Search

More than 80 percent of world trade is transported by sea. Maritime piracy negatively affects international maritime transport and trade. The aim of the study is to analyze maritime piracy attacks between 2015-2022 and during the coronavirus disease-2019 (COVID-19) period. In the study, a literature review, main reasons and statistics for piracy and armed robbery attacks, international efforts to combat maritime piracy were examined and maritime piracy attacks were analyzed in 2015-2022 and the COVID-19 period. The results of the main findings are as follows; the most piracy attacks occurred in 2015, the most attacks were occurred in March-April-May majority of attacks occurred between the hours 24: 00-04: 00, the most attacks occurred in South East Asia, the most types of attacks against to ships was boarded. Marshall Islands-flagged ships were the most attacked. There is a weak statistical relationship between the piracy attacks by months and regions and between the piracy attacks by years and type of attacks. There is no statistical relationship between other variables.

Bu çalışmada; çoğunluğunu Avrupa ülkelerinin oluşturduğu Paris Liman Devleti Kontrolü Memorandumu (Paris MoU) kapsamında, deniz ve çevre emniyetine ilişkin Türk bayraklı gemilere uygulanan Liman Devleti Denetimlerinin (PSC) sonucu ile denetlenen gemilerin yaşı, tipi, denetim mevsimi, türü ve yeri ile tespit edilen eksiklik sayısı arasındaki ilişkilerin incelenmesi amaçlanmıştır. 2011-2016 yılları arasında Paris MoU’da denetlenen Türk bayraklı gemilere ilişkin verilerin frekans dağılımları verilmiş, söz konusu parametrik olmayan değişkenler arasında istatistiksel olarak belirli bir ilişki olup olmadığı sonucuna varmak için Ki-Kare Testi (χ2) yapılmıştır. Araştırmanın bulguları; 2011-2016 yılları arasındaki dönemde Paris MoU genelinde uygulanan tüm denetimlerde tutulma oranı %3’ler mertebesinde seyrederken, Türk bayraklı gemilerde ise ortalamanın %4,7 olduğu görülmüştür. Türk bayraklı gemilere yönelik denetim ve tutulmalarda en fazla 13 yaş ve üzeri gemilerin öne çıktığı, 5 ve daha fazla sayıda eksiklik tespit edilen PSC denetimlerinin %91,7’sinin tutulma ile sonuçlandığı, gemi yaşı ile denetim sonucu; eksilik sayısı ile denetim sonucu arasında istatistiksel olarak anlamlı ilişki olduğu sonucuna varılmıştır.

Bu çalışma ile ülkemizde yükseköğretim kurumuna (YÖK) bağlı denizcilik eğitimi veren lisans düzeyindeki bölümlerde yer alan öğretim üyelerine yönelik kantitatif bir araştırma yapılması amaçlanmıştır. Lisans düzeyinde denizcilik eğitimi veren deniz ulaştırma işletme ve gemi makinaları işletme mühendisliği bölümleri kapsamında yer alan öğretim üyeleri çalışmanın ana kapsamını oluşturmaktadır. Bu bölümlerin eğitim-öğretim faaliyetlerini yerine getirebilmeleri için gerekliliklerini sağlama konusunda yaşanan sorunların, yeni kurulan fakülte ve yüksekokul sayılarının artması ile birlikte daha da çarpıcı boyuta geleceği tahmin edilmektedir. Çalışmada probleme neden olan etkenler kantitatif teknikler yardımı ile incelenmiş ve soruna yönelik çözüm önerileri sunulmaya çalışılmıştır. Probleme neden olan çeşitli etkenler bir araya getirilerek, bu etkenlerin birbirleri ile olan ilişkileri ve önem dereceleri bulanık AHP (Fuzzy Analytic Hierarchy Process) ve soruna çözüm sunabilecek çözüm önerileri arasında da bir değerlendirme yapabilmesi adına bulanık TOPSIS (Fuzzy Technique for Order Performance by Similarity to Ideal Solution) yönteminin ele alındığı bir model yaklaşımı kullanılmıştır. Çalışma sonuçlarına göre öğretim üyesi sayısının yeterli sayıda olmayışının temel nedenlerinden bazıları sırasıyla; “akademisyen ücretlerinin düşüklüğü”, “denizde çalışanlar için yüksek ücret imkânı”, “üniversiteler tarafından yeteri sayıda akademik kadronun açılmaması” olarak tespit edilmiştir. Bu soruna çözüm getirebilecek en önemli alternatiflerden bazıları ise; “akademisyenlik mesleğine olan ilginin arttırılması, özendirilmesi ve öğrencilerin bu alana yönlendirilmesi”, “YÖK’ün istemiş olduğu gerekliliklerin denizcilik eğitimi veren kurumlar için farklı kategoride düzenlenmesi” ve “üniversite yönetimlerince denizcilik eğitimi veren kurumlara bazı özel yetkilerin tanınması” olarak tespit edilmiştir.

Doğu Akdeniz Havzası, yüksek potansiyel enerji kaynaklarının sahip olması, askeri, ticari ve ulaştırma açısından jeopolitik ve jeostratejik önemi haizdir. “1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde Münhasır Ekonomik Bölge (MEB)”nin anlaşma yoluyla sınırlandırılmasının, hakkaniyet ilkesine göre uluslararası hukuk çerçevesinde yapılması yer almasına rağmen Doğu Akdeniz’deki devletler deniz enerji kaynaklarını paylaşmak amacıyla MEB’lerini bölgedeki üçüncü devletlerin hakkını gözetmeden tek taraflı olarak ilan etmekte ve ikili antlaşmalar yapmaktadır. Çalışmada, Doğu Akdeniz Havzasının jeostratejik ve jeopolitik önemi, MEB sınırlandırma uyuşmazlıkları, Doğu Akdeniz Münhasır Ekonomik Bölgesi’nde deniz yetki alanlarının sınırlandırılması ve stratejik paydaşlar incelenmiş, Türkiye’nin Akdeniz ve Ege Münhasır Ekonomik Bölgesindeki stratejilerine ilişkin önerilerde bulunulmuş, konuya ilişkin genel bir değerlendirme yapılarak Türkiye’nin söz konusu bölgede çıkarlarını korumak için Akdeniz ile Ege’de Münhasır Ekonomik Bölgesini ilan etmesi, MEB deniz yetki alanını gösteren haritaları ortaya koyması ve kıyıdaş ülkelerle münhasır ekonomik bölge sınırlandırma anlaşmaları yapmasının uygun olacağı sonucuna varılmıştır.

Araştırmanın amacı; kılavuzluk hizmetlerinin deniz emniyetine katkısını araştırmak, kılavuzluk hizmetlerinde rekabetin kazalara neden olduğuna ilişkin dünya örneklerini incelemek ve İstanbul Boğazı’nda 1982-2014 yılları arasında kazaya karışan gemiler ile kılavuz kaptan almaları arasındaki ilişkinin frekans dağılımları, Ki-Kare (χ2) İlişki Testi ve Cramer’s V Testi istatistiksel analizleri yapılarak en çok kazaya kılavuz kaptan almayan gemilerin karıştığını ortaya koymaktır. Çalışmada; İstanbul Boğazı seyir düzeni ve deniz trafiği ve kılavuz kaptan alma oranları incelenmiş, bu bölgede meydana gelen kazalara ilişkin literatür araştırması yapılmıştır. Araştırmada; kılavuz kaptan almanın kazaları azalttığı, kılavuz hizmetlerinde rekabetin kazalara neden olduğu ve söz konusu analizlerden elde edilen bulgularda İstanbul Boğazı’nda söz konusu dönemde en çok kazaya kılavuz kaptan almayan gemilerin karıştığı sonucuna varılmıştır. Çalışmanın sonuç bölümünde genel bir değerlendirme yapılmış olup, hem kılavuzluk hizmetlerine ve hem de seyir emniyeti ve çevre güvenliği açısından İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin kılavuz kaptan almalarını teşvik etmeye ilişkin önerilerde bulunulmuştur.