Search

The transports provide mobility and accessibility to people, being responsible for economic activities. Thus, this article aimed to characterize the transport scenarios of how people used them to move before the Covid-19 pandemic, how they're using them during the pandemic and how they intend to use them after this period is over. From the transport scenarios obtained, the impact of the pandemic on the economy of small cities was analyzed. For this, data were collected from a sample of the population through a questionnaire, using the Google Forms tool. After tabulating and analyzing the data obtained, it was observed that, before the pandemic, individuals used the means of transportation frequently. The main reasons for moving were to study, have leisure time and visit friends or family. However, during the pandemic, this scenario changed with the exacerbated decrease in the use of transport, causing economic activities, predominant in the central areas of small cities, to suffer a high reduction. People started to move only out of necessity due to the fear of being contaminated by Covid-19, prioritizing, thus, the activities of shopping, health and working. After this period is over, people intend to use the means of transportation more and more often than during the pandemic, causing, therefore, an increase in the circulation of individuals. El transporte proporciona movilidad y accesibilidad a las personas, siendo responsable de las actividades económicas. Así, este artículo tuvo como objetivo caracterizar los escenarios de transporte de cómo utilizaban las personas en sus desplazamientos antes de la pandemia del Covid-19, cómo lo están utilizando durante la pandemia y cómo pretenden utilizarlo después de este período. A partir de los escenarios de transporte obtenidos se analizó el impacto de la pandemia en la economía de las ciudades pequeñas. Para esto, se recogieron datos de una muestra de la población a través de un cuestionario, utilizando la herramienta Formularios de Google. Luego de tabular y analizar los datos obtenidos, se observó que, antes de la pandemia, los individuos usaban el medio de transporte con frecuencia. Los principales motivos de los desplazamientos eran estudiar, tener tiempo libre y visitar amigos o familiares. Sin embargo, durante la pandemia, este escenario cambió con la disminución agudizada del uso del transporte, provocando que las actividades económicas, predominantes en las zonas centrales de las ciudades pequeñas, sufrieran una fuerte reducción. La gente empezó a moverse solo por necesidad por el miedo a contagiarse de Covid-19, priorizando así las actividades de compras, salud y trabajo. Pasado este período, las personas pretenden utilizar los medios de transporte cada vez con más frecuencia que durante la pandemia, generando así un aumento en el movimiento de personas. Os transportes propiciam a mobilidade e a acessibilidade dos indivíduos, sendo responsáveis pelas atividades econômicas. Assim, esse artigo teve como objetivo caracterizar os cenários de transporte de como as pessoas usavam em seus deslocamentos antes da pandemia de Covid-19, como estão usando durante a pandemia e como pretendem usar depois que esse período acabar. A partir dos cenários de transporte obtidos, analisou-se o impacto da pandemia na economia de cidades pequenas. Para isso, coletaram-se os dados de uma amostra da população por meio de um questionário, utilizando a ferramenta Google Forms. Após tabular e analisar os dados obtidos, foi possível observar que, antes da pandemia, os indivíduos utilizavam os meios de transporte frequentemente. Os principais motivos para os deslocamentos eram para estudar, ter momentos de lazer e visitar amigos ou familiares. Entretanto, durante a pandemia, esse cenário mudou com a diminuição exacerbada do uso dos transportes, fazendo com que as atividades econômicas, predominantes nas áreas centrais das cidades pequenas, sofressem uma elevada redução. As pessoas passaram a se locomover apenas por necessidade em virtude do medo de se contaminar por Covid-19, priorizando, assim, as atividades de compras, saúde e trabalho. Depois que esse período acabar, as pessoas pretendem utilizar mais os meios de transporte e com maior frequência do que durante a pandemia, gerando, assim, um aumento da circulação dos indivíduos.

Tese no âmbito do Doutoramento em Governação, Conhecimento e Inovação, no ramo da Economia Política do Conhecimento e das Instituições, apresentada à Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra. O problema da mobilidade urbana é central na grande maioria das cidades, seja pelos altos custos impostos a quem se desloca pelo modo motorizado (externalidades negativas, combustíveis e manutenção) e pelo modo suave (barreiras, insegurança e escassez de infraestrutura), seja pela crescente exclusão da parte mais humilde da população do acesso à cidade. Nesse sentido, um processo de mudança de direção se tornou necessário para as cidades que desejam oferecer mais mobilidade e acessibilidade às populações, bem como um sistema sustentável. No contexto da cidade de Campina Grande (Paraíba – Brasil), objeto de estudo desse trabalho, o problema da mobilidade se verifica desde os explícitos congestionamentos e precários serviços de transportes públicos, até a exclusão social gerada pelo transporte, caracterizada pela periferização, espaço urbano hierarquizado e infraestrutura de transportes dedicada ao Veículo Particular Motorizado (VPM). No primeiro capítulo se faz uma revisão de literatura pertinente à discussão das grandes questões urbanas que repercutem sobre a mobilidade e a acessibilidade, como a hierarquização socioespacial e a infraestrutura de transportes, de onde se constrói uma visão teórica baseada no “novo urbanismo” onde a cidade deveria ser democrática e acessível a todos, com reformas urbanos que privilegia o deslocamento não motorizado e coletivo. Além disso, se propõe uma metodologia de abordagem do problema buscando suas origens na reestruturação urbana da cidade ocorrida na década dos anos 1940s, que colocaram no pico da pirâmide do privilégio o VPM, em detrimento aos demais meios de deslocamento, para os quais, quase nada de infraestrutura foi montada. Como forma de investigar as reais e atuais necessidades de mobilidade da população, se produziu uma pesquisa exploratória para um grupo de pessoas residentes na cidade de Campina Grande que possuem acesso a maior parte dos recursos necessários para usufruir das vantagens urbanas, como subsídio para comparações posteriores com o Plano de Mobilidade Urbana de Campina Grande (PLANMOB). A partir daí finalmente a análise do plano de mobilidade permite identificar a filosofia de intervenção pública no modelo de mobilidade urbana, observando em que medida se encaixa nas ideias mais recentes de desenvolvimento da mobilidade sustentável e da acessibilidade ampla. Portanto, nesse aspecto, se analisa se há potencialidade no plano de mobilidade urbana de Campina Grande, como principal política de intervenção, para contemplar o problema da exclusão social pelo transporte. Assim, o objetivo geral é verificar como as características do plano de mobilidade urbana de Campina Grande atua na tendência da exclusão social pelo transporte a partir das propostas de intervenção nos principais elementos da infraestrutura de transportes e do ambiente construído, com a hipótese de que as propostas atuam no sentido de manter as hierarquias urbanas assinaladas e, portanto, a exclusão social de grande parte da população periférica. Por fim, observa-se as questões relacionadas à justiça distributiva nas políticas dos transportes e os métodos de transição sociotécnica, fundamentais para encontrar a sustentabilidade social em simultâneo com o objetivo de maior mobilidade e Acessibilidade urbana contemplando o maior nível de inclusão social das populações periféricas. Como conclusão se percebe que o impacto da reestruturação urbana da década 1940s repercute até hoje na capacidade de deslocamentos das pessoas, dada uma hierarquia socioespacial e a uma oferta de infraestrutura de transportes urbanos que privilegia o VPM e joga o transporte público para precarização dos serviços, devido à falta de um esquema de regulação que promova o desenvolvimento e a sustentabilidade econômica do setor, tendo o PLANMOB apenas a função de manutenção da hierarquia social urbana. The problem of urban mobility is central in most cities, whether due to the high costs imposed on those who travel by motorized mode (negative externalities, fuel, and maintenance) and by the soft mode (barriers, insecurity, and lack of infrastructure), or by the growing exclusion of the poorest part of the population from access to the city. In this sense, a process of change of direction has become necessary for cities that want to offer more mobility and accessibility to populations, as well as a sustainable system. In the context of the city of Campina Grande (Brazil), the object of study of this work, the problem of mobility is verified from the explicit traffic jams and precarious public transport services to the social exclusion generated by transport, characterized by the growth of the urban periphery, urban space hierarchical structure and transport infrastructure dedicated to the Private Motor Vehicle (VPM). The first chapter presents a literature review relevant to the discussion of major urban issues that affect mobility and accessibility, such as socio-spatial hierarchy and transport infrastructure, from which a theoretical vision based on the "new urbanism" is built. The city should be democratic and accessible to all, with urban reforms that privilege non-motorized and collective displacement. In addition, a methodology for approaching the problem is proposed, seeking its origins in the urban restructuring of the city that took place in the 1940s, which placed the VPM at the peak of the privilege pyramid, to the detriment of other means of transport, for which, almost no infrastructure was set up. To investigate the real and current mobility needs of the population, exploratory research was produced for a group of people residing in the city of Campina Grande who have access to most of the resources necessary to enjoy urban advantages, as a subsidy for further comparisons. with the Urban Mobility Plan of Campina Grande (PLANMOB). From there, finally, the analysis of the mobility plan allows us to identify the philosophy of public intervention in the urban mobility model, noting to what extent it fits into the most recent ideas for the development of sustainable mobility and wide accessibility. Therefore, in this aspect, it is analyzed whether there is potential in the urban mobility plan of Campina Grande, as the main intervention policy, to address the problem of social exclusion through transport. Thus, the general objective is to verify how the characteristics of the urban mobility plan of Campina Grande act in the trend of social exclusion through transport, based on intervention proposals in the main elements of transport infrastructure and the built environment, with the hypothesis that proposals act in the sense of maintaining the marked urban hierarchies and, therefore, the social exclusion of a large part of the peripheral population. Finally, there are issues related to distributive justice in transport policies and socio-technical transition methods, which are fundamental to finding social sustainability simultaneously with the objective of greater mobility and urban accessibility, contemplating the highest level of social inclusion of peripheral populations. In conclusion, it is clear that the impact of urban restructuring in the 1940s has repercussions to this day on people's ability to travel, given a socio-spatial hierarchy and an offer of urban transport infrastructure that privileges the MPV and uses public transport to make services more precarious, due to the lack of a regulatory scheme that promotes the development and economic sustainability of the sector, with PLANMOB having only the function of maintaining the urban social hierarchy.

El Corredor Mediterráneo, como proyecto de eje ferroviario, constituye un elemento clave de la planificación española y europea. Además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas a distintos niveles territoriales. Representa un cambio en la lógica de ordenación del territorio, al reforzar el eje litoral en detrimento de los enlaces radiales con la capital. En este libro se propone entender cómo el Corredor viene a ser un patente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados -políticos, económicos, institucionales...-, así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio e interrogar la dialéctica entre las cuestiones propias de las distintas escalas territoriales. El Corredor Mediterráneo, además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas a distintos niveles territoriales. En este libro se propone entender cómo el Corredor viene a ser un patente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados - así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio. The Mediterranean Corridor, as a railway axis project, is a key element of Spanish and European planning. As well as having a transport infrastructure role, it also crystallises economic and political issues at different territorial levels. It represents a change in the logic of territorial planning, reinforcing the coastal axis to the detriment of the radial links with the capital. This book sets out to understand how the Corridor becomes a clear factor that prompts us to review the role of the different actors involved - political, economic, institutional... - as well as to reinterpret the paradigms of territorial planning and to question the dialectic between the issues of the different territorial scales. The Mediterranean Corridor, as well as having a transport infrastructure role, also crystallises economic and political issues at different territorial levels. This book proposes to understand how the Corridor becomes a clear factor that prompts us to review the role of the different actors involved - as well as to reinterpret the paradigms of spatial planning.

[FR] Au sein de l’équipe export d’ARTELIA, l’élève et stagiaire Santiago Sanchez Garcia a pu réaliser les missions correspondantes au chargé de développement international en effectuant le stage de fin d’étude pour l’obtention de son diplôme à l’EIVP. La durée du stage a été de 6 mois et le domaine de spécialisation dans le cadre de l’expérience était celui des transports. Ce présent rapport a pour finalité d’expliquer le déroulement du stage et d’analyser les connaissances acquises en faisant des analyses sur les sujets traités, le bilan de cette expérience et d’évaluer les possibles perspectives futures., [EN] Within the ARTELIA's International team, the student and intern Santiago Sanchez Garcia has been involved in the international developer's tasks in order to obtain his diploma at the EIVP. The duration of the internship was 6 months and the field of specialization within the framework of the experience was transports. The purpose of this report is to express the progress of the internship and to note the knowledge acquired by making analyzes on the subjects treated, the assessment of this experience and to assess the possible future prospects.

https://revistas.unicartagena.edu.co/index.php/eltallerdelahistoria/article/view/2413 El Río de la Plata, con su complejo portuario, era el punto de encuentro de una serie de vínculos comerciales que se establecían entre las diferentes regiones del Virreinato del Río de la Plata y el mercado trasatlántico. Buenos Aires tenía la Aduana, y allí confluía la circulación mercantil intrarregional. El vínculo obligado con el río de la Plata no excluía la posibilidad de que existiera un mercado interno con características intrínsecas. Esta probabilidad afectaría indirectamente la conformación del espacio económico rioplatense, dado que su estructura dependía de las relaciones económicas que se establecían allí. Para comenzar a delimitar este espacio reconstruiré los caminos de la época en sus aspectos geográficos y económicos, estudiaré los transportes y me acercaré a los transportistas a través de las guías de Aduana de Buenos Aires. El comercio intrarregional concede en la praxis una línea para analizar las distintas formas que pueden adquirir los espacios económicos dentro de un territorio. El estudio de los medios y los actores permitirá un acercamiento a su configuración espacial en términos económicos.

Resumo O artigo objetiva analisar os padrões de difusão espacial da Covid-19 no território brasileiro, considerando a organização dos sistemas de transportes, a rede urbana e as interações espaciais. Destacam-se também algumas estratégias e ações do Estado necessárias para combater a epidemia e influir no desenvolvimento econômico. Os sistemas de transportes e seus fluxos são vetores da difusão do novo coronavírus no território e esse processo permeia distintos momentos das interações espaciais no contexto das hierarquias das redes urbanas. O avanço da Covid-19, no caso brasileiro, tem assumido níveis elevados, dada a precariedade dos equipamentos de reprodução social, principalmente nos últimos anos. O aprofundamento do neoliberalismo no Brasil soma-se a uma política errática de combate à pandemia, contrariando a necessidade premente de socialização dos investimentos no país. Abstract The aim of this article is to analyse the spatial diffusion patterns of Covid-19 in Brazil, considering the organization of transport systems, the urban network, and spatial interactions. It is also important to highlight some of the State strategies and actions necessary to combat the epidemic and encourage economic development. Transport systems and their flows are diffusion vectors of the novel coronavirus throughout the territory, and this process permeates different moments of spatial interactions within the hierarchical context of the urban networks. In the case of Brazil, the advance of Covid-19 has assumed elevated levels, given the precariousness of the equipment of social reproduction, particularly over recent years. The deepening neoliberalism in Brazil is added to an erratic policy for combating the pandemic, thereby counteracting the pressing need for the socialization of investments in Brazil.

A pandemia de Covid-19 é, antes de qualquer outra consideração, um drama de imensas proporções pela morte de centenas de milhares de pessoas, pelos danos na saúde física e mental de milhões de outras, pelas perdas causadas na economia de muitos países e famílias pelo mundo. Mas ela é também a ocasião de observar as reações das sociedades – ela revela ao mesmo tempo o que elas têm de melhor e de pior – e a maneira como ela se difundiu do seu foco inicial de Wuhan, na China, para os cantos mais...

Relatório de Estágio do Mestrado em Ensino de Geografia no 3º ciclo do Ensino Básico e no Ensino Secundário apresentado à Faculdade de Letras O presente relatório apresenta a aplicação de uma estratégia didática supervisionada, no âmbito do Estágio Curricular do Mestrado de Ensino em Geografia no 3º ciclo do Ensino Básico e no Ensino Secundário da Faculdade de Letras da Universidade de Coimbra, no ano letivo 2018/2019, bem como uma análise e reflexão do ano de estágio realizado na Escola Secundária Infanta D. Maria, em Coimbra. Como estratégia didática, direcionada à consolidação de conteúdos, foi selecionado, o jogo didático, uma estratégia cada vez mais utilizada em contexto de sala de aula, revelando-se como uma alternativa adequada à consolidação de conteúdos.O objetivo deste trabalho é compreender de que forma o jogo didático pode ser utilizado enquanto estratégia didática e quais os critérios a ter em conta na aplicação do mesmo, como por exemplo, a turma, os conteúdos a abordar, a estrutura e a forma de implementação do próprio jogo, entre outros.A estratégia didática foi aplicada no âmbito da disciplina de Geografia A, no 11.º ano do Ensino Secundário, no âmbito do tema: “A população, como se movimenta e como comunica”, tendo por referência as Aprendizagens Essenciais para este ano de escolaridade. Esta estratégia baseou-se no jogo “Quem Quer Ser Milionário?”, adaptando-o assim ao contexto de sala de aula.Neste relatório é possível confirmar, com base na análise dos resultados apresentados, que o jogo didático é uma estratégia didática que, bem planeada e enquadrada, poderá ser uma mais valia em contexto de sala de aula, tendo em conta que os alunos se apresentam mais motivados, assegurando a consolidação dos conteúdos abordados.Sendo assim, durante aplicação desta estratégia, verificou-se que os alunos detinham bastantes conhecimentos sobre os conteúdos abordados, apresentando-se, pois, com grande capacidade de resposta imediata sobre as questões colocadas. Tal se comprovou através dos resultados do jogo, onde todos os grupos obtiveram uma taxa de aprovação entre os 14 valores e os 19 valores. This report presents the application of a supervised didactic strategy, integrated during a Curricular Internship for a Master’s Degree in the Teaching of Geography for Middle and High School by the Faculty of Letters of the University of Coimbra, during the school year of 2018/2019, as well as an analysis and reflection upon said internship, performed at Infanta D. Maria High School, in Coimbra.Directed towards the consolidation of subjects, the didactic game was selected, a strategy that has been being used more in a classroom environment, revealing itself as an adequate alternative to other methods.The purpose of this work is to understand in which ways the didactic game can be used as a didactic strategy and what criteria should be held in account when applying it, i.e., the class itself, the subjects in matter, the structure and implementation of the game, among other factors.The didactic strategy was applied in an 11th grade Geography A class, amidst the topic of “The population, how it moves and communicates”, having as a reference the Essential Teachings for that particular grade. The strategy was based on the popular quiz show “Who Wants to be a Millionaire?”, adapted to the classroom environment.In this report we can confirm, based on the analysis of the results, that the didactic game is a didactic strategy that, when well-planned and deployed, could be of great use and impact in a classroom environment, seeing that the students present themselves as more motivated, assuring the consolidation of the subjects in matter.That being said, during the actual application of this strategy, we could verify that the students had a vast knowledge of the subject in hand, showing a great ability in answering, almost immediately, to every question. Such was confirmed, as well, through the game results, where all groups had an approval rate between 14 and 19, out of 20.

Submitted by Regina Cardoso (regina.cardoso@coppead.ufrj.br) on 2021-03-31T19:52:31Z No. of bitstreams: 1 PFWanke-min.pdf: 809854 bytes, checksum: 58f8a66b176954ac38825d10e31f6149 (MD5) Approved for entry into archive by Maria Luiza Jardim (luiza@sibi.ufrj.br) on 2021-04-01T12:52:54Z (GMT) No. of bitstreams: 1 PFWanke-min.pdf: 809854 bytes, checksum: 58f8a66b176954ac38825d10e31f6149 (MD5) Made available in DSpace on 2021-04-01T12:52:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 PFWanke-min.pdf: 809854 bytes, checksum: 58f8a66b176954ac38825d10e31f6149 (MD5) Previous issue date: 2020-04-15 Indisponível. This study focuses on the sustainability efficiency of the Chinese transportation system by investigating the relationship between CO2 emission levels and the respective freight and passenger turnovers for each transportation mode from January 1999 to December 2017. A novel Robust Bayesian Stochastic Frontier Analysis (RBSFA) is developed by taking carbon inequality into account. In this model, the aggregated variance/ covariance matrix for the three classical distributional assumptions of the inefficiency term – Gamma, Exponential, and Half-Normal – is minimized, yielding lower Deviance Information Criteria when compared to each classical assumption separately. Results are controlled for the impact of major macro-economic variables related to fiscal policy, monetary policy, inflationary pressure, and economic activity. Results indicate that the Chinese transportation system shows high sustainability efficiency with relatively small random fluctuations explained by macro-economic policies. Waterway, railway, and roadway transportation modes improved sustainability efficiency of freight traffic while only the railway transportation mode improved sustainability efficiency of passenger traffic. However, the air transportation mode decreased sustainability efficiency of both freight and passenger traffic. The present research helps in reaching governmental policies based not only on the internal dynamics of carbon inequality among different transportation modes, but also in terms of macro-economic impacts on the Chinese transportation sector.

O presente artigo aborda as ações capitalistas nos departamentos franceses de Nord e Pas-de-Calais, na região de Hauts de France, diante do processo de Reconversão Territorial após os anos de 1960. A Reconversão, enquanto uma geoestratégia, procura alterar a especialização da área a partir da crise das indústrias tradicionais (mineração de carvão e têxteis) e do consequente problema de desemprego e de atonia econômica. Assim, assiste-se, desde a década de 1960, a instalação de importantes infraestruturas viárias na região pelo Estado francês e pela União Europeia em associação com ações do capital privado a fim de atrair atividades econômicas modernas e de inovação. A situação geográfica de Nord e Pas-de-Calais cumpre papel decisivo nos sucessivos investimentos sobre a área uma vez que esta se encontra numa zona fronteiriça essencial no contexto da União Europeia. É de fundamental importância a compreensão das estratégias da logística contemporânea na articulação de Nord e Pas-de-Calais enquanto nós da rede de transportes europeia, em que interesses dos agentes econômicos locais, nacionais e globais se embatem. Cet article d’aborde les actions capitalistes dans les départements français du Nord et du Pas-de-Calais, dans la région des Hauts de France, avant le processus de Reconversion Territoriale après l'année 1960. La reconversion, tandis qu’une géostratégie, vise à modifier la spécialisation des départements après la crise des industries traditionnelles (extraction du charbon et des textiles) et le problème subséquent du chômage et de l'atonie économique. Ainsi, on assiste depuis les années 1960, l'installation d'importantes infrastructures routières dans la région par l'Etat français et l'Union européenne en association avec des actions de capital privé afin d'attirer des activités économiques modernes et de l'innovation. La situation géographique du Nord et du Pas-de-Calais joue un rôle décisif dans les investissements successifs dans la zone puisqu'elle est située dans une zone frontalière essentielle dans le cadre de l'Union européenne. Il est fondamental de comprendre les stratégies de la logistique contemporaine dans l'articulation du Nord et du Pas-de-Calais en tant que nœuds du réseau de transport européen, dans lequel s'entrechoquent les intérêts des agents économiques locaux, nationaux et mondiaux. This article discusses the capitalist actions in the French departments – Nord and Pas de Calais, in the Hauts de France region, in the face of the process of Territorial Reconversion process after the years of 1960. Reconversion, as a geostrategy, seeks to change the expertise of the area from the crisis of the traditional industries (coal mining and textiles) and the consequent problem of unemployment and economic atony. Thus, since the 1960s, important infrastructure has been installed in the region by the French State and by the European Union in association with private capital actions in order to attract modern economic activities and innovation. The geographical situation of Nord and Pas-de-Calais fulfills a decisive role in the successive investments in the area as it is located in an essential border area in the context of the European Union. It is of fundamental importance to understand the strategies of contemporary logistics in the articulation of Nord and Pas-de-Calais as nodes of the European transport network, in which the interests of local, national and global economic agents collide.

Este estudo apresenta uma análise do impacto que a existência de recursos naturais pode ter na implementação e desenvolvimento de projetos de redes de transporte transnacionais na África Subsaariana. Pretende-se analisar a questão numa perspetiva abrangente, considerando o legado histórico, os sistemas políticos e económicos, o papel dos atores externos e organizações regionais e internacionais (Banco Mundial e Banco Africano de Desenvolvimento) com forte influência no desenvolvimento de África, incidindo essencialmente na evolução dos dados e indicadores relativos à primeira década do novo milénio e perspetivas futuras. O trabalho incide na abordagem de temas importantes ao título como a globalização, as principais entidades e organismos financeiros, os recursos naturais, os sistemas de transporte e os corredores de desenvolvimento, todos eles em contexto africano. Dada a dimensão e diversificação do território em que se pretende aplicar a abordagem, a análise incide principalmente no estudo de corredores de desenvolvimento que atravessam um Estado específico, designadamente Moçambique e a região em que este se insere, a África Austral. This study presents an analysis of the impact that the existence of natural resources can have on the implementation and development of transnational transport network projects in sub-Saharan Africa. The aim is to analyze the issue from a broad perspective, considering the historical legacy, political and economic systems, the role of external actors and regional and international organizations (World Bank and African Development Bank) with a strong influence on the development of Africa, focusing mainly on the evolution of data and indicators for the first decade of the new millennium and future prospects. The work focuses on the aproaching to key themes such as globalization, financial organisations and entities, natural resources, transport systems and development corridors, all in an African context. Given the size and diversification of the territory in which the approach is to be applied, the analysis focuses mainly on the study of development corridors crossing a specific State, namely Mozambique and the region in which it is located, in southern Africa.

[EN] This Final Degree Project includes several alternatives to the current situation of road access to the Costa Azahar shopping center in Benicarló (Castellón): vehicles traveling in the direction of Valencia on the N-340a road can only access the commercial area through a drainage work used as a vehicular underpass, with the consequent problems of flooding or reduced gauge. In the Study of solutions, several possible solutions consisting of intersections and road links on the N-340a road on its way next to the commercial area are defined, analyzed and compared. Those proposed for further analysis are the street-level roundabout, the roundabout at different level and the diamond-type intersection with roundabouts. The work developed has been based on defining all the parameters that allow designing the different road junctions, and then designing them with designing programs such as Autocad or Autocad Civil 3D. Within each of the solutions, constructive aspects related to the infrastructure itself are addressed, such as materials, structures or drainage. The design and analysis work required, in addition, the study of previous conditions such as the geology of the area, aspects related to hydrology or traffic and physical limitations in the area of action. Once the design phase and the analysis phase are finished, the most convenient solution is chosen, following a multicriteria analysis that considers with greater weight the factors considered most important: the economic factor and the environmental and socioeconomic impact. The main objective is to solve a problematic situation for vehicles that are intended to access the commercial area with safety conditions. In addition, the number of people visiting the shopping center, currently in the process of being abandoned, could increase, with a positive effect for the local and regional economy., [CA] El present Treball Fi de Grau recull diverses alternatives a l'actual situació de l'accés per carretera al centre comercial Costa Azahar de Benicarló (Castelló): els vehicles que circulen amb sentit València per la N-340a solament poden accedir a la zona comercial a través d'una obra de drenatge utilitzada com a pas inferior, amb els corresponents problemes d'inundabilitat o reduït gàlib. En l'Estudi de solucions es defineixen, s'analitzen i es comparen diverses possibles solucions que consisteixen en interseccions i enllaços en el traçat de la N-340a al seu pas per la zona comercial. Aquelles que es proposen per a la seua posterior anàlisi són el giratori a nivell, el giratori a diferent nivell i l'enllaç de diamant amb peses. El treball desenvolupat s'ha basat en definir tots els paràmetres que permeten dissenyar els diferents nusos viaris i, a continuació, dissenyar-los amb ajudes de programes de dibuix com Autocad o Civil 3D. Dins de cadascuna de les solucions s'aborden aspectes constructius relacionats amb la pròpia infraestructura com puguen ser materials, estructures o drenatge. Els treball de disseny i anàlisi van requirir, a més, l'estudi de condicionants previs com la geología de la zona, aspectos relacionats amb la hidrología o el tràfic i les limitacions físiques a la zona d'actuació. Una vegada acabades les fases de disseny i d'anàlisi, es tria la solució més convenient seguint una anàlisi multicriteri que contempla amb major pes els factors més considerats més importants: l'econòmic i l'impacte ambiental i socioeconòmic. Com a objectiu principal, es busca donar solució a una situació problemàtica per als vehicles que desitgen accedir a la zona comercial en qüestió en condicions de seguretat i comoditat. A més, podria incrementar-se el nombre de persones que visiten el centre comercial, actualment en procés d'abandó, amb un efecte positiu per a l'economia local i regional., [ES] El presente Trabajo Fin de Grado recoge varias alternativas a la actual situación del acceso por carretera al centro comercial Costa Azahar de Benicarló (Castellón): los vehículos que circulan en sentido Valencia por la N-340a solo pueden acceder a la zona comercial a través de una obra de drenaje utilizada como paso inferior, con los consiguientes problemas de inundabilidad o reducido gálibo. En el Estudio de soluciones se definen, se analizan y se comparan varias posibles soluciones que consisten en intersecciones y enlaces en el trazado de la N-340a a su paso por la zona comercial. Las que se proponen para su posterior análisis son la glorieta a nivel, la glorieta a distinto nivel y el enlace en diamante de pesas. El trabajo desarrollado se ha basado en definir todos los parámetros que permiten diseñar los distintos nudos viarios y, a continuación, diseñarlos con ayudas de programas de dibujo como Autocad o Civil 3D. Dentro de cada una de las soluciones se abordan aspectos constructivos relacionados con la propia infraestructura como puedan ser materiales, estructuras o drenaje. Los trabajos de diseño y análisis requirieron, además, el estudio de condicionantes previos como la geología de la zona, aspectos relacionados con la hidrología o el tráfico y las limitaciones físicas en la zona de actuación. Una vez acabadas la fase de diseño y de análisis, se elige la solución más conveniente siguiendo un análisis multicriterio que contempla con mayor peso los factores considerados más importantes, ellos son el económico y el impacto ambiental y socioeconómico. Como objetivo principal, se busca dar solución a una situación problemática para los vehículos que desean acceder a la zona comercial en cuestión en condiciones de seguridad y comodidad. Además, podría incrementarse el número de personas que visitan el centro comercial, actualmente en proceso de abandono, con un efecto positivo para la economía local y regional.

[EN] The current project consists of the definition of the fundamental aspects of the general, functional, formal, constructive and economical characteristics of the work of the south access by road to the Port of Gandía. It consists of road infrastructure and containment and enclosure systems that make up the access, from the roundabout in current execution next to the Venice neighbourhood to the link with the interior road of the port area, including the locks for access control and channelling necessary to provide all the necessary services to the control posts. The definition is made following these criteria: Continuation of the grade of the existing roundabout that will give access to the access control area, facilities for its vehicles and personnel, as well as to house cars with possible incidents, pedestrian access from the inner zone of the port to the control posts, traffic distribution system inside the port, platform for the return of unauthorized access and access of special transport vehicles of great length in case of emergency due to the breakdown of a nearby port., [CA] El present proyecte consistix en la definicio dels aspectes fonamentals de les caracteristiques generals de l'obra, funcionals, formals, constructives i economiques de l'acces sur per carretera al Port de Gandia. Se compon de les infraestructures viaries i sistemes de contenció i tancament que conformen l'acces, des de la glorieta en actual ejecució junt al barri de VENECIA fins l'enllaç en el vial interior del recinte Portuari, incloent les escluses per al control d'accessos i les canalisacions necessaries per a dotar de tots els serveis necessaris als posats de control. La definicio del mateix se efectua seguint els següents criteris: Continuacio de la rasant de la glorieta existent que donarà acces a la zona de control d'accessos, instalacions per als seus vehiculs i personal, aixi com per albergar turismes amb possibles incidencies, acces peatonal des de la zona interior del port als posats de control, sistema de distribucio del trafic en l'interior del port, plataforma per a retorn d'accessos no autorisats i acces de vehiculs de transport especial de gran llongitut en cas d'urgencia per averia d'un port propenc., [ES] El presente proyecto consiste en la definición de los aspectos fundamentales de las características generales de la obra, funcionales, formales, constructivas y económicas del acceso sur por carretera al Puerto de Gandía. Se compone de las infraestructuras viarias y sistemas de conteción y cerramiento que conforman el acceso, desde la glorieta en actual ejecución junto al barrio de Venecia hasta el enlace con el vial interior del recinto portuario, incluyendo las esclusas para el control de accesos y las canalizaciones necesarias para dotar de todos los servicios necesarios a los puestos de control. La definición del mismo se realiza siguiendo los siguientes criterios: Continuación de la rasante de la glorieta existente que dará acceso a la zona de control de accesos, instalaciones para sus vehículos y personal, así como para albergar turismos con posibles incidencias, acceso peatonal desde la zona interior del puerto a los puestos de control, sistema de distribución del tráfico en el interior del puerto, plataforma para retorno de accesos no autorizados y acceso de vehículos de transporte especial de gran longitud en caso de urgencia por avería de un puerto cercano.

Dissertação de mestrado em Engenharia Industrial (área de especialização em Gestão Industrial), Este projeto foi desenvolvido na empresa Bysteel, S.A, uma empresa especializada na conceção/projeto, produção e montagem de estruturas metálicas de médio e grande porte e sistemas de fachadas de acordo com os mais elevados padrões do mercado, localizada em Palmeira – Braga, integrada no complexo industrial sede do grupo DST (Domingos da Silva Teixeira), do qual faz parte. Nos mercados de hoje, é importante as empresas serem cada vez mais eficazes e competitivas no setor em que se inserem e estarem cada vez mais atentas e recetíveis à implementação de novas estratégias enfrentando obstáculos à mudança. A complexidade dos sistemas de gestão tem criado a necessidade do uso de ferramentas de sistemas de informação mais simples e fáceis de entender, a fim de melhorar o desempenho das atividades das empresas em geral. Sabendo que, ao medirmos, nos tornamos mais conscientes e atentos ao que está a acontecer na organização, tornando mais simples a tomada de decisão. É nesse momento que surgem os Indicadores de Desempenho (KPI - Key Performance Indicator) para a logística. Estes KPI’s permitem medir o desempenho da empresa possibilitando um planeamento sobre todos os níveis hierárquicos de forma a seguirem a mesma direção e objetivos com estratégias definidas. Assim, o principal objetivo deste projeto é estudar as atividades logísticas e a sua eficiência, definir e analisar indicadores de desempenho, focando-se exclusivamente no transporte. São expostos e analisados os quatro indicadores de desempenho existentes no Departamento Logístico – ramo de transportes, mas a necessidade de melhorar o desempenho e eficiência deste ramo fez com que a Bysteel tivesse a necessidade de medir novos KPI’s. De seguida, procedeu-se à elaboração e apresentação da proposta de novos indicadores, assim como a sua monitorização. É através desta monitorização que o responsável pela análise KPI’s poderá apresentar à organização a necessidade de mudanças para atingir melhoria no desempenho do processo. A implementação de um dashboard, com informações importantes para a organização, foi também sugerida. Os KPI’s propostos foram classificados, e três (dos oito KPI’s propostos) foram de imediato colocados em prática. Como contribuição destaca-se a integração de três perspetivas contidas no Balanced Scorecard (Financeira, Cliente e Processos Internos) nos KPI’s, da logística aplicados ao transporte, utilizados na empresa., This project was developed in the company Bysteel S.A, a company specialized in the design, production and assembly of metallic structures of medium and large size, as well as, systems of facades according t the market’s highest standards. Located in Palmeira – Braga, this company is integrated in the industrial complex headquarters of t DST group (Domingos da Silva Teixeira), of which it is part of. In today’s market it is crucial for businesses to be increasingly useful and competitive in the industry they are in, and to be increasingly attentive and receptive to the implementation of new strategies facing obstacles to change. The complexity of management systems has created the need for more straight forward and easier to understand information systems tools that consequently will improve the performance of business activities in general. By having a performance measurement tool we become more aware of what is happening in the organisation, resulting in a much simpler decision making process. It is at this point that the Key Process Indicators (KPI) for logistics arise. These KPIs allow us to measure company performance by enabling planning across all hierarchical levels to follow the same direction and objectives with defined strategies. Thus, the primary objective of this project is to study logistics activities and their efficiency, define and analyse performance indicators, to focus exclusively on transportation. The four performance indicators in the Logistics Department – transport sector are exposed and analysed, but the need to improve the performance and efficiency of this branch has showed that Bysteel needs to measure new KPIs. Subsequently, the proposal for new performance indicators was drawn up and presented, as well as their monitoring. It is through this monitoring that the person in charge of the analysis of the performance indicators can present to the organisation the need for changes to achieve improvement in the process performance. The implementation of a dashboard, with important information for the organization, was also suggested. The proposed KPIs were classified, and three (out of eight proposed KPIs) were immediately put into practice. As a contribution, the integration of three perspectives contained in the Balanced Scorecard (Financial, Customer and Internal Processes) into the KPIs used in the company stand out.

Faced with the strenuous work routine of the truck driver, added to the life habits adverse to health, this study aims to know the determinants of health among truck drivers in the state of Sergipe, as well as their perception about the theme. This is a cross-sectional study with a qualitative and quantitative approach. The health determinants related to socioeconomic characteristics, health and work conditions, and food choices were evaluated. For a qualitative approach, we used the free evocation technique, individual interviews and focus groups, analyzed through EVOC® software, content analysis and discourse of the collective subject, respectively. There were 146 truck drivers with low schooling (7.0 ± 2.9 years of schooling), overweight (86.8%), hypertriglyceridemia (57.7%), sedentary lifestyle (74.7%), (median of 700 km), followed by long periods without rest (median of 12 hours), and frequent use of amphetamines to inhibit sleep (72.6%). On the other hand, the results indicate a good perception about the importance of adequate food choices. Qualitative information showed a satisfactory self-perception about health (notes 7.5 ± 1.4), denoted by 'absence of disease'. Although it does not have a defined core, the social representation on health pointed to preventive attitudes such as self-care and the reference to the risk imposed by working conditions. The results suggest a morbidity and mortality profile for chronic diseases and a relative understanding of healthy habits, however, with difficulties to put into practice, alleging limitations due to working conditions. Diante da rotina laboral extenuante do motorista de caminhão, agregado aos hábitos de vida adversos à saúde, este estudo visa conhecer os determinantes de saúde entre caminhoneiros do estado de Sergipe, bem como a sua percepção acerca do tema. Trata-se de um estudo transversal, com abordagem qualiquantitativa. Foram avaliados os determinantes de saúde relativos às características socioeconômicas, condições de saúde e de trabalho, e escolhas alimentares. Para abordagem qualitativa, utilizou-se a técnica da livre evocação, entrevistas individuais e grupos focais, analisados por meio do software EVOC®, análise do conteúdo e discurso do sujeito coletivo, respectivamente. Participaram 146 caminhoneiros apresentando, de modo geral, baixa escolaridade (7,0±2,9 anos de estudo), excesso de peso (86,8%), hipertrigliceridemia (57,7%), sedentarismo (74,7%), com rotina laboral determinada por extensas rotas (mediana de 700 km), percorridas por longos períodos sem descanso (mediana de 12h), e uso frequente de anfetaminas para inibir o sono (72,6%). Por outro lado, os resultados indicam uma boa percepção sobre a importância das escolhas alimentares adequadas. As informações qualitativas monstraram uma autopercepção satisfatória sobre a saúde (notas 7,5±1,4), denotada pela ‘ausência de doenças’. Apesar de não possuir um núcleo central definido, a representação social sobre a saúde apontou para atitudes preventivas como autocuidado e a referência ao risco imposto pelas condições de trabalho. Os resultados sugerem perfil de morbimortalidade para enfermidades crônicas e relativa compreensão sobre hábitos saudáveis, no entanto, com dificuldades para colocar em prática, alegando limitações devido às condições de trabalho. Aracaju, SE

O presente artigo visa analisar a aplicabilidade das políticas públicas de mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo pelas empresas de caráter estadual que gerenciam o transporte (Metrô e CPTM). A formulação, execução e avaliação das políticas públicas de mobilidade/acessibilidade tem sido pauta nos últimos governos, ora estaduais ora municipais, com o intuito de aliviar o tráfego de veículos e melhorar o fluxo de usuários de transporte público no território urbano. Apesar das melhorias como expansões e novas construções de linhas, o sistema metropolitano de transportes encontra-se saturado, asseverado pelas críticas e lotações máximas dos transportes na Região Metropolitana de São Paulo, não importando o modal, causando desconforto aos usuários de transporte. Cet article vise à analyser l'applicabilité des politiques publiques sur la mobilité dans la région métropolitaine de São Paulo par les entreprises de l'État qui gèrent les transports en commun (métro et CPTM). La formulation, la mise en œuvre et l'évaluation des politiques de mobilité et l'accessibilité ont été reprises par les derniers gouvernements, autorités municipales et maintenant de l'État, dans le but d'alléger le trafic des véhicules et d'améliorer la circulation des usagers des transports urbains. En dépit des améliorations, des expansions et de la construction de nouvelles lignes, le système de transport métropolitain est saturé, critiqué et la surcharge des transports dans le Grand São Paulo, quel que soit le modal, provoquant une gêne aux usagers des transports. The present article aims to analyse the aplicability of the public policies of mobility in the São Paulo Metropolitan Region by the state companies who manage the transport (Metrô and CPTM). The formulation, execution and evaluation of the public policies of mobility/accessibility has been scheduled in the last governments either regional or local, with the intention to reduce the traffic of vehicles and improve the users’ flow of public transport in the urban territory. Despite the improvements and expansion or construction of new lines, the metropolitan transportation system is saturated, much criticized for the saturation of the transports capacity in the São Paulo Metropolitan Region, regardless of the modal, causing discomfort to the users of transport.

International audience; Le Corridor méditerranéen, en tant que projet de long terme à la croisée de la planification nationale des transports en Espagne, de la planification européenne des RTE-T et des intérêts économiques des régions et des villes littorales, devient un objet politique avant même de trouver une matérialité en tant qu’infrastructure.En s’appuyant sur l’analyse du positionnement des différents acteurs, et en particulier sur les formes d’organisation (lobbies, groupes de pression, associations) auxquelles ils donnent lieu et sur leurs modes d’action, nous mettrons en avant les logiques de revendication du Corridor méditerranéen aux différents échelons territoriaux, et montrerons comment les rapports de force géopolitiques contribuent à façonner des territoires de corridor aux multiples dimensions, de manière parfois déconnectée du projet d’infrastructures lui-même.

Este artículo analiza en primera medida los debates entre los trabajadores de la ciudad de Cartagena por las nuevas ideas que estaban en boga (socialismo y comunismo), también la reacción frente a las medidas que en materia laboral implantaron los gobiernos Liberales (1930-1945). En segunda medida se ventilan las principales protestas de los trabajadores de los transportes (Ferrocarrileros y Portuarios); qué motivaciones tenían, cómo se desarrollaron y qué impacto tuvieron en la región Caribe. En tercera medida: se dilucida la lucha de los trabajadores por mantener la institución de la contratación colectiva frente a los empresarios, que era un proceso organizativo del mercado laboral que venía desde principios del siglo XX. A lo largo del trabajo se utilizan fuentes primarias como prensa comercial de Cartagena (Diario de la Costa, El Mercurio, El Fígaro, El Mundo Diario de Cartagena), de Barranquilla se consultó La Prensa. Periódicos adscritos al Partido Comunista Colombiano (El Bolchevique y El Diario Popular). At first, this article analyses discussions among workers in the city of Cartagena in relation to the new ideas that were in vogue (socialism and communism), also the reaction to the measures implemented by Liberal governments (1930-1945) in labor matters. In the second place, major protests by transport workers (Railway and dock workers) are disclosed, what motivations they had, how they were developed and what impact they had in the Caribbean region. Thirdly: it is elucidated the workers struggle in order to maintain the institution of collective bargaining against employers, which was an organizational process of the labor market coming from the early twentieth century. Throughout the paper, primary sources are used such as Cartagena press (Diario de la Costa, El Mercurio, El Figaro, El Mundo Diario de Cartagena) and from Barranquilla La Prensa was consulted and some newspapers linked to the Colombian Communist Party (El Bolchevique y El Diario Popular) newspapers as well. Este artigo analisa primeiramente os debates entre os trabalhadores da cidade de Cartagena pelas novas ideias que estavam no auge (socialismo e comunismo), e também a reação frente às medidas que os governos liberais implantaram em matéria laboral (1930-1945). Em segundo lugar, analisam-se os principais protestos dos trabalhadores de transportes (maquinistas e portuários), quais motivações eles tinham, como elas se desenvolveram e qual é o impacto que elas tiveram na região do Caribe. Em terceiro lugar aclara-se a luta dos trabalhadores por manter a instituição da contratação coletiva frente aos empresários, o que era um processo organizativo do mercado laboral que acontecia desde os princípio do século XX. Ao longo deste trabalho utilizam-se fontes primarias como a imprensa comercial de Cartagena (os jornais De La Costa, El Mercurio, El fígaro, El Mundo Diario de Cartagena,) de Barranquilla consultou-se La Prensa, jornais adstritos ao Partido Comunista Colombiano (El Bolchevique y El diário Popular). Cet article analyse les débats entre les travailleurs de la ville de Cartagena à cause des nouvelles idées qui étaient en vogue (le socialisme et le communisme), aussi la réaction face aux mesures en matière de travail qui furent implantées par les gouvernements Libéraux (1930-1945). Dans une deuxième mesure les mouvements principaux des travailleurs des transports (Ferroviaires et Portuaires) sont révélés, quelles motivations ils avaient, comment ils se sont développés et quel impact ils ont eu dans la région des Caraïbes. Dans une troisième mesure: la lutte des travailleurs pour maintenir l'institution du recrutement collectif face aux entrepreneurs est élucidée, ce qui était un processus organisationnel du marché du travail qui venait depuis des principes du XXe siècle. Tout au long du travail on utilise des sources primaires comme la presse commerciale de Cartagena (Diario de la Costa, El Mercurio, El Fígaro, El Mundo Diario de Cartagena,) de Barranquilla on a consulté (La Prensa). Des journaux attribués au Parti Communiste Colombien (El Bolchevique et El Diario Popular).

Submitted by Cássio Antunes de Oliveira null (cassio.antunes@gmail.com) on 2016-06-01T03:36:29Z No. of bitstreams: 1 Tese - Cássio Antunes de Oliveira - Versão final.pdf: 6982696 bytes, checksum: 39fc6604fcdd8d528f5beb9d3eb0114c (MD5) Approved for entry into archive by Ana Paula Grisoto (grisotoana@reitoria.unesp.br) on 2016-06-01T20:15:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 oliveira_ca_dr_prud.pdf: 6982696 bytes, checksum: 39fc6604fcdd8d528f5beb9d3eb0114c (MD5) Made available in DSpace on 2016-06-01T20:15:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 oliveira_ca_dr_prud.pdf: 6982696 bytes, checksum: 39fc6604fcdd8d528f5beb9d3eb0114c (MD5) Previous issue date: 2016-03-23 Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) O objetivo desta pesquisa foi analisar as concessões de rodovias no Brasil elucidando suas principais consequências para o processo de circulação, entendida como uma das etapas do processo de produção. Assim, interpretar esse processo relativamente recente no Brasil e que está se expandindo se coloca na agenda de estudos da Geografia Econômica atual. No país, há programas federais e estaduais de concessões de rodovias, porém, não existe padronização entre eles. Ambos os programas apresentam muitas diferenças entre si. Do ponto de vista do espaço geográfico regional as concessões até o ano de 2013 se concentravam nos estados mais dinâmicos economicamente ou em áreas específicas das unidades federativas menos dinâmicas. Neste sentido, as diferenciações regionais, na última etapa do processo de concessões de rodovias federais, trechos foram concedidos em unidades da federação que ainda não tinham concessões. Em 2016 já são treze unidades federativas e o Distrito Federal com rodovias concedidas para a iniciativa privada. Foi dado foco às consequências das concessões considerando o papel do Estado nesse processo, na forma em que interfere na atuação dos agentes econômicos e quem são e qual é o perfil dos principais grupos que atuam no negócio das concessões de rodovias no Brasil. Além disso, também buscou compreender o processo de privatizações e de concessões na escala mundial e a maneira pela qual o Brasil incorporou as políticas neoliberais que mostraram-se desastrosas nas décadas de 1980 e de 1990. Outra dimensão analisada é a organização do território fluido por meio de normatizações mundiais com objetivo de facilitar a atuação corporativa. Conclui-se que, ao longo do processo de concessões de rodovias no Brasil foram firmadas alianças e ocorreu a criação de grupos e conglomerados ligados ao negócio das concessões, tendo o Estado como um dos parceiros e juntamente com estes agentes econômicos de grande envergadura. Cinco conglomerados e dois grupos concentram mais de 14 mil quilômetros de concessões de rodovias dos 19 mil concedidos em 2016 no Brasil. The aim of the research was to analize the highway concessions in Brazil and your main consequences to the circulation process, known such as one of steps of the production process. Thus, the interpretation of this relatively new process in Brazil whose have been expanded, concerns to the economic geography schedule nowadays. In the country, there are federal and regional programs for highway concession, but there is not a pattern among them. The programs have differences between them. From a point of view of the geographic space, the concessions until 2013 has concentrated in the states with most economic dynamism or other specific less dynamic areas . By the way, in the last stage of the highway concession process, pieces of road was conceded, given in federation unity without concessions. In 2016 there’s thirteen federal units with roads conceded by private businees. In this reasearch was given focus for consequences of concessions considering the role of State and its interference for economic agents work and the profile of main groups that work in the highway concessions business. In addition, we also try to understand the privatization and concession process worlwide and the way that Brazil set the disastrous neoliberal politics in the 1980’s and 1990’s. Other dimension analized was the organization of fluid territory throught worldwide normatizations. Therefore, throughout the process of highway concession in Brazil, the State made alliances among economic groups, forming big groups and conglomerates linked to the concessions business, the State was one of main partner and planner. Just five conglomerates and two groups concentrate more than fourteen thousand kilometers of conceded highway at the total of nineteen thousand conceded in Brazil. FAPESP: 2012/05845-6

No século XIX, com a construção de canais e a introdução dos caminhos de ferro, a relação entre o espaço e o preço dos transportes estava em plena mutação. Tal devia criar, segundo os pressupostos liberais, igualdade de condições de acesso ao mercado. Este artigo debruça-se sobre a situação dos transportes em Portugal no fim do século XIX, dispomos de um inquérito às câmaras municipais feito na época. O tratamento deste inquérito é realizado com recurso a Sistemas de Informação Geográfica (SIGs), o que permite apresentar este problema sob uma nova luz. Au XIXe siècle, avec la construction de canaux et l’introduction du chemin de fer, la relation entre l’espace et les coûts des transports connait une forte évolution. Selon les idées libérales, ce changement devait entrainer l’égalité des conditions d’accès aux marchés. Pour comprendre la contribution des chemins de fer à la constitution du marché intérieur portugais, nous disposons d’une enquête envoyée à toutes les communes. Dans cet article, les résultats de cette enquête sont traités en utilisant les Systèmes d’Information Géographique (SIG). Cette approche permet de présenter le problème sous un nouveau jour. In the nineteenth century with the construction of channels and the introduction of rail-ways, the relationship between space and transport costs was changing. This evolution, according to the liberal assumptions, should be at the origin of equal market access conditions. To understand the contribution of railways to the construction of the domestic market, in late nineteenth century Portugal, we have a survey resulting from the answers of the Municipalities. Treatment of this survey is done in this article using Geographic Information Systems (GIS) witch allows us to present the problem under a different light.

This paper examines the local factors of urban expansion in the Lisbon Metropolitan Area (LMA). Based on the 2011 Census data, an OLS multiple linear regression model was developed in order to estimate the determining factors for the increase in the number of buildings between 1991 and 2011. Results show that: i) 50% of the recent buildings are concentrated in 5 municipalities, the majority of which are located in the LMA’s 2nd ring; ii) densely-populated areas, areas located near the primary and secondary centres, and areas served by public transport do not attract new constructions; iii) construction is not always hindered by protected areas, mainly where urban pressure is greater; iv) expansion areas planned by municipalities are likely to increase the probability of construction. The results thus suggest a fairly inefficient planning system, based in weak orientations and prohibitions that might be easily by-passed., Cet article examine les facteurs locaux de l’expansion urbaine au sein de l’AML. Les données du Recensement de 2011 ont été soumises à un modèle de régression linéaire multiple, basé sur la méthode des moindres carrés ordinaires (MCO), afin d’estimer les facteurs influençant l’évolution du nombre de bâtiments construits au cours de la période 1991-2011. Les résultats montrent que: i) 50% des constructions récentes sont situées dans cinq territoires municipaux (concelhos), presque tous localisés en deuxième couronne de l’AML; ii) les aires les plus denses, situées à proximité des centres principaux et secondaires ou près des transports collectifs, sont répulsifs pour la construction récente; iii) la construction n’est que partiellement contrariée dans les aires protégées, surtout si la pression urbaine est très forte; iv) les aires d’expansion urbaine prévues par les plans locaux d’urbanisme augmentent logiquement la probabilité de construction. Ces résultats suggèrent une relative inefficacité d’un système de planification territoriale fondé sur des orientations peu contraignantes et sur des interdictions aisément contournables., Este artigo examina os factores locais da expansão urbana da Área Metropolitana de Lisboa (AML). Com base na exploração dos dados dos Censos-2011, um modelo de regressão linear múltipla é concebido com o método dos mínimos quadrados ordinários (MQO) para estimar os factores que determinam o crescimento do número de edifícios no período 1991-2011. Os resultados mostram que: i) a maior parte (50%) do edificado recente está concentrada em cinco concelhos, quase todos na segunda coroa da AML; ii) as secções mais densas, as áreas localizadas perto de centros principais e secundários e as imediações dos transportes colectivos pesados são repulsivas para a edificação recente; iii) a construção só parcialmente é contrariada pelas áreas protegidas, principalmente quando a pressão urbana se exerce com maior intensidade; iv) as áreas de expansão previstas nos PDM aumentam logicamente a probabilidade de edificação. Evidencia-se portanto uma relativa ineficiência do sistema de planeamento, assente em orientações pouco vinculativas e em proibições facilmente contornáveis

Classificação JEL M10 – General Y40 – Dissertations R41 - Transportation Ao longo das últimas décadas o conceito de qualidade tem vindo a ganhar importância tanto para as empresas como para os consumidores. Hoje a qualidade é encarada pelas empresas como uma variável estratégica que permite a criação de vantagens competitivas através da satisfação das necessidades dos clientes. A medição da qualidade dos serviços prestados tornou-se fundamental para a sobrevivência e para o crescimento das empresas. Com o crescimento do sector dos serviços, e em particular do sector dos transportes, o tema da mobilidade urbana tem vindo a ganhar cada vez mais importância. O planeamento e a medição da qualidade dos serviços de transporte é hoje essencial para uma gestão sustentável dos centros urbanos e para o funcionamento das economias. Dos diversos instrumentos para medição da qualidade dos serviços desenvolvidos ao longo dos últimos anos, optou-se pela utilização do instrumento SERVPERF como base deste trabalho de investigação. O objetivo deste trabalho é a mensuração da qualidade percebida pelos utilizadores dos serviços de transporte de autocarros prestados pela empresa CARRIS e a apresentação de um conjunto de recomendações que permitam a melhoria dos seus serviços. Over the course of previous decades, the concept of quality has gained importance for companies just as much as it has for consumers. Today, quality is seen by companies as a strategic variable that allows for the creation of competitive advantages through satisfying the needs of clients. Measuring the service quality provided has become fundamental for the survival and growth of companies. With the growth of the service sector and, in particular, the transport sector, the idea of urban mobility is becoming more important. Today, the planning and measuring of the quality of transport services is essential for sustainable management of urban centres and for the functioning of economies. Of the diverse instruments for the measuring service quality developed over the past years, the SERVPERF instrument was chosen as the basis for this investigative work. The objective of this work is to measure the quality perceived by the users of bus transit services provided by CARRIS and to present a set of recommendations which would allow for the improvement of their services

En aquest article l'autor afronta les qüestions relatives a la protecció de dades en el context d'amplis projectes de mobilitat territorial. A la primera part es descriuen breument els sistemes de mobilitat intel·ligent i els problemes que se'n deriven, amb especial atenció a la seva incidència sobre la dimensió individual i col·lectiva de la protecció de dades. La segona part de l'article analitza com s'han afrontat aquests aspectes a Itàlia, dins l'àmbit d'un projecte pilot concret que ha involucrat a organismes de transport, governs locals i a l'acadèmia., In this paper, the author addresses the issues related to data protection in the context of large territorial smart mobility plans. The first part of the paper introduces smart mobility systems and discusses the new problems that arise from these applications, which have an impact both on individual privacy and collective data protection. The second part analyses how these issues have been addressed in a specific leading smart mobility project realised in Italy, which has involved transport companies, local government and academic research., En este artículo, el autor afronta las cuestiones relativas a la protección de datos en el contexto de amplios proyectos de movilidad territorial. En la primera parte, se describen brevemente los sistemas de movilidad inteligente y los problemas que de ellos se derivan, con especial atención a su incidencia sobre la dimensión individual y colectiva de la protección de datos. La segunda parte del artículo analizacómo se han afrontado estos aspectos en Italia, en el ámbito de un proyecto piloto concreto que ha involucrado a entes de transporte, gobiernos locales y a la academia.

Mestrado em Contabilidade, Fiscalidade e Finanças Empresariais Este estudo tem como principal objectivo investigar se a presença do Estado na estrutura accionista tem impacto no custo da dívida das empresas. Se por um lado, o Estado pode ter um efeito "garantia" no financiamento das empresas públicas levando a uma redução do custo da dívida, o pior desempenho financeiro de algumas destas empresas pode levar a que o efeito seja o inverso, sendo o custo de financiamento das empresas públicas superior. A partir de uma amostra de 200 empresas do sector dos transportes de passageiros na Europa no período de 2005 a 2012, analisou-se se as empresas públicas apresentam um custo de financiamento superior ou inferior ao das empresas privadas. Os resultados encontrados revelam que as empresas públicas do sector dos transportes apresentam um custo da dívida superior ao das empresas privadas. O mau desempenho financeiro destas empresas, assim como os maiores custos de agência podem justificar tal resultado. Mesmo no período de crise financeira, onde a garantia das empresas pode ter maior valor, as empresas públicas continuam a apresentar um custo da dívida superior. Encontrou-se ainda que no caso das empresas públicas mais alavancadas o custo do financiamento ainda é superior. Os resultados apontam todos para os fundamentos do risco moral e da baixa performance das empresas públicas como factor de aumento do custo da dívida para as empresas públicas, independentemente do período económico e das dificuldades financeiras das empresas. This study aims to investigate whether the state's ownership has an impact on the cost of debt. On one hand, the state ownership can have an effect of "guarantee" in the financing of state owned enterprises (SOEs), leading to a reduction in the cost of debt, on the other hand, the worst financial performance of some of these companies can lead to the opposite effect, with a higher cost of financing for the state owned companies. From a sample of 200 companies in the passenger transport sector in Europe in the period 2005-2012, it was investigated if the SOEs have a higher or lower cost of funding as regard to non-state owned enterprises. The results showed that SOEs in the transport sector have a higher cost of debt than non-state owned enterprises. The poor financial performance of these companies, as well as the higher agency costs may justify such results. Even in the financial crisis period, in which the guarantee of the companies may have greater value, SOEs continued to have a higher cost of debt. It was found that even in the case of the SOEs more leveraged, the cost of financing is even higher. All the results point to the fundamentals of moral hazard and poor performance of SOEs as a factor for increasing the cost of debt for SOEs, regardless of the economic periods and the financial difficulties of the companies.

Dissertação de Mestrado em História, Especialização em Museologia, apresentada à Faculdade de Letras da Universidade de Coimbra

Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil, Atualmente, a gestão eficiente de recursos naturais do planeta torna-se cada vez mais urgente e necessária, uma vez que a utilização descontrolada dos mesmos pode conduzir à escassez de alguns que poderão não estar disponíveis para as gerações futuras. Neste âmbito surgiu o conceito de Sustentabilidade. Este conceito poderá ser aplicado em várias áreas, sendo uma delas os transportes, ou seja, criando um sistema de transportes que gaste menos recursos energéticos e minimize os impactes ambientais, económicos e sociais, salvaguardando, desta forma, as próximas gerações, surgindo o paradigma da mobilidade sustentável. A sustentabilidade associada à mobilidade está intrinsecamente relacionada com a escolha de modos de transportes mais sustentáveis, como os modos suaves (bicicleta, andar apé) e a utilização de transportes públicos. Para que tal seja possível é necessário impor uma mudança urgente no comportamento e hábitos instalados nas sociedades atuais, sendo por isso necessário desenvolver modelos de avaliação da aplicação do conceito de sustentabilidade à mobilidade que está relacionada com importantes Polos Geradores de Viagens, como é o caso das Universidades. De acordo com a dimensão um Campus Universitário poderá ter um funcionamento de microcidade e consequentemente, gerar fluxos de viagens significativos com consequências negativas no funcionamento do sistema de transportes e da própria cidade. Deste modo, é apresentado neste trabalho um modelo de avaliação da sustentabilidade no acesso a Campi Universitários, tendo por base uma análise dos padrões de mobilidade e da avaliação da correta adoção dos modos de transporte de acordo com competitividade dos diferentes meios de transporte segundo orientações sustentáveis. Neste âmbito é apresentado um estudo de caso para os Campi da Universidade do Minho, com a avaliação de cerca de uma amostra de 1500 inquéritos numa população de cerca de 15.000 utilizadores, concluindo-se que os padrões de mobilidade são dominados pelo uso do automóvel e que em ambos os campi não apresentam uma mobilidade que possa ser considerada sustentável, especialmente para o campus de Gualtar, onde segundo o modelo de avaliação proposto indica que a repartição modal sustentável deveria ser 45% modos suaves e 55% modos motorizados, verificando-se na realidade que é 17% e 83% respetivamente., Nowadays an efficient management of our planet's resources is becoming an even greater issue due to its constantly increasing entropy, tending to the possibility of extinction or confinement of some elements that can be important for the future generations. In this context, the notion of Sustainable Development emerged. It is a concept that can be applied to several areas such as transportation, by the manner of creating a less energy consumer transport system and reducing environmental, economic and social impacts, safeguarding the welfare of future generations. The concept of sustainability apply to the mobility is intrinsically related with a more sustainable mode of transportation choice, like as soft modes (walking and cycling) and the use of public transportation. To make this possible it is necessary to urgently impose a change of attitude in today’s society behaviour. This is why it is so important and why there should be given a special attention to the development of evaluation models for the concept of sustainability in mobility witch is directly connect with important traffic Generation Center like University Campus. According to its dimension, University Campus can act as a small urban center therefor it can generate significant travel flows with negative impact in the transport system and cities activities. Due to this, it is presented in this document an evaluation model for sustainability verified at the access to University campus, analysing mobility patterns and transportation choices according to the competitive edge of different modes of transportation in order to accomplish sustainability patterns. In this context it is presented a case of study of Minho´s University Campuses, evaluating a sample of near 1500 surveys from a population close to 15000 users, concluding that the mobility patterns are ruled by the usage of car, having both campuses unsustainable mobility, especially Gualtar´s Campus, where the evaluation model conclude that 45% of users should have selected soft modes for transportation instead of 17% and 55% motorized mods instead of 83%.

La educación que se recibe en el primer y segundo ciclo de Educación Infantil es esencial y decisivo para el ser humano para el desarrolo completo que tendra como persona. Es por eso que en el siguiente trabajo se explicará la importancia que tiene la psicomotricidad en la educación de los primeros años de los niños. Se explicará qué es, cuales son sus contenidos y las metodologias mas relevantes. Este trabajo esta dirigido a los futuros maestros, por lo tanto, lo que se ofrece es un servicio que se puede poner en práctica en un colegio. La primera parte del trabajo esta basada en la lectura de libros sobre algunos autores de la psicomotricidad, asi, basandome en ello se a completado la segunda parte. La segunda parte es una Unidad Didáctica basada en los transportes con el cual, a través de los juegos los niños obtendrán conocimientos sobre ellos y a su vez conoceran su propio cuerpo Haur Hezkuntzako lehenengo eta bigarren zikloetan jasotzen den hezkuntza, baliogarria eta erabakigarria da gizakiarentzat pertsona gisa izango duen garapen osorako. Horregatik, ondorengo lanaren bidez, bizitzako lehen etapan haurren hazkuntza psikomotrizitatearen bidez zein garrantzia duen azalduko da. Zer den, zeintzuk diren edukiak eta metodologia aipagarrienak alegia. Lan hau irasle edo etorkizuneko irakasleentzat zuzenduta dago beraz, eskola batean praktikan jarri daitekeen zerbitzu bat eskaintzen da. Lehenengo zatia osatzeko hainbat autoreen inguruan irakurritako liburuetan oinarritua dago eta horrekin ere bigarren atala osatu zen. Bigarren atala garraioen ikasunitatea da non haurrek garraioak eta hauen ingurua jolasen bidez, ezagutzearekin batera, beraien gorputza ere ezagutzen dute The childhood education of the first and second cycle is very important and decisive for the humans and their growth as person. Thats why the next work explains the value of the psychomotricity on the education in early ages. It shows what is it, the relevant points and working metods. The work is made for future teachers offering a service wich is able to implement at schools. First part of the work is based on reading books witch talk about psychomotricity. Basing on the autors of those books has been realised the second part of the work. The second is a didactic unit based on transports using the games to show the childs about their bodies and themselves Graduado o Graduada en Maestro en Educación Infantil por la Universidad Pública de Navarra Haur Hezkuntzako Irakasletzan Graduatua Nafarroako Unibertsitate Publikoan

Distress signal, language of control The position of Perrache (a station and an exchange pole) highlights situations by which various actors, clients or professionals are confronted. The study of management of urgency situations on this work-site leads us to question the nature of these urgencies, and to establish a link between them and different types of crisis. Thus an urgency of exceptional amplitude can generate a so-called crisis situation, where as more everyday emergencies can reveal the critical points in the system. As a matter of fact, urgencies put to the test the weak points in a system in as much as they perturb the normal functioning., Le site de Perrache (une gare et un centre d'échanges) focalise des situations d'urgence auxquelles sont confrontés de multiples acteurs, usagers ou professionnels. L'étude de la gestion de l'urgence dans ce site conduit à interroger ces urgences, et à établir un lien entre elles et différentes formes de crise. Ainsi, une urgence d'une ampleur exceptionnelle peut générer une situation dite de crise, tandis que des urgences plus quotidiennes peuvent révéler des points critiques du système. En effet, les urgences mettent à l'épreuve les fragilités d'un système dans la mesure où elles perturbent le fonctionnement habituel., Auxilio, discurso de control El sitio de Perrache (una estación y centro de intercambio) enfoca los casos de urgencia a los que se confrontan numerosos protagonistas, usuarios o profesionales. El estudio de la gestión de la urgencia en este sitio hace interrogar estas urgencias, y establecer un vinculo entre ellas y las diferentes formas de crisis. Una urgencia excepcionalmente importante puede generar una situación de "crisis", mientras urgencias mas de cada dia pueden revelar puntos criticos del sistema. En efecto, las urgencias ponen a prueba las debilidades de un sistema en la medida en que perturban el funcionamiento habitual., Bourgeois Frédérique, Blancher Philippe, Arbet Marie-Thérèse. Appel de détresse, discours de maîtrise. In: Sciences de la société, n°44, 1998. Urgence et décision. pp. 131-144.

A localização geográfica de Portugal constitui um fator de competitividade nacional sempre que o seu território é encarado como uma grande plataforma logística, quer num contexto estritamente Europeu quer noutro, mais global. As iniciativas visando o aumento da eficiência das infraestruturas existentes foram consideradas, nos últimos anos, um dos principais vetores do desenvolvimento da economia Portuguesa com vista a potenciar a atratividade do país enquanto plataforma para o transbordo de mercadorias com origem ou destino Europeu. Este estudo visa determinar as consequências das medidas restritivas impostas pelo Governo Português, na sequência da assinatura em maio de 2011 do Memorando com o Fundo Monetário Internacional, o Banco Central Europeu e a Comissão Europeia, relativamente aos investimentos previstos para os setores económicos marítimo e ferroviário. Com vista a determiná-las, e depois de enunciar alguns conceitos teóricos para efeitos de enquadramento, o estudo descreve os referidos setores e enumera as medidas previstas para o seu desenvolvimento no período 2010/2013. Seguidamente analisa o conteúdo das medidas restritivas impostas e as suas previsíveis consequências relativamente às áreas estudadas – plataformas logísticas e setores marítimo-portuário e ferroviário. Entre outras conclusões, o estudo realça a existência de um muito ligeiro grau de sucesso no prosseguimento do referenciado caminho de desenvolvimento da economia Portuguesa e identifica, como aparente contradição, um considerável investimento financeiro nas infraestruturas dos principais portos Portugueses, com vista ao transporte de mercadorias, ao mesmo tempo que se mantém inalterada a bitola ferroviária ibérica em uso nas ferrovias existentes nas plataformas logísticas utilizadas para o transbordo daquelas. Portugal’s geographical location constitutes a factor of national competitiveness, whenever its territory is seen as a major logistical platform within either a strictly European context or a wider global one. Initiatives increasing the efficiency of the existing infrastructures were considered a major trend of the development of the Portuguese economy in recent years, focusing to potentiate the country’s attractiveness as a transhipment platform for goods being transported from and to Europe. This study aims to determine the consequences of the restrictive measures imposed by the Portuguese Government, following the signature in May 2011 of the Memorandum of Understanding with the Monetary International Fund, the European Central Bank and the European Commission, in relation to investments foreseen for the maritime and railway sectors of the economy. In order to investigate those, and after discussing some theoretical concepts offered as a background to the study, it describes the involved sectors and enunciates the measures foreseen for its development in the period 2010/2013. Afterwards, the study analyses the contents of the imposed restrictive measures and their expected consequences regarding the studied areas – logistic platforms, maritime sector and railway sector. Among other conclusions, the study enhances the existence of only a very slight degree of success on the identified trend of the Portuguese economic development and identifies, as an apparent contradiction, a considerable financial investment in the main Portuguese ports’ infrastructures, for freighting purposes, while keeping intact the old Iberian railway’s gauge at the logistical platforms used for the transhipment of those goods.

This article studies the current state and the main problems involving the transport logistics infrastructure used by the large export industries in the State of Santa Catarina, Brazil. The data was collected from document analysis and 19 questionnaires answered by 19 companies. The results showed that the State shows important advantages such as: the existence of four export harbors (there will be five of them with the conclusion of the harbor in Itapoa, being two of them public and three private), no other Brazilian State has this many options; all harbors in the State are connected to the road network that crosses and links the national territory to this region, which is one of the largest industrialized areas in the country (North-eastern Santa Catarina, Itapocu Valley, Itajai Valley and Southern Santa Catarina); the presence of a railroad network linking to two harbors (in the cities of São Franciso do Sul and Imbituba); and the the aggro-industrial region of Western Santa Catarina linked, through the BR-282 and BR-470 highways, to two harbors specialized in cold storage products. Certain deficiencies, commonly considered as “strangulation points” in the logistic process, such as the intense traffic of vehicles and the deterioration of highways, were not diagnosed as the main obstacles. The main problems found, as it was evidenced, were the excess of bureaucracy in the government institutions which are responsible for the exportation procedures and the necessity of urgent modernization in the harbor complex. O artigo analisa o quadro atual e os principais problemas da infra-estrutura logística de transportes utilizada pelas grandes indústrias exportadoras de Santa Catarina. Por meio de revisão documental e aplicação de questionários em 19 empresas verificou-se que o estado apresenta importantes vantagens, por exemplo: a existência de quatro portos exportadores (com a conclusão do porto em Itapoá serão cinco, dois públicos e três privados), que situam Santa Catarina como único estado brasileiro com tal quantidade de opções; todos os portos estão interligados à malha rodoviária que atravessa e conecta com o território nacional uma das mais extensas áreas industrializadas do país (Nordeste Catarinense, Vale do Itapocú, Vale do Itajaí e Sul Catarinense); a presença de rede ferroviária interligada a dois portos (São Francisco do Sul e Imbituba); e a região agroindustrial do Oeste Catarinense conectada (pelas BR 282 e BR 470) com dois portos especializados em cargas frigorificadas. Deficiências consideradas “pontos de estrangulamento” logístico, como o sucateamento e intenso tráfego nas rodovias, não são os maiores entraves. Conforme diagnosticado, o excesso de burocracia nas instâncias governamentais responsáveis pelos trâmites da exportação e a necessidade urgente de modernização do complexo portuário, foram os principais problemas constatados.

O processo de urbanização brasileiro inclui, agora, a formação de novas metrópoles, não apenas nucleadas por capitais de estados. A região metropolitana de Campinas é a mais importante dessas novas realidades urbanas. Os seus antigos leitos ferroviários apresentam alta ociosidade, podendo se prestar para novos usos que, de maneira sistêmica, propiciem a requalificação da paisagem e contribuam para uma reestruturação do território metropolitano, favorecendo seus cidadãos. Mais que apresentar uma diretriz propositiva, este artigo enfatiza a importância das potencialidades da paisagem como elemento a ser considerado no planejamento territorial. Nowadays the brazilian urbanization process includes the formation of news metropolis, not only from capitals of members-states. The Campinas metropolitan region is the most important of the new urban reality. Its old railways are few used and it can receive new uses that, by a systemic way, would provide the qualification of landscape, contributing to restructure the metropolitan territory in favor of its citizens. More than proposing guidelines, this article emphasizes the importance of the landscape potentialities as an element to be considered in territorial planning.

This article puts forward a strategy for actively involving citizens in mobility management in a metropolitan nodal point, namely the Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). The UAB, located in a suburban area and is cut off from the traditional urban stretches in the Metropolitan Region of Barcelona, plays host to 40,000 people on a daily basis, less than 10% of whom actually live on campus. Its very location and population means that accessibility is a priority consideration in UAB strategic planning. To this, it has concurrently organised the UAB Mobility Round Table a join body which includes representatives from all the academic fields, territorial authorities involved in mobility management/ planning and the corresponding transport services. The analysis put forward in this article has consequences for the change in the scientific paradigm being developed from the field of Geography, El artículo plantea la estrategia de participación ciudadana en la gestión de la movilidad en un punto nodal metropolitano, como es la Universidad Autónoma de Barcelona. La UAB, ubicada en un ámbito suburbano y aislado de las tramas urbanas tradicionales de la Región Metropolitana de Barcelona, concentra todos los días a más de 40.000 personas, de las que menos del 10% viven en el propio recinto universitario. Una ubicación y un volumen que hacen de las políticas de accesibilidad un objetivo prioritario en las estratégicas académicas. En este contexto, ha organizado La Mesa de Movilidad de la UAB, un órgano de participación donde están incluidos todos los sectores académicos y los agentes territoriales que participan en la gestión y la planificación de la movilidad y los medios de transporte en dicha universidad. El análisis que se presenta incide en el cambio de paradigma científico que en la movilidad y los transportes se está desarrollando desde la geografía.

En la Galicia de la Edad Moderna la existencia de toda una serie de obstáculos geográficos y legales, tales como la insuficiencia y mal estado de los caminos, el rudimentario sistema de transportes, así como la pervivencia de aduanas interiores, de peajes y derechos de paso y tránsito, limitaban el desarrollo de los intercambios comerciales y favorecían la fragmentación de los mercados. Asimismo, también hay que tener presentes los obstáculos coyunturales o de carácter socioeconómico, ya que la dinámica de los flujos comerciales dependía de la capacidad de generar excedentes productivos comercializables y de una demanda que dinamizase los consumos. En el caso de una región básicamente agraria como Galicia ambos factores estructurales se caracterizaban por su debilidad, pues primaba un alto grado de autosuficiencia familiar, así como un escaso poder de compra, lo que, en su conjunto, determina el predominio de un comercio débil estructuralmente, arcaizante y poco arraigado en el marco regional.