciones que se descubren, destaca una por encima del resto, la del modelo de análisis de flujo. La cual se basa en la construcción de un sistema formado por una entrada, una salida y una serie de procesos o etapas conectadas entre sí mediante diferentes líneas de flujo. Representando el sistema, en este caso, el camino desde que el vehículo se matricula, hasta que llega a su final de vida y se recircula. De esta forma se consigue obtener la evolución con el tiempo de las diferentes etapas por las que pasan los vehículos eléctricos e híbridos. No obstante, para poder completar dicho modelo de análisis de flujo, se establecen una serie de condiciones iniciales e hipótesis, como la previsión de la demanda, la estimación de vida media de los vehículos o la distribución de final de vida; permitiendo dotar al sistema del mayor realismo posible. Consecuentemente, gracias a este modelo, se obtienen los datos de matriculaciones, parque de vehículos, vehículos fuera de uso, baterías remanufacturadas, baterías destinadas a segunda vida y baterías recicladas, para todos los años del periodo de estudio. Pudiendo determinar que la tendencia de todas las categorías es creciente y exponencial, por lo que se concluye, entre otros aspectos, que el asentamiento de las bases de la economía circular en el ámbito eléctrico e híbrido es imprescindible para absorber los futuros flujos de residuos.