Search

Analyse comparative des politiques de développement économique local dans les villes moyennes en France et en Grande-Bretagne, à travers l'étude des cas de Coventry et de Rennes. La 1ère partie est une analyse des politiques du gouvernement central, des tendances des politiques de développement économique local, des restructurations économiques et spatiales liées à la crise et du rôle des facteurs sociaux locaux. La 2ème partie met en évidence les facteurs qui déterminent la politique de développement économique dans les deux villes et montre l'importance du jeu des acteurs politiques et sociaux locaux.

Cette étude est le bilan de l'activité urbanistique déployée à Barcelone depuis dix ans. La première partie est consacrée au contenu, à l'évolution et aux modalités pratiques du projet urbain ; la seconde concerne la décentralisation du pouvoir municipal ; la troisième traite des fondements historiques culturels et politiques de cette vaste entreprise.

Le sport et la ville entretiennent une relation complexe. Le tissu dense des centres urbains peine à absorber les volumes généreux intrinsèquement liés aux installations sportives. Pourtant l'activité physique est inhérente à la vie des hommes depuis des milliers d'années. Dans la Grèce antique les gymnasion – gymnases – occupaient une place importante dans la cité, au point d'en être une des principales caractéristiques. Ils étaient bien entendu dédiés au sport, mais servaient aussi de lieu de sociabilisation accueillant même des débats philosophiques. Ils participaient donc activement à la vie citoyenne, au même titre que le théâtre ou l'agora. De nos jours les centres sportifs ont tendance à s'éloigner des centres urbains et de leurs habitants, perdant ainsi la relation étroite qui les liait. La cohabitation du sport et de la ville contemporaine, bien que complexe, peut se montrer favorable à de nombreux égards. Notre projet vise à réconcilier vie citadine et sport. Il s'intègre aux centres sportifs des Vernets et de la queue d'Arve, situés en bordure d'une zone industrielle. Cette dernière est vouée à disparaître au profit de l'extension du centre-ville de Genève. Ces infrastructures permettraient ainsi de lier la ville à ce nouveau quartier. La localisation et les dimensions de ces équipements offrent un terrain propice à la création d'une mixité nouvelle, favorisant l'usage par la proximité, bénéfique tant à l'échelle de la ville qu'à celle de l'individu.

Le projet s'inscrit dans le quartier du Raval à Barcelone. Ce quartier populaire, surnommé le Barrio Chino, longe les fameuses Ramblas. Il est depuis une quinzaine d'années en pleine métamorphose urbaine et sociale. De nouveaux programmes y sont installés ponctuellement du Nord au Sud dans une stratégie dite «métastasique» provoquant une transformation des classes sociales. Un important programme d'expropriation et de contrôle de l'espace public est mis en place au détriment des résidents faisant de ce quartier un lieu de conflit social et architectural. Le projet propose une dernière intervention ponctuelle, en continuité avec les différentes «métastases» réalisées auparavant. Il cherche à reconsidérer le secteur Sud du quartier. Le projet inverse cette fois les rôles, donnant un autre sens aux problèmes existants. Il se refuse de les rendre invisibles et propose de les utiliser, «de récupérer l'énergie d'un point malade» comme le sous-entend le concept de l'acupuncture urbaine. Par souci d'économie de moyen et dans une optique de relecture du quartier, la structure d'un édifice administratif datant de la dictature sera réutilisée afin d'y proposer un nouvel espace public destiné aux habitants du quartier. Il s'agira d'un espace public vertical reliant deux parcs (un au niveau du sol et l'autre en toiture) et proposant différentes vues sur le quartier aux fils des niveaux. Ce nouveau parcours sera programmé selon les nécessités du secteur et s'apparentera dans son fonctionnement au principe de la Rambla.

La presqu'île de La Cartuja, située à l'Ouest du canal Alfonso XIII, accueillit l'Exposition Universelle de Séville en 1992. Cet emplacement stratégique avait été choisi dans le but de freiner l'étalement urbain vers l'Est et ainsi rééquilibrer le tissu bâti autour du centre historique en invitant la ville sur l'autre rive. Malgré la première impulsion donnée par le succès de l'évènement, la capitale andalouse n'a pas su profiter de cet élan pour aller au bout de ses intentions. Suite à l'exposition, le site n'a jamais été réadapté aux besoins des habitants. Les sévillans s'en désintéressent donc totalement et ne le considèrent pas comme appartenant à la ville. Afin de rentabiliser les efforts déjà réalisés sur la presqu'île, il apparaît comme une évidence de la rattacher à Séville en la rendant à nouveau attractive. La stratégie adoptée vise ainsi à transformer ce site enclavé, monofonctionnel et démesuré en un véritable quartier de la ville. En s'appuyant sur le potentiel existant et en conservant l'héritage de l'exposition, le projet propose d'améliorer l'accessibilité de La Cartuja, de diversifier ses activités et de densifier son bâti, tout en offrant également un nouveau poumon vert à la capitale andalouse. En raison de l'ampleur du site, le premier lieu d'intervention se définit autour d'un axe majeur Est-Ouest qui relie la gare de proximité existante au cœur de Séville en traversant une succession d'espaces publics qui redynamisent ce lieu aujourd'hui déserté.

Le site universitaire de Miséricorde occupe une position stratégique en plein cœur du tissu urbain fribourgeois. Tenue entre diverses constructions d'importance historique et culturelle, en contact direct avec la gare CFF et la gare routière, à quelques pas de l'axe piéton desservant le centre-ville, la parcelle étudiée multiplie les particularités. Parmi elles, l'élément structurant est assurément la triple voie de chemin de fer traversant le site et le séparant en deux. Les parcelles au Sud de l'Université Miséricorde sont aujourd'hui un lieu de passage pour les universitaires et les nombreux étudiants se rendant au Collège St-Michel, au Centre professionnel, au Cycle d'orientation du Belluard ou encore à la Bibliothèque cantonale universitaire. Pourtant, l'utilisateur est contraint de le contourner, de longer sa périphérie et d'emprunter des aménagements qui ne reflètent pas l'importance de ces flux. Outre l'implantation d'un programme mixte, c'est-à-dire intéressant tant la ville que l'université, l'intervention projetée doit permettre aux flux piétons de traverser le site de manière à profiter pleinement d'aménagements extérieurs adéquats. D'autre part, les fonctions de stationnement sont conservées, voire implémentées du fait de leur importance à l'échelle urbaine. La présence des rails, prochainement empruntées par l'hypothétique “métro universitaire”, justifie l'intégration d'une gare dans le programme du projet.

Une majorité de spécialistes s'accorde à dire que les soins palliatifs (1) prodigués à domicile par des équipes mobiles constituent la solution la moins traumatisante pour le patient et ses proches. Laquelle semble également se justifier d'un point de vue économique. Cependant, un malade doit pouvoir disposer d'une structure d'accueil de proximité qui puisse faire le lien entre son milieu familial et les difficultés médicales qu'il rencontre. Le projet de centre de santé proposé émet l'hypothèse qu'une structure intermédiaire peut très largement contribuer au bien-être de ses utilisateurs. Il vise également à servir d'outil cohérent au système de santé pour l'ensemble de la population. Il s'agit alors d'organiser, autour d'une unité de soins palliatifs, un centre de jour augmenté de cabinets médicaux et d'un restaurant. Ce complexe fait ici l'objet d'une réflexion sur son articulation au sein du futur quartier des Plaines-du-Loup à Lausanne. (1) [Soins palliatifs: «La médecine et les soins palliatifs comprennent tous les traitements médicaux, les soins physiques, le soutien psychologique, social et spirituel, destinés aux malades souffrant d'une affection évolutive non guérissable. Son but est de soulager la souffrance, les symptômes, d'assurer le confort et la qualité de vie du malade et de ses proches». Société Suisse de Médecine et de Soins palliatifs, Statuts, Berne, 1995.]

Pourquoi un éco-quartier ? Serait-ce que les autres formes de quartiers possibles ne fonctionnent pas à Bukavu ? L’analyse historique nous montre qu’en dépit d’un plan précis d’urbanisation établi pour cette ville verte à l'époque coloniale, Bukavu est aujourd’hui un amas de constructions anarchiques. Cet échec est dû à la non intégration de la culture des aborigènes de l’époque. D’autres quartiers unifonctionnels – résidentiels, industriels, commerciaux, administratifs… – qui respectent pourtant les règles écologiques et urbanistiques globales sont également en échec dans cette ville car, dans la culture bukavienne, il est d’usage d’être entouré d’une multitude d’activités à la fois. Le développement durable propose des objectifs à atteindre à long terme, mais laisse la possibilité à chaque pays de les appliquer selon ses propres démarches et à la vitesse souhaitée, dans un timing donné. C’est dans ce contexte que l’éco-quartier prend tout son sens, par l’équilibre entre le social, les coutumes et les mœurs, le respect de l’environnement et la promotion de l’économie locale. À noter ici que l’homme n’est plus au centre de tout intérêt mais qu’il a le devoir de collaborer avec le milieu dans lequel il évolue.

Depuis la fin du XIXe siècle, l’espace réservé à l’exploitation de pétrole occupe une place importante dans l’agglomération de Los Angeles; un vaste système de production et distribution, fortement entremêlé au tissu urbain, se déploie aujourd’hui à l’échelle territoriale. La production, en constante diminution, s’arrêtera graduellement d’ici 2040. L’agglomération, devenue l’une des plus denses des États-Unis, déplore, depuis le début du XXe siècle, un grand besoin de parcs et d’espaces récréatifs accessibles à tous, pour contrecarrer une diminution de la qualité de vie de ses habitants, liée à la croissance urbaine constante et à une faible structure verte fragmentée. Dans cette optique, l’arrêt du système de production de pétrole offre une précieuse opportunité: la libération de généreux espaces au cœur de la métropole pour concevoir un système de parcs venant renforcer le vert existant et permettant de reprendre la perspective de F L. Olmsted. C’est l’occasion de mettre en cohérence deux systèmes existants qui pourraient alors fonctionner ensemble; d’assainir et de désenclaver les espaces toxiques de la production pétrolière pour les relier aux espaces verts actuellement fragmentés. Cela répondrait aux besoins de la population. Ce projet illustre la transformation graduelle d’un “système territoriale de production pétrolière” en système de parcs métropolitains. Différentes stratégies seront appliquées selon les différents espaces de production de pétrole disponibles.

«Lausanne, ce sont trois plans: un plan vert, un plan bleu, et la façon dont on passe du vert au bleu en donnant naissance au gris.» [GODARD, J.-L.] L'enjeu du projet se situe dans cette transition entre ces deux plans: le paysage lémanique et les rives lausannoises. Entre un regardant et un regardé. Entre une échelle transfrontalière et une échelle locale. Car le lac est bien plus qu'un tableau, il joue le rôle de jardin de la région métropliatine. Telle une agora, il réunit la région lémanique autour de son entité géographique et culturelle. Les rives lausannoises sont une large terrasse verdoyante face à cette scénographie. Cet espace privilégié, gagné sur le lac par phases successives, est presqu'entièrement voué aux loisirs. Seule une zone à l'Ouest d'Ouchy reste industrielle. En déplaçant cette exploitation de sable et gravier en périphérie de la métropole Lausanne-Morges, la qualité première du littoral, comme jardin de la ville, est renforcée. La promenade riveraine devient continue et une nouvelle place publique s'ouvre au paysage. Parce que les rives sont le lieu de l'éphémère, vivant au rythme du flot des promeneurs saisonniers et des forains, tout y est fugace. Ce vide indéfini offre une liberté d'appropriation rare. Le projet développé pour une institution lémanique se définit en tant que lien entre ces deux jardins. Il est une nouvelle ponctualité parmi les activités égrainées le long des rives, qui règle le passage actuellement difficile entre Ouchy et Bellerive. Mais il est aussi un bâtiment-signe à l'échelle du Léman, une verticalité dans tant d'horizontalité, une machine à regarder le paysage autrement.

La Chine s'urbanise très rapidement, les sites de construction emploient, de ce fait, plus de 5 % de la population active. Ces ouvriers, souvent d'origine rurale, sont amenés à se déplacer sur le territoire, de chantier en chantier, selon les opportunités de travail. Ces hommes, vulnérables, vivent isolés à même le chantier et manquent de reconnaissance sociale. Le projet propose une réflexion sur l'organisation spatiale des sites de construction afin de leur offrir un cadre de vie plus légitime. Cet objectif se concrétise par une implantation des zones de vie en périphérie, à l'interface entre le chantier et la ville. Grâce à une accessibilité et une visibilité accrues, la possibilité est offerte aux ouvriers de ne plus uniquement se définir par leur profession, mais aussi par leur citoyenneté. Une série de programmes communautaires améliorent leur condition et font émerger un réseau entre les chantiers. A terme, ce système permettra une fédération ouvrière de défense des droits. La stratégie du projet se base sur des principes constructifs économiques et rationnels en utilisant les containers disponibles dans les chantiers du pays. A l'échelle du site, le plan est un étirement linéaire et ondulé des unités de vie. Cette forme urbaine plissée est une réinterprétation contemporaine des principes de l'habitat traditionnel chinois dans lequel la relation entre public et privé est structurée par une série de ruelles et de cours. Au travers de cette proposition, ces travailleurs de l'ombre retrouvent leur dignité ainsi qu'un lieu de vie à leur mesure.

Au nord-ouest de Paris, la ville de Saint-Ouen présente en bord de Seine de vastes friches et de nombreux terrains industriels à requalifier dans un tissu distendu en pleine évolution. Grâce à l'implantation d'un nouvel auditorium pour l'Orchestre de Paris, le projet tente de donner à cette partie de la couronne parisienne un rôle et un statut majeur en terme de vie publique. Il propose de nouveaux repères dans une banlieue souvent dépourvue d'institutions et de mixité fonctionnelle. Le projet veille à transformer l'image du lieu et à renouer avec une vocation paysagère en profitant des vues pittoresques sur Paris et sur le fleuve. A la croisée des chemins, il met en relation le boulevard Victor Hugo et les berges de la Seine, afin de jeter des ponts vers la rive opposée et ses cités défavorisées tout en tirant parti de ses connexions avec la capitale. Lieu de rencontre, il cherche l'ouverture et la proximité avec le public tout en se préservant d'un contexte difficile et brutal. Attentif aux conditions d'accueil du public et des musiciens, il propose une salle de grande capacité offrant des qualités acoustiques spécifiques pour la musique symphonique. En mettant en scène le travail des musiciens, il s'exprime également comme un lieu d'activité vivant toute la journée. Il se veut ainsi un élément clef pour toutes les échelles de la ville. A la fois représentatif de la métropole internationale, il doit fonctionner à l'échelle de la région autant qu'à celle du quartier.

La ville de Jérusalem est profondément marquée par deux grandes ruptures urbaines, l'une linéaire et l'autre concentrique. La première est matérialisée par la route n° 1, véritable autoroute urbaine, qui traverse la ville du Nord au Sud. Anciennement ligne d'armistice entre Israël et la Jordanie, aujourd'hui, nommée “ligne verte”, cette limite sépare Jérusalem - Est de Jérusalem - Ouest. Celle-ci est devenue pour les uns, une limite à combattre, pour les autres une frontière à défendre, pour tous une véritable fracture sociale et urbaine. La seconde rupture isole l'ancienne ville de la nouvelle. Les murs d'enceinte de la vielle-ville séparent un tissu extrêmement dense et presque entièrement piéton, d'un tissu hétéroclite principalement gouverné par l'automobile. L'intersection de ces deux ruptures fait émerger un vide triangulaire, qui n'appartient ni à Jérusalem - Est, ni à Jérusalem - Ouest, ni à la vielle-ville. Cet “entre-trois-villes” est d'une importance stratégique car s'ouvre sur celui-ci l'une des plus importantes portes de la vielle-ville: la porte de Damas. Par conséquent, il est l'unique lieu de convergence de ces trois entités. Du point de vue des modes de transports publics et privés, de l'importance touristique de la vielle-ville et du transport de marchandises, ce lieu subit une extrême congestion automobile et logistique. Avec l'arrivée d'un nouvel arrêt de tram sur le site fin 2011, le projet se propose de réorganiser l'ensemble des flux en privilégiant l'environnement piéton en y inscrivant un nouveau pôle intermodal paysager au centre de Jérusalem.

Genève se doit aujourd'hui de trouver des solutions pour répondre à la pénurie de logements et aux problèmes de mobilité qu'elle connaît, sans pour autant gaspiller ses espaces verts, qui en font une de ses principales qualités. Dans son projet de plan directeur cantonal Genève 2030, elle projette notamment une densification des zones urbaines déjà bâties, bénéficiant ainsi des infrastructures de mobilité déjà existantes. La future liaison du CEVA sera elle aussi amenée à jouer un rôle important, puisqu'à proximité de ses gares, il est prévu une forte densification. Les zones industrielles situées au centre, bien desservies par les transports publics, font désormais l'objet d'un intérêt particulier en vue d'un possible “renouvellement urbain mixte”. C'est dans ce contexte qu'un projet de loi a été présenté afin de déclasser la zone industrielle de Rosemont, située à proximité de la future gare des Eaux-Vives, en zone de développement 2. Le projet s'inscrit dans ce processus. Il veut donner une image idéale de ce que pourrait devenir ce site de 26'765 m2. Convaincu de la nécessité de mixité et souhaitant garder l'âme du site, 30% des surfaces sont dédiées aux activités, et 70% aux logements, dont 30% de LUP. La forme urbaine se décline à partir du principe: un socle d'activités surmonté de deux barres, dont le premier étage est affecté aux bureaux et les étages supérieurs aux logements. La variation de ce principe permet aussi d'établir des passages piétons de différentes qualités.

Deux friches ferroviaires au centre de Berlin sont développées pour accueillir les institutions du savoir qui (re)positionnent Berlin parmi les métropoles du XXIe siècle.

L'étalement urbain et les réseaux de transport engendrent de nombreuses conséquences sur le territoire. Ce sont notamment les sites ferroviaires, initialement installés en dehors des agglomérations, qui s'avèrent aujourd'hui problématiques, car entourés par une agglomération grandissante. Ces sites représentent souvent une barrière infranchissable à l'échelle de la ville. La désaffectation progressive des sites ferroviaires et industriels entre Renens et Lausanne et la planification d'une nouvelle halte REV (Régio Express Vaudois) à Malley permettent de densifier la ville sur elle-même, de solidifier la structure urbaine autour d'un réseau de mobilité performant. Partant de l'hypothèse qu'en réaffectant la ligne ferroviaire Renens-Flon en promenade de mobilité douce, l'espace initialement impénétrable, engendré par la ligne Renens-Flon et la ligne Renens-Lausanne, peut être aisément intégré au tissu urbain. Cette "promenade ferroviaire" constitue un élément essentiel du réseau de mobilité douce de l'agglomération Ouest lausannoise. En liant les points névralgiques du transport en commun - les gares CFF de Lausanne et de Renens et la halte REV de Malley - elle permet d'irriguer la zone entre-rails et les quartiers de part et d'autre du système ferroviaire. Ce travail propose donc de vérifier l'hypothèse par rapport au périmètre de la nouvelle halte REV de Malley.

A l’Est de Paris, à cheval entre la ville historique et les communes voisines, le plateau de Romainville domine la métropole. Il porte en lui les stigmates de l’anthropocène: l’ère où l’action humaine est la principale force qui transforme la terre. En effet, des millions d’années après sa formation, cette butte-témoin a brutalement changé : On a creusé d’immenses carrières pour extraire le gypse, On a sculpté des forts sur ses sommets, Des autoroutes l’ont entaillée. Mais la butte a en quelque sorte tiré parti de ces blessures pour se doter de lieux singuliers, telles les carrières qui forment aujourd’hui une couronne de parcs en hauteur et mettent en scène le relief excavé. Dans ce système, l’autoroute A3 qui traverse la butte d’Est en Ouest, est une fracture infranchissable qui exclut les riverains. Pourtant, par sa topographie et son implantation, elle offre l’opportunité d’inventer une architecture à même de valoriser ce territoire et son histoire. Compte tenu du développement des transports en commun et de la métropole, je pose l’hypothèse d’une transformation de l’autoroute en voie métropolitaine, plus lente, plus accessible, plus partagée. Le projet imagine une voie nouvelle, vecteur d’intégration, un lien. Une voie poreuse qui réintègre dans la ville les endroits aujourd’hui délaissés de la butte, créant un quelque part, un lieu nouveau, autre. Des volumes qui symbolisent le vécu du plateau transformé émergent des talus rendus accessibles par des rampes et des escaliers.

De nos jours, Tokyo est confronté aux problèmes liés à la diminution de la population. Etant la plus grande ville étalée au monde, sa surface étendue devient de plus en plus vacante. Le projet se décline dans ce contexte du futur proche en proposant un développement alternatif de Tokyo. L'intervention se manifeste dans différentes échelles en requalifiant le caractère de l'entre-deux du Tokyo vide. Etant notamment le thème de la recherche théorique, le “vide” dans la culture nippone a la capacité d'organiser la ville. De ce fait, le processus est de détecter les espaces vacants “vide” et de les convertir en espaces fluides et contemplatifs “vide”. A Tokyo la mobilité, piétonne et publique, est le principal moyen de transport. De ce fait, la stratégie d'intervention à l'échelle de la ville consiste à réorganiser la densité étalée autour des réseaux ferroviaires. Cette compacité engendre une efficacité durable dans le développement urbain. Le projet se situe ainsi dans le secteur d'Akihabara, plus connu pour être un lieu de grande consommation, et de forte connexion de ses flux. Sur ce site composé uniquement de bureaux et de commerces, la densification se fait essentiellement par des habitats le long de la route automobile qui, elle-même, est convertie en espace public. Akihabara devient un lieu où l'on reste. Finalement, un développement architectural est proposé en concrétisant l'espace cognitif du “vide”. A cet endroit, les occupants habitent le “vide”.

Face aux opportunités et aux résistances que le développement urbain de Lugano présente aujourd'hui, la polarisation de cette ville vers son lac doit être remise en question. La planification du nouveau quartier de Cornaredo, au Nord du fondovalle, appelle un projet d'entre-deux reliant cette nouvelle centralité et le bord du lac. En développant une avenue paysagère à travers la ville, ce projet propose d'étendre les qualités de la frange littorale en profondeur. Le long du fleuve Cassarate se développe un espace public continu dont le contour est dessiné au cas par cas afin de structurer, par le vide, les futurs développements de la vallée et d'en augmenter l'attractivité. La limite de cette avenue est densifiée par du logement et des activités mixtes, tandis qu'en son cœur se développe une constellation d'objets libres qui contribuent à la vie de leurs quartiers respectifs. Deux études de cas sont présentées: la définition de ce parc par un ensemble résidentiel et la restructuration du delta du Cassarate par un bâtiment pour l'université.

Suite à la rétrocession du territoire de Hong Kong au régime populaire de Chine, de nombreux projets visent à revaloriser l'image de cette métropole; plus seulement pour ses activités aéroportuaires et de services, mais bien à des fins culturelles et touristiques. Combien de guides touristiques, d'ouvrages littéraires, de sites internet concernant la métropole de Hong Kong, prennent pour couverture l'image des berges de son île éponyme? Devanture d'une puissance économique, la côte métropolitaine témoigne d'un urbanisme variant continuellement au gré de l'évolution moderne, révélant de fait, une dissemblance architecturale au travers d'une forte densité. Le littoral du Nord de l'île de Hong Kong laisse néanmoins entrevoir un espace vide d'urbanité au niveau du quartier de l'Admiralty, une parcelle laissée pour compte au milieu d'un bâti saturé et surpeuplé. Il s'agissait donc de répondre au souci de représentation identitaire de Hong Kong en requalifiant ce fragment de bord de mer au moyen d'un programme institutionnel: une médiathèque. Symbole représentatif d'une mémoire collective, elle a pour vocation de participer à l'expression culturelle hongkongaise. Accolée à une promenade pédestre en cours de réalisation: la Central Waterfront, ce projet public et culturel tente d'engendrer une fréquentation plus massive du quartier de l'Admiralty et des berges de l'île de Hong Kong entre le port de ferry de Central et le bâtiment de convention et d'exposition.

Demander l'asile en Suisse est un long processus de plusieurs mois ou années qui place l'individu dans une situation d'attente et d'isolement social. Cette période d'incertitude se vit dans divers lieux d'hébergement qui laissent peu de chance à la création de réseaux sociaux ainsi qu'à l'accès aux réseaux existants. En effet, n'étant que rarement confrontés à l'univers du travail ainsi qu'au monde extérieur, les individus en procédure d'asile rencontrent difficilement des personnes implantées en Suisse, sinon au travers d'actions citoyennes. La pratique du territoire est alors une ressource, un moyen de participer à la société, de découvrir certains codes, us et coutumes et de rencontrer l'autre. Ce projet s'ancre dès lors au cœur de la ville de Lausanne, dans un lieu pourtant oublié de certains: la place du Tunnel. A l'heure actuelle, un mouvement citoyen et associatif englobant divers acteurs, commerçants, habitants, passants, résidents, et d'autres, cherche à investir ce lieu oublié et à le redonner à la collectivité. L'acte est alors celui de transformer la friche en lieu de vie, de rencontre et d'échange par l'action citoyenne. Dans ce processus d'investissement de la place, un collectif d'individus en procédure d'asile est intégré. Commence alors le projet commun de la co-création d'un lieu du vivre ensemble dans lequel, individus de divers horizons, âges ou origines, se rencontrent et se confrontent pour l'édification d'un bien collectif. Des éléments architecturaux sont alors proposés pour approcher la place, l'habiter spatialement et en faire un lieu de pratiques quotidiennes.

L'habitat traditionnel est porteur de nombreuses réflexions dès lors qu'il entre en rupture avec les modes de vie contemporains. Comment perpétuer les qualités du patrimoine bâti et immatériel qu'il constitue, tout en proposant aux habitants un lieu de vie en adéquation avec leurs besoins? Quelle stratégie adopter pour faire évoluer des modèles locaux, pour produire un habitat qui tire à la fois parti de siècles d'expérience et s'ancre profondément dans les réalités actuelles? La médina de Marrakech offre un cadre de vie aux qualités restées inchangées. Cependant, les attentes en matière de logement, liées aux récentes évolutions sociétales, se heurtent à son bâti peu flexible. La fuite hors des hauts remparts, vers une ville nouvelle en constante expansion, se révèle ainsi tentante. Une alternative intéressante pourrait être offerte par un quartier reprenant les caractéristiques de l'organisation médinale, composé de maisons à cour adaptées à une diversité de types d'occupation. Non loin des grandes avenues de la ville moderne, mais cependant contenue dans l'enceinte de la muraille de terre, une nouvelle portion de médina prolonge le tissu ancien. Les matériaux et techniques de construction sont issus du lieu, les formes et les programmes cherchent les interactions avec l'existant, le quartier se fond dans la ville séculaire. Des étroites ruelles au cœur des patios, on y retrouve les ambiances propres à la médina, alors que la réinterprétation des plans, des formes et des détails façonne un quartier fonctionnel et adapté aux aspirations contemporaines.

Chiasso est une ville d'à peine 8'000 hab. située à la frontière entre la Suisse et l'Italie. Pendant les années 80, avec la libéralisation des marchés et le passage au transport sur route, l'activité de la gare de triage s'est fortement réduite. Le chemin de fer investit la moitié de la ville. Tant problématique que fascinante, cette forme est partie prenante du territoire de Chiasso. La thématique du chemin de fer conduit à une importante réflexion sur la question du territoire et du paysage. Mon propos est celui d'évoquer cette grande échelle du passé ferroviaire et de conforter la ville dans son ensemble. En s'appuyant sur les réhabilitations des hangars existants, le projet propose un parc qui est principalement un lieu de pratiques: de l'agriculture professionnelle, des jardins potagers, une école du paysage ainsi que des serres à vocation de productivité et à des fins didactiques. Accentuer la forme des rails à travers le parc signifie tourner enfin la ville vers ce territoire peu exploité. Ainsi, la rupture de cette forme à l'intérieur du tissu urbain est maintenue mais les relations qu'elle entretient avec la ville sont accélérées par des liaisons transversales et par la concentration d'espace public. Alors que la composition du projet fait du secteur du hangar avanguardiste de Robert Maillart un deuxième pôle de la ville et l'inscrit et le valorise comme potentiel symbolique, une nouvelle connexion avec la gare relie le projet à la région.

Trois quartiers sont précurseurs du développement et de l'histoire de Delémont. L’ancien bourg fortifié, l’avenue de la gare et le quartier ouvrier, jadis appelé « La Turquie ». Les industries de métal et de bois ont donné naissance à ce dernier et ont apporté une signature de savoir-faire à la ville, qui s’est largement répandue lors de l’arrivée des chemins de fer. En 2006, elle est récompensée pour son développement urbain. Pour sa politique de croissance vers l’intérieur ainsi que la valorisation d’espaces publics en vieille ville et sur la place de la gare. « La Turquie » est oubliée. Aujourd’hui, le quartier ouvrier, très pauvre en espaces publics, est habillé de bâtiments de logement et d’écoles de l’enseignement obligatoire et post obligatoire. Pour ces raisons et parce qu’il est accolé au nouveau centre-ville, il recueille une hétérogénéité importante de ménages et se trouve victime de spéculation immobilière dans sa périphérie. Afin de poursuivre la densification de la ville vers l'intérieur et de répondre aux besoins actuels de logements individuels temporaires, le projet, baptisé « La Turquie » propose d'accueillir une structure de micro-habitats et un espace libre pouvant servir à la collectivité du quartier. Le tout sur un terrain déjà occupé par une maison de maître datant de 1905. Le bâti existant est respecté par le nouveau qui svise à répondre aux aspects démographiques, sociologiques et environnementaux actuels. « La Turquie » revient.

La ville actuelle est le cadre d'un fourmillement d'activités qui, pour bien des usagers, prend le dessus sur le contexte côtoyé chaque jour. Le projet s'insère donc comme une couche visuelle supplémentaire et dialogue avec les objets préexistants, créant un premier plan et proposant des images complexes qui peuvent demander un instant de réflexion, un ralentissement du déplacement, engendrant une impression du lieu qui n'est plus floue et continue, mais ponctuée par des représentations mentales concrètes de cadrages définis. Le site du projet, à cheval sur le Grand-Pont à Lausanne, s'étend sur les actuelles places de l'Europe et Centrale. Cette position est un lieu clé du parcours de la ville, bordée par des entités hétérogènes résultant d'un développement qui a du faire face à des problèmes de continuité. En plus d'être le passage incessant de piétons en transit entre les différents transports publics se croisant dans ce volume, cette place est bien souvent le cadre d'installations temporaires de différentes manifestations populaires qui profitent du cadre exceptionnellement riche comme toile de fond à des productions de concerts ou autres regroupements publics. Le projet propose donc une mise en valeur du potentiel d'ouverture du site sur son contexte à travers des dispositifs publics appropriables, structurants et construits. Il cherche à la fois à lier les entités existantes et à offrir des lieux d'arrêts, modifiant la perception que l'on a de la ville depuis ce lieu.

2e projet de la coopération suisse dans la ville de Ouahigouga. Infrastructure municipale pouvant accueillir une dizaine de compagnies de transports, un hôtel, un restaurant, une mosquée, un bâtiment administratif.

En raison de son passé ouvrier et industriel, le Vallon est connu pour être un lieu de grande diversité socio-culturelle. Accueillant aujourd’hui plusieurs associations et institutions sociales, ce quartier est devenu un objet d’intérêt pour la ville de Lausanne qui cherche à le revaloriser, tout en gardant son caractère singulier. Sur la parcelle de l’ancienne usine d’incinération, le projet cherche à mettre en valeur une possible réappropriation du lieu de la part de ses habitants et à étendre l’actuelle place du Vallon. Dans cette perspective, le projet est constitué d’une maison de quartier, de logements, de logements sociaux et d’une serre, partageant tous un même espace collectif qui devient le lieu principal de rencontre et d’interactions sociales. Sur la place du Vallon, l’antenne de quartier permet de mettre à disposition de la ville de Lausanne et des associations des salles pour des activités socio-culturelles. La serre, de son côté, permet aux personnes vivant dans les logements sociaux d’avoir des jardins de réinsertion pour être pris en charge tout le long de l’année. Afin de respecter et de revaloriser l’existant, le projet s’appuie autant sur le thème de la fragmentation que sur celui de la variation, soulignant ainsi le caractère hétéroclite et le charme du Vallon.

Désenclavement de la banlieue. Franchir et coloniers les zones d'entre-deux (ruptures dans le tissu urain: voies autoroutes, Seine, zones en friches). Un transport public aérien pour franchir et relier, 5 arrêts hybridés à des programmes de consommation de masse pour dynamiser la zone. Un multiplexe cinéma et une grande surface commerciale.

Ville divisée par l'eau, Hong Kong souffre d'un manque de connections entre ses deux rives, particulièrement dans les zones excentrées de la ville. Or, ces quartiers périphériques renferment des activités culturelles, artistiques et universitaires riches et possèdent une créativité urbaine variée. Le projet vise à élaborer une stratégie à l'échelle de la ville, en élargissant le réseau de ferry pour reconnecter ces zones périphériques. A travers l'ensemble du territoire hongkongais, des activités, jusqu'alors isolées, sont renforcées car mises en synergie. Dans un premier temps, neuf sites, situés le long de Victoria Harbour et partageant des caractéristiques communes, sont traités. L'intervention initiale consiste à mettre en place une infrastructure de transport public de ferry. De plus, l'hyperdensité de la métropole ne laisse que peu de place aux espaces publics dans ces zones excentrées, qui souffrent d'un manque de planification. Les espaces de vie urbains en rapport à l'eau sont notamment fortement limités. Ainsi, les terminaux de ferry implantés cherchent à organiser les flux de passagers tout en créant un embryon de vie urbaine proche de l'eau pour la communauté locale. Dans un deuxième temps, un site est choisi et développé à l'échelle d'un masterplan. Des extensions de l'infrastructure de ferry vers le tissu urbain existant sont créées. La problématique ici est de repenser la typologie hongkongaise des “tours podium”, totalement hermétiques aux pratiques urbaines.

Lausanne, cette ville que je croyais connaître ... La marche m'a révélé en son centre, au sein d'un bâti en apparence figé et congestionné, un nombre important de lieux à l'abandon ou délaissés: des vides au potentiel oublié. Le centre historique de Lausanne offre un sujet à part entière. A l'Est de la Cité, la rivière du Flon, dont la trace est encore perceptible à travers la topographie, forme deux flancs sur lesquels se trouve une concentration de lieux délaissés. Sur ce côté, la Cité est rendue imperméable par un bâti fermé et par le manque d'accès direct à son cœur. Ces vides mettent alors en évidence la difficulté de traiter avec la topographie complexe de ce lieu. Le projet, en exploitant le potentiel des parcelles à l'abandon, a pour but de rétablir des liens, aujourd'hui inexistants, entre le centre historique et son contexte. Trois lieux clés feront l'objet d'une intervention pour une nouvelle perméabilité. Une parcelle en friche perchée au pied de l'ancienne fortification, un accès à des garages cachant dans son sol un atelier d'ébéniste et enfin le résidu d'un rocher cadré par deux bâtiments. Tous trois offrent la possibilité de franchir un dénivelé important et de relier la Cité à son contexte. Le projet établit ainsi une séquence, un parcours à travers le tissu existant. A chaque site, le franchissement s'accompagnera d'une expérience différente à l'aide d'interventions architecturales reliées par une thématique commune, le mur. L'occasion de découvrir, à travers de nouveaux points de vue, la ville en constante mutation et la trace des lieux à l'abandon.

Résultat du concours lancé par "dIS-" dans n° 9 SPACEESCAPE sur les mondes du divertissement. ; Le site choisi est un morceau d'une ville-palimpseste. Laquelle? Cela n'a pas d'importance. Ce qui importe, ce sont les éléments narratifs qui le composent, les strates qui le hantent, les rencontres fortuites qui s'y produisent. Ce territoire est fait d'échelles et de hiérarchies différentes, de puissances et de résistances opposées. C'est une enclave elle-même composée d'îles imperméables. Elle sert alors de matrice pour raconter ces lieux différemment, comme un rêve psychédélique et pourtant bien réel. ; Le projet n'est alors pas une solution aux enchevêtrements délirants d'un territoire distrait mais une amplification de ses forces signifiantes, en exaltant ses attributs, en accentuant ses anomalies, en renversant les catégories établies. Agissant comme des catalyseurs qui engagent le tissu urbain, les propositions interviennent dans la logique même des lieux pour y construire une alternative qui favorise les espaces marginalisés, menacés, inactifs – les "cracks". Les dispositifs utilisés pour y parvenir sont tirés de l'analyse des mondes du divertissement, devenant les outils prospectifs et projectuels d'un “autre” divertissement. Une série de scénarios s'écrit alors dans une variation d'ambiances, de rythmes et d'intensités. ; Entrez dans ce parc épisodique troublant fait d'espaces symboliques de dIS-covery, dIS-orientation, dIS-junction et somme toute, de dIS-traction. ; Venez, c'est par là.

Le tourisme balnéaire et thermal est le moteur de la ville de Evpatoria, située au bord de la mer Noire en Ukraine. Cela dit, touristes et résidents locaux ne se côtoient guère. Le touriste séjourne dans un "ghetto" de sanatoriums et d'hôtels, alors que le résident vit et travaille dans le quartier de la "nouvelle ville". Deux sites existants permettent aujourd'hui la rencontre entre ces deux types de résidents à temporalité différente: la place "religieuse" et la place "administrative". Le projet propose, à l'échelle urbaine, de relier les deux places existantes par une troisième, celle de la culture et de la communication, afin de revaloriser le centre ville. Le site choisi est un ancien nœud de communication: le port marchand de la ville. En plein déclin, il est voué à l'abandon dû à la construction d'un nouveau port moderne en eau profonde à plusieurs kilomètres de la ville. La réhabilitation du port et son ouverture à la population permettront de reconnecter la promenade côtière, jusqu'alors divisée de part et d'autre du port, et de rendre accessible de nouveaux espaces de rives, dans cet "entre-deux" entre ville et mer. Un nouveau quartier urbain complètera le site, tout en intégrant les bâtiments portuaires restants tels que la gare maritime et la capitainerie. La nouvelle place intègrera à l'échelle du bâtiment, une bibliothèque, un espace public à vocation littéraire, digitale et culturelle, permettant un partage de connaissances entre différents individus.

Depuis septembre 2005, les Arsenaux du centre de la ville d'Uster sont vides. Plus personne ne travaille dans la "verbotenen Stadt", ainsi nommée traditionnellement par les habitants depuis des décennies. Le site, désaffecté, doit être rendu à la ville d'ici 2007. Cette zone démilitarisée a été délaissée par l'urbanisation extensive de la ville. Elle présente un caractère de ville inachevée et est aujourd'hui un lieu stratégique dans le développement de la ville. A l'occasion de la reconversion du site des Arsenaux d'Uster, il s'agit d'interroger le renouvellement d'un morceau de ville et de son articulation avec le centre-ville et les autres quartiers. L'analyse de la ville d'Uster a relevé, entre autres par le fait de la forte croissance démographique et de sa densification, qu'il est nécessaire de repenser le centre-ville. Le site des Arsenaux, dernière grande surface exploitable au centre-ville, peut répondre aux besoins de ces nouveaux habitants en offrant des espaces publics, des programmes de services ainsi que des logements.

Bellerive apparaît aujourd'hui comme un no man's land, un lieu où public et privé se côtoient sans jamais offrir à ce site sa définition propre. L'évènementiel temporaire prenant place sur le site est une thématique forte que nous avons décidé de mettre en valeur en augmentant le nombre et la fréquence de ces évènements et en les étendant sur l'année entière tout en améliorant les commodités de cette place; ainsi, Bellerive deviendra attractif en toutes saisons. L'aménagement de cette grande place riveraine est accompagné par la revalorisation et la continuité de la promenade lacustre, actuellement rompue; l'intégration d'un musée de la CGN et du Léman, bordé d'un parc, met en avant le caractère industriel du site tout en prolongeant la coulée verte partant de la gare jusqu'au bord du lac Léman. Les bâtiments présents sur le site sont réaffectés dans le but d'amener une programmation publique et dynamisante à l'entrée de Bellerive et d'optimiser le fonctionnement du chantier naval de la CGN. A travers notre projet, nous proposons un nouveau statut à cette portion privilégiée des rives, un espace public offert à tous. De la même manière que le reste des rives de Lausanne est fondamentalement public, Bellerive devrait acquérir cette notion d'ouverture et d'accessibilité tant pour les lausannois que pour les touristes. Il deviendrait un nouveau pôle pour la ville. Ainsi, nous redonnons à Bellerive sa raison d'être et son aspect attractif, comme son nom l'indique si bien.

Zorrozaurre, île industrielle à proximité du centre de Bilbao, possède une identité particulière de par son harmonie architecturale forte et contrastée, ainsi que des ambiances hétéroclites dues à la diversité des entreprises présentes. Depuis quelques décennies, de nombreuses entreprises ont quitté le site et ont alors laissé de nombreux espaces disponibles et bâtiments abandonnés. Ces friches industrielles présentent aujourd'hui un potentiel de réhabilitation, possible grâce au prolongement de la ligne du tram à travers l'île qui en facilite l'accès. Le point de départ du projet se fait par la prise de conscience de l'importance de la dynamique du quartier et la reconnaissance de l'adaptabilité du bâti existant. L'intervention se focalise sur une partie du site, imaginée comme un centre autonome, tout en restant étroitement intégrée au tissu urbain de l'île. Le projet définit de nouveaux espaces extérieurs qui, réservés aux piétons, deviennent des lieux de rencontre. Au rez-de-chaussée, les ateliers, les industries propres et les services s'approprient et animent les espaces publics, alors que les étages sont dédiés aux logements. L'uniformité de l'ensemble est garantie par les façades en briques qui dialoguent avec le contexte industriel propre au lieu. La densification et la mixité d'affectation amènent une vitalité socio-culturelle et offrent une cohabitation entre espaces de vie et de travail.

Du Quartier Latin du XIIIe siècle aux campus, dit à la française, du XXe siècle, le programme universitaire se manifeste comme une forme déduite de la synthèse entre une idée sur la spécificité d'un territoire et une idée sur le principe de communauté. Aujourd'hui, l'université est réintroduite en ville sous la forme d'un campus de recherche en sciences humaines et sociales, le campus Condorcet, à la jonction de Paris et sa banlieue proche. Entre dispersion et concentration, il cherche à établir une centralité étendue pour mettre en relation les divers potentiels du site et offrir une continuité trans-périphérique à la mesure du territoire. La communauté universitaire s'envisage désormais comme un rassemblement d'intelligences nourries, vivant et travaillant au sein de la société civile. Elle désire un environnement de travail et de réflexion diversifié qui ajusterait un équilibre entre isolement et regroupement. Elle sait combien les échanges nourrissent l'effervescence des idées et souhaite évoluer dans un espace où le passage de la petite mesure des bureaux individuels et partagés à une mesure plus généreuse d'un espace fluide et ouvert soit une expérience enrichissante et stimulante. Elle imagine des cours végétalisées lui permettant de s'aérer et de retrouver l'espace public, comme une succession de jardins s'articulant en une promenade plantée, une respiration dans la ville, de sorte que la petite mesure des espaces de la communauté croise la grande mesure du territoire.

Beyrouth est aujourd'hui une ville dense et encombrée dans laquelle le moindre vide se transforme directement en parking ou autre espace résiduel. Cela se fait au détriment de l'espace public qui se voit réduit alors qu'il est un enjeu important dans une ville géographiquement et socialement fragmentée en multiples communautés vivant dans des quartiers différents, emprunts chacun d'une identité forte. La mobilité est dans ce cas-là un générateur important d'échanges et permet de créer des connexions qui engendrent un espace public, qui s'affranchit de la géographie morcelée de la ville et des communautés. Il existe une friche située sur le tracé de l'ancienne ligne ferroviaire qui possède un grand potentiel urbain et social car il s'agit d'un vide continu et non occupé, qui traverse la ville du Nord au Sud à travers des quartiers aux natures religieuses et socio-économiques extrêmement différentes. Le projet propose de reconvertir cette friche ferroviaire en une ligne de mobilité douce ponctuée de différents pôles contenant des équipements sportifs, commerciaux, culturels et éphémères. Cet axe deviendrait donc un espace public capable d'agir comme connecteur entre différents lieux et différentes populations. La première phase de projet consiste en l'élaboration d'un master plan englobant le tracé de la ligne ainsi que l'emplacement des divers équipements qui l'égrènent. Dans un deuxième temps, deux des pôles seront choisis et plus amplement développés: un pôle sportif et un pôle culturel.

ensemble1 réel = Concours à entrées ouvertes sur la propriété de l'assemblée des communes de Toulouse+Balma+l'Union. Ville noeud à réseau large. Adieu au sublime et partage de responsabilités. Rupture de l'idée idéale de la sphère comme globale. Danger d'unifier ce qui doit d'abord être composé. Monde matériel comportant des choses participants à des événements. ensemble2 théorique = Neutre, attitude de recherche de changement des états de fait des choses existantes. Vitalité de la chute du paradigme des pôles opposés. Intérieurs dans lesquels les extérieurs toujours plus insaisissables sont absorbés. Enveloppes successives pour la perpétuation des fonctions de la vie. ensemble3 technique = Outils de révélation, la mesure et la détermination d'indicateurs mesurables sont des parties intégrantes de la démarche. Prendre les métaphores au sérieux et éprouver leurs poids réels. Technologie veut toujours dire nouvelle technologie. hypothèse: le “manifold”, fonction d'étude, comme métaphore spatiale neutre adaptée à la disparition du global. Constante de la fonction: recherche de viabilité des conditions atmosphériques. e.g.1 Démolition limitée d'asphalte, constructions et infrastructures. e.g.2 Remise en question d'artefacts présents pour renouveau: le “mall”, la rivière, le réseau routier. e.g.3 Suite de bâtiments à vocations multiples de logements, regroupement de données, parking, bureaux. e.g.4 Production d'énergie et de biens. e.g.5 Grille commune représentante de parties parlantes et muettes.

Cinquante ans après son inauguration, Flaine se perd dans les constructions individuelles et les architectures de décor, muséalisant l’hégémonie breuerienne. Contre l’empiètement de son territoire, le projet propose de réaffirmer l’urbanité de Flaine en lui octroyant une place sur son plateau supérieur, situé à 1675 m d’altitude. Belvédère ou vaste terrasse, ce nouveau “forum” est le lieu d’une collectivité retrouvée. Le premier bâtiment, “Céphée”, marque l’entrée et le Nord de la place en s’adossant aux falaises. Il propose un rez-de-chaussée à double hauteur, doté de plusieurs programmes collectifs dans une juxtaposition presque synesthésique: une galerie d’art, une buanderie, une école, une bibliothèque. Ses 75 logements sont familiaux et centralisent ce qui d’ordinaire regarde la ville, pour une intimité collective. Le second bâtiment, “Gers”, occupe le Sud de la place et définit un mode de vie tout à fait communautaire, comme un petit sanatorium et sa cantine au niveau inférieur. Les chambres sont le seul lieu du repli intime, les espaces de jour sont partagés avec trois autres habitants. Il faut sortir, sur la place, déambuler sur ce vaste plateau, se noyer dans les sommets. Flaine n’est pas une ville de montagne: elle est un fragment urbain né de son paysage. Les falaises, le désert de lapiaz et les cimes enneigées définissent toutes les échelles du projet.