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Personal Rapid Transit (PRT) offers exceptional service characteristics, utilizing a cost-effective and space-preserving network of exclusive guideways. This article shows statistical evidence for a genuine conflict between conventional public transport services and cycling. It further shows how PRT could resolve this conflict, thus making an urban area more accessible and permeable for bicyclists and pedestrians while greatly enhancing public transport service. The high potential of PRT to attract car drivers in particular is demonstrated by surveys conducted during the BICY project of the Central Europe Programme.

This research is mainly focused on the aspect of the external costs of transport, by conducting a case study at the city of Rimini, a popular seaside resort at the Italian North-Adriatic coast. In particular, Rimini’s current urban traffic scenarios have been compared with an alternative mobility pattern based on a new PRT network, which would be intrinsically safe and environmental friendly. The results of the micro-simulations performed demonstrate that the energy-efficient and emission-free PRT vehicles can provide significant advantages in terms of external cost savings. Indeed, compared to the current situation, a reduction by 53% in primary energy consumption and by 69% in CO2 emissions could be obtained by implementing the proposed PRT network in Rimini.

We propose a low-cost uniform analysis framework allowing comparison of the strengths and weaknesses of the bicycling experience within and between cities. A primary component is an expedient, one-page mobility survey from which mode share is calculated. The bicycle mode share of many cities remains unknown, creating a serious barrier for both scientists and policy makers aiming to understand and increase rates of bicycling. Because of its low cost and expedience, this framework could be replicated widely, uniformly filling the data gap. The framework has been applied to 13 Central European cities with success. Data is collected on multiple modes with specific questions regarding both behavior and quality of travel experience. Individual preferences are also collected, examining the conditions under which respondents would change behavior to adopt more sustainable modes (bicycling or public transportation). A broad analysis opportunity results, intended to inform policy choices.

This study investigated bicycle users’ risk perception and satisfaction with road conditions and characteristics, and reasons to choose the way. In this study, we interviewed 285 bicycle users in two different streets of the city of Bologna (Italy). 146 (51.2%) participants were female. Participants were most satisfied with the speed of the bicycle lane, whereas the satisfaction with the road surface was lower. Participants indicated that the presence of a bicycle lane and the speed of movement the most important reasons to choose the way. The presence of high volume of motor traffic and high speed of vehicles in the road had the highest levels of risk perception. Participants also rated as risky the presence of roundabouts and crossroads without traffic light. The average rating of risk perception concerning bicycle use in general was just above the midpoint. There were no differences between habitual bicycle users (ie, people who use their bike almost all the time) and nonhabitual bicycle users in these measures. There were small gender differences in some of these measures.

This article describes a static assignment method for a class of emerging public transport systems called personal rapid transit (PRT). PRT is a fully automated public transportation system where small-size vehicles run on exclusive guideways. Because of its automated, on-demand service, PRT must be able to automatically reroute empty vehicles after use to supply stations with waiting passengers. Consequently, any PRT traffic assignment must take into account the flow of empty vehicles as well as the flow of vehicles with passengers. The PRT assignment methods described in this work are based on linear programming models. One of the assignment methods has been applied to a realistic PRT network, and the statically assigned flows have been compared with averaged link flows produced by a PRT microsimulation. It is shown that the proposed static assignment method is not only useful to identify capacity bottlenecks of the planned PRT network but also serves to benchmark the microsimulator’s vehicle management algorithms.

Public policy objectives frequently aim to increase the use of alternative transport and reduce the use of private automobiles. Utilising a low-cost analysis framework that allows comparison of transport behaviour and preferences across ten Central European cities, perspective is gained into the trade-offs between modes. Competition between cycling and public transport is considered. Preliminary results are presented.

L’importanza della programmazione è congenita alla vita e allo sviluppo della civiltà. L’azione di controllo è la naturale conseguenza della programmazione; chi meglio interpreta il proprio ambito operativo, più facilmente potrà concretizzare le proprie aspettative. Che la programmazione e pianificazione del prodotto debba comprendere al suo interno l’istanza logistica risulta evidente se si considera che la logistica stessa produce forti ripercussioni economiche che possono incidere anche pesantemente sull’esercizio di un’azienda. Il diagramma di Ishikawa applicato alla catena logistica evidenzia la struttura a cascata di input/output tra i vari processi: ogni input in entrata a un processo coincide con l’output del processo precedente e ciò consente di far emergere le diseconomie di un sistema, frutto della sequenza delle varie attività scarsamente coordinate tra loro. L’allargamento dei mercati, il venir meno delle frontiere commerciali e lo sviluppo del commercio elettronico hanno dato centralità al tema dei trasporti e delle infrastrutture. È evidente che il trasporto delle merci è in parte responsabile della qualità dell’ambiente nel quale viviamo e dell’eredità che lasceremo. I problemi di trasporto, consegna e riciclaggio delle merci incidono pesantemente sui disagi del traffico e sulla qualità della nostra vita. Compito del pianificatore dei trasporti è di prevedere interventi sul sistema di trasporto tenendo conto della domanda, dell’offerta di trasporto e delle interazioni con l’ambiente esterno (sistema socioeconomico e territoriale), rappresentando il sistema di trasporto con un modello matematico che permetta di analizzare le caratteristiche del sistema, i fattori da cui esso dipende e i relativi pesi, nonché di quantificare gli effetti sul sistema di analisi prodotti dalla variazione di alcuni suoi componenti. Si tratta di progettare e sviluppare una logistica sostenibile basata sull’intermodalità, l’ottimizzazione dei percorsi, la riduzione dei ritorni a vuoto, la localizzazione intelligente dei magazzini, la limitazione di un just in time esasperato, ma anche attraverso una progettualità diversa che faccia entrare le esigenze e le possibilità della logistica all’interno del disegno iniziale, nel momento in cui il prodotto viene pianificato. Questo libro intende indagare sulle nuove frontiere della logistica. Un prodotto è fabbricato o assemblato con parti diverse costruite in paesi anche molto distanti, stoccato in un magazzino, trasportato e distribuito a punti vendita con caratteristiche anche molto differenti, fino ad arrivare al consumatore finale e poter magari essere riciclato. È necessario arrivare a un modello di logistica più rispettoso della qualità della vita e che contribuisca in modo rilevante a migliorarla. Un prodotto non esiste finché non giunge nelle mani del suo consumatore; solo in quel momento si completa il ciclo economico dell’impresa. E allora perché considerare la logistica solo come parte finale di un processo, quando invece è la parte che ne fonda la necessità? È il processo che, dopo avere consentito la costruzione dell’oggetto, permette la sua distribuzione capillare, ossia ciò che giustifica il fatto che qualcuno, da qualche parte, lo abbia pensato, assemblato, costruito, inviato in giro per il mondo. La trattazione si conclude ponendo in luce il valore della mancata programmazione nel nodo portuale della supply chain e con l’illustrazione di casi positivi in termini economici e ambientali.

Nella presente nota viene analizzato un campione di tratti autostradali della rete italiana caratterizzati dalla presenza di gallerie allo scopo di mettere in evidenza se una variabile riferita alle gallerie sia statisticamente significativa nello spiegare l'aumento del tasso di incidentalità (numero di incidenti/veic-km). In particolare si ipotizza che la presenza di gallerie lungo un tracciato autostradale possa indurre bruschi mutamenti nelle condizioni di deflusso e quindi favorire l’insorgere di manovre scorrette, in seguito a fattori riconducibili alle mutate condizioni ambientali e percettive. L’approccio adottato è di tipo macroscopico: sia la variabile dipendente, il tasso di incidentalità, sia le variabili indipendenti proposte sono fortemente aggregate, in termini sia spaziali sia temporali. Poiché i tracciati con gallerie sono spesso ubicati su terreni con una orografia accidentata, essi presentano, in generale, un alto grado di tortuosità planimetrica. Per lo stesso campione viene quindi ricercata una relazione tra tasso di incidentalità e presenza di curve. Dai risultati di questa prima analisi emerge che la presenza di gallerie e di curve, in particolare le variabili numero di gallerie per unità di lunghezza del tracciato e numero di curve con raggio inferiore a 600 metri per unità di lunghezza del tracciato, considerate separatamente, sono statisticamente significative nello spiegare l'aumento del tasso di incidentalità. Allo scopo di interpretare in modo più completo il fenomeno dell’incidentalità, nel seguito del lavoro, viene considerato l’effetto contemporaneo sull’incidentalità autostradale oltre che del numero di gallerie e del numero di curve con raggio inferiore a 600 metri per unità di lunghezza anche di altre variabili esplicative, geometriche e di traffico: il grado di tortuosità, la percentuale di tracciato a 3 corsie, la percentuale di traffico pesante, la frequenza delle immissioni e delle uscite, il traffico giornaliero medio per corsia. In particolare vengono calibrati alcuni modelli multivariati di regressione di tipo lineare. I modelli ottenuti sono infine applicati ad alcuni tratti autostradali italiani per mettere in evidenza l’impatto prodotto dalla riduzione delle gallerie e/o delle curve con raggio inferiore a 600 metri sull’indice di incidentalità. La nota è organizzata nel modo seguente: nel paragrafo 2 viene ricercata una relazione tra tasso di incidentalità e presenza di gallerie; nel paragrafo 3 viene ricercata una relazione tra tasso di incidentalità e presenza di curve di raggio inferiore a 600 metri; nel paragrafo 4 vengono considerati modelli multivariati di tipo lineare in cui compaiono variabili geometriche e di traffico; nello stesso paragrafo i modelli vengono applicati ad alcuni tratti autostradali assumendo l’ipotesi, sviluppabile solo sul piano teorico, di eliminazione delle gallerie, di eliminazione delle curve con raggio inferiore a 600 metri e di eliminazione delle gallerie e delle curve con raggio inferiore a 600 metri; il paragrafo 6 contiene le conclusioni.

One of the most significant properties of Personal Rapid Transit (PRT) is that a dense, arbitrarily shaped network can offer a nonstop transit between all origins and destinations within the covered area. In contrast with line-oriented services of conventional transit, this network approach has the benefits that stations can be placed closer to the user and that traffic flows can be distributed on the various links such that capacity requirements are less stringent. However, in many cases extended networks will not be built in one step but start as single lines or smaller networks. Consequently, PRT services must start without the aforementioned network benefits. This fact puts some serious constraints on the choice of initial PRT lines, in particular in absents of public financing: the potential costumer should accept high ticket prices for a high service quality; the PRT service should possibly be exclusive; the travel demand should be below capacity limits but constant throughout the day. Rimini, Italy may offer ideal conditions for an initial PRT network. Currently, the attractiveness of Rimini as tourist attraction and conference site is jeopardized by an unsustainable level of car traffic: its centre is located between the main generators to the west (two highway-exits, the federal road and a conference hall) and the main destinations to the east (2000 hotels, concentrated on a small corridor along the Adriatic coast). The basic idea of this case-study is to drastically reduce public parking-space in a zone along the beach and to guarantee access through PRT. A bidirectional PRT line would begin at a Park&Ride at the highway exit south-west of Rimini, pass by the conference center and the railway station and finally distribute clients to the numerous hotels along the beach. The travel demand is composed of a large share of the following components: 1. Tourists who arrive by car, leaving their car at the P&R and taking the PRT to reach their hotel. The ticket price would include parking costs (current parking costs near the beach are at 2.5€ per hour) 2. Within-day visitors from Italy, same as 1) but would get off the PRT at their favorite beach. 3. Tourists from abroad and Italy who arrive at the train station and travel to their hotel (current taxi is approximately 7€). 4. Conference attendees who arrive and commute between hotel and conference site during the conference. Statistics reveal that conference attendees have a medium to high income level, 16% have lead positions in companies. Detailed statistics are available about the 1,532,991 tourist who booked a hotel in Rimini during 2007. The number of within-day travelers must be estimated through statistics about revenues from parking meters along the PRT-covered area. Detailed studies are also available on the 1,168,062 persons who attended 7,094 conferences during 2007. The favorable results of demand estimates, cost-benefit analysis and micro-simulations will be presented in the full paper. Other Adriatic cities in similar conditions have already expressed their interest in PRT solutions.

Nel presente articolo viene presentato uno studio condotto su alcune linee del servizio di trasporto collettivo del comune di Bologna, il cui obiettivo è stato quello di individuare e stimare i fattori che maggiormente ne condizionano l’affidabilità e, in particolare, la regolarità. L’analisi è stata condotta prendendo in considerazione alcuni aspetti che interessano una rete di trasporto, concentrandosi sia su quelli legati alla domanda che su quelli legati all’offerta di trasporto.

Nel presente studio si propone una diversificazione dei servizi PAT, allo scopo di superare i problemi di capacità e sfruttamento e di abbassare i costi, passando da un servizio individuale puro a un servizio misto attraverso l'introduzione di: 1.un servizio di trasporto collettivo, per le linee più congestionate durante le ore di punta, attraverso la formazione di treni costituiti dall'unione di veicoli PAT; 2.un servizio di trasporto merci che sfrutti il movimento dei veicoli vuoti e l'eccesso di capacità durante le ore di morbida giornaliere e notturne. Il servizio PAT misto individuale/collettivo e passeggeri/merci si configura come una valida strategia per aumentare la capacità di una rete PAT e per aumentare il suo utilizzo per gli spostamenti sia delle persone sia delle merci rispetto al servizio individuale PAT puro dedicato ai soli passeggeri. La sua introduzione potrebbe comportare una notevole diminuzione del trasporto privato passeggeri e del trasporto merci su strada e così contribuire a diminuire l'inquinamento e la congestione nelle città, favorendo la sostenibilità ambientale del sistema dei trasporti in ambito urbano. Inoltre il potenziamento della capacità effettiva consentirebbe l'introduzione del PAT come sistema di trasporto anche in città di medio-grandi dimensioni.

Il progressivo esaurimento delle riserve petrolifere, l'inquinamento atmosferico e acustico, il livello di congestione nelle città dovuto ad un aumento costante del traffico e il ristretto spazio disponibile per nuove infrastrutture accentuano la necessità di trovare nuove soluzioni per una mobilità che soddisfi simultaneamente i seguenti criteri: 1. sia una mobilità sostenibile, ossia garantisca: basso consumo di energia e suolo, indipendenza dai carburanti fossili, assenza di emissioni inquinanti a livello locale; 2. sia una mobilità ad alto livello di servizio, ossia abbia come caratteristiche: disponibilità, accessibilità, comfort, rapidità, affidabilità per l'utente e sicurezza per la collettività; 3. sia una mobilità "fattibile", ossia: sia inseribile nell'architettura di un ambito urbano tenendo conto della sua storia, garantisca una sufficiente capacità di linea; 4. sia una mobilità accettabile da un punto di vista economico, ossia abbia costi accettabili: sia per gli utenti, sia per l'operatore del servizio. L'esperienza generale nell'ambito dei trasporti collettivi convenzionali suggerisce come, quando il costo complessivo di un sistema di trasporto (somma dei costi diretti per l'utente e dei costi collettivi) è percepito come troppo elevato dalla società, la diffusione del sistema stesso può divenire subordinata a decisioni e processi politici complessi e può, per tale motivo, spesso essere fortemente rallentata. Già dagli anni ’60 si è sperimentata, per le problematiche sopra esposte, la potenziale soluzione del "Personal Automated Transport" (PAT, trasporto individuale automatizzato), chiamato anche "Personal Rapid Transit" (PRT), con l'obiettivo di riunire i vantaggi del trasporto collettivo con quelli del trasporto individuale. Con le tecnologie di comunicazione e informatizzazione disponibili a costi sempre più bassi, lo sviluppo commerciale dei sistemi PAT ha fatto notevoli progressi negli ultimi anni; la prima apertura al pubblico di un sistema di questo tipo presso l'aeroporto di Heathrow (Londra) è attesa per l’anno 2009. Verrà mostrato nel seguito come il sistema PAT possieda alcune proprietà intrinseche che lo caratterizzano come sistema di trasporto sostenibile e con un elevato livello di servizio. Il PAT soddisfa dunque i criteri 1 e 2 sopra menzionati; per quanto riguarda i criteri 3 e 4 emergono invece delle criticità, in particolare in merito a prestazioni, applicabilità nelle zone urbane e redditività. Per affrontare tali criticità verranno proposte alcune strategie operative e l'introduzione di servizi aggiuntivi che permettono di aumentare le prestazioni e la redditività del sistema, senza diminuire eccessivamente la qualità del servizio offerto. La descrizione di tali servizi aggiuntivi e del conseguente potenziale aumento delle prestazioni costituiscono la parte centrale di questo articolo. In particolare, la presente nota è organizzata come segue. Nel paragrafo 2 sono illustrate le principali peculiarità dei sistemi Personal Automated Transport (PAT). Nel paragrafo 3 è riportata una breve descrizione dello sviluppo dei sistemi PAT e, nel paragrafo 4, sono discusse le principali criticità di questo tipo di sistemi di trasporto. Nel paragrafo 5 è illustrato il concetto di servizio PAT “misto”. Nei paragrafi 6 e 7 è descritto nel dettaglio il servizio PAT individuale-collettivo e passeggeri-merci. Infine, nel paragrafo 8 sono riportate le conclusioni della nota.

Nella prima parte della nota viene analizzata l’evoluzione della domanda di trasporto aereo negli ultimi 25 anni, individuando le cause principali di una crescita molto rilevante, tra le quali il processo di liberalizzazione del trasporto aereo. Nella seconda parte vengono quindi illustrate le caratteristiche delle reti di tipo hub-and-spokes e confrontate con quelle delle reti di tipo point-to-point. La conseguenza principale della liberalizzazione è stata l’introduzione delle compagnie low-cost nel mercato che sono organizzate su reti di tipo point – to – point ed il cui successo ha contribuito allo sviluppo degli aeroporti regionali. Vengono poi riportati ed analizzati i dati di traffico degli aeroporti regionali ed in particolare di quelli toscani. Nell’ultima parte della memoria viene preso in esame l’aeroporto di Forlì per le sue analogie con un eventuale aeroporto ad Arezzo e sono presentati i risultati di uno studio sulle ricadute economiche sul territorio prodotte dalla presenza di un aeroporto regionale.

La nota descrive il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) a servizio dell’area metropolitana bolognese. Dopo una breve analisi dell’area metropolitana bolognese, che ne mette in luce in particolare l’evoluzione demografica e territoriale e le principali attività economiche, viene descritto lo stato attuale del SFM bolognese. Esso è composto da 8 linee radiali che confluiscono nel nodo di Bologna e si sviluppa su complessivi 350 km circa. Sei linee sono gestite da RFI (Rete Ferroviaria Italiana): cinque sono tronchi di linee facenti parte della rete fondamentale di RFI ed hanno anche interesse nazionale; la linea Bologna-Porretta Terme fa parte della rete complementare di RFI. La totalità delle linee gestite da RFI sono: Bologna - Castelfranco d’Emilia (linea Bologna – Milano); Bologna – Poggio Rusco (linea Bologna – Verona); Bologna – Ferrara (linea Bologna – Padova - Venezia); Bologna – Imola (linea Bologna – Ancona); Bologna – San Benedetto Val di Sambro (linea Bologna – Firenze); Bologna – Porretta Terme (linea Bologna – Pistoia). Una linea del SFM, la Bologna-Portomaggiore, di peculiare interesse per l’area metropolitana, è gestita dalla FER (Ferrovie Emilia e Romagna). Un’altra linea, di peculiare interesse per l’area metropolitana, la Bologna-Casalecchio-Vignola, è gestita dalla Società Suburbana FBV (Ferrovia Bologna Vignola). Per ciascuna di queste 8 linee nella nota sono messe in evidenza le caratteristiche principali: se si tratta di una linea a binario unico, oppure doppio; se la linea è elettrificata; il tipo di regime di circolazione; la lunghezza; il tipo di traffico; la frequenza del servizio; la velocità commerciale. Nella memoria viene quindi descritto lo stato previsto a regime per il SFM. Sono previste 4 linee passanti e due linee che si attestano sul nodo di Bologna. E’ prevista la formazione di un orario cadenzato: con cadenza di 30 minuti sulle parti della rete SFM a maggior domanda, con cadenza di un’ora sulle parti delle rete a minore domanda. Questo orario porterà in particolare sulla parte della rete interessante il comune di Bologna ad una cadenza di 15 minuti. Nell’ultima parte dell’articolo viene condotta l’analisi della domanda di tipo sistematico nell’area metropolitana di Bologna sulla base dei dati del Censimento ISTAT 2001 dai quali emerge la presenza di un elevato fenomeno di pendolarismo nell’area metropolitana. Secondo tali dati ogni giorno oltre 470 mila persone residenti nei comuni della provincia di Bologna, pari al 51,6% della popolazione residente, si recano giornalmente dalla propria abitazione verso il luogo di studio o di lavoro. Di questi spostamenti pendolari, quasi il 60% sono intracomunali, ossia generati e diretti all’interno del comune di residenza, mentre il restante 40% sono intercomunali, ossia hanno per destinazione un comune diverso da quello di residenza. E’ inoltre messo in evidenza il bacino potenziale, principale, di domanda del SFM. Il confronto fra i dati sulla scelta del modo di trasporto, nell’area metropolitana bolognese, relativi al censimento del 2001 con quelli relativi al censimento del 1991, evidenzia che il trasporto ferroviario, ma sopratutto il trasporto collettivo su gomma, hanno perso aliquote di domanda. Questo fenomeno dipende, probabilmente, dalla crescente dispersione degli insediamenti nel territorio, come messo in rilievo nella prima parte del lavoro, e dal crescente numero di autovetture e motocicli immatricolati nella provincia. Infatti negli ultimi 15 anni il parco veicolare privato, autovetture più motocicli, è marcatamente aumentato nella provincia di Bologna; tuttavia negli stessi anni si sono sensibilmente ridotte le autovetture immatricolate nel Comune di Bologna, mentre i motocicli immatricolati sono aumentati di oltre il 60%. Il lavoro si conclude prendendo in esame: l’evoluzione della domanda del SFM fra il 1998 ed il 2006; i dati, del 2005, sulla frequentazione delle diverse linee del SFM secondo una indagine condotta dalla P...

Le tecniche per l’estrazione, il trasporto, il trattamento e soprattutto la combustione di idrocarburi, hanno creato e creano tuttora un forte impatto sull’ambiente e sull’uomo, con conseguenze negative dirette e indirette di difficile quantificazione. Uno fra i settori più responsabili di consumo – e quindi di inquinamento – è quello dei trasporti: il movimento di persone e il trasferimento di merci sono vitali quanto inevitabili, e crescono in maniera quasi esponenziale al benessere economico. L’avvento della propagandata “economia all’idrogeno” è in realtà piuttosto lontano, considerando il gran numero di incognite irrisolte e i limiti presenti in ogni anello della catena, dalla produzione (la maggior parte avviene da idrocarburi, principalmente metano), al trasporto e immagazzinamento (costosi a causa della bassa densità energetica raggiunta dai sistemi di accumulo e dagli standard di sicurezza impiegati), fino all’erogazione e stoccaggio a bordo dei veicoli (peso eccessivo e autonomia ancora inadeguata alla commercializzazione). All’idrogeno viene associata la promessa della riduzione sostanziale dei consumi e delle emissioni inquinanti legati al consumo di energia. L’idrogeno non è in realtà una fonte di energia, visto che deve essere estratto dall’acqua o dai combustibili fossili e questo comporta una spesa in termini energetici: è considerato più correttamente un “vettore” energetico, in altre parole un sistema (ancora scarsamente efficiente) per accumulare e trasportare energia. Gli sforzi e le ricerche nel campo dell’idrogeno vengono spesso confusi o associati a quelli raggiunti dalla cella a combustibile (fuel-cell) che, al contrario, rappresenta una tecnologia consolidata, versatile, vantaggiosa in termini di rendimento, e che può funzionare anche – ma non esclusivamente – con l’idrogeno come combustibile. La diffusione di sistemi di trasporto ad idrogeno è ancora piuttosto lontana, a causa dei problemi relativi alle fasi di produzione, di trasporto, di immagazzinamento, di erogazione e di stoccaggio a bordo dei veicoli. In questo studio vengono presi in esame alcuni aspetti relativi ai sistemi di stoccaggio dell’idrogeno in relazione all’efficienza di immagazzinamento ed ai costi. Vengono poi esaminate le principali caratteristiche delle stazioni di rifornimento, il cui funzionamento è notevolmente condizionato dalla scelta del tipo di produzione e di trasporto dell’idrogeno. In particolare viene condotto il dimensionamento dei principali componenti di una stazione di rifornimento compatta con produzione on-site tramite steam-reforming di gas metano per una flotta di autobus con propulsore fuel-cell: il dimensionamento viene progettato in relazione all’effettiva percorrenza giornaliera della flotta di veicoli, valutando i tempi di attesa per il rifornimento e verificando che il sistema di stoccaggio sia in grado di garantire l’erogazione. Tale verifica viene condotta utilizzando il software di simulazione Cascade: i risultati della simulazione confermano la capacità dei componenti della stazione così progettata di soddisfare in modo efficiente la domanda di idrogeno della flotta veicolare esaminata.

This paper discusses the implementation of an asymmetric network equilibrium model with detailed representation of unsignalized and signalized urban intersections. A software has been developed to solve the deterministic user equilibrium (DUE) problem which takes into account real urban intersections in their detailed configurations. During the first phase this software was tested on a “toy” network and then on the real network of Villafranca (a town near Verona Italy). The comparison between the equilibrium flow patterns resulting from the model and some traffic counts on the Villafranca network confirms that the model is good.

Una fase di fondamentale importanza nella gestione dei servizi di Traspor-to Pubblico Locale (TPL) è la realizzazione del monitoraggio del servizio, al fine di misurare la qualità del servizio di trasporto collettivo stesso (D.Lgs. 422/97; LR30/98 Emilia Romagna). Tale misura costituisce una fase essenzia-le per la verifica delle specifiche di un contratto di servizio da parte dell’ente locale contraente. A tale scopo possono essere impiegati i seguenti indicatori di qualità del servizio: l’indicatore di regolarità, definito dal rapporto tra il numero di corse rilevate e quelle programmate; l’indicatore di puntualità, a sua volta definito dalla differenza tra l’effettivo orario di passaggio di una corsa e quello programmato, o dalla frequenza dei ritardi superiori a 5 minuti, oppure dalla differenza fra il tempo medio di attesa rilevato ed il tempo medio di attesa da orario. Lo studio, condotto sulla base di dati rilevati sperimental-mente relativi ad alcune linee urbane della rete di trasporto collettivo di Bologna, ha l’obiettivo di analizzare le relazioni fra tali indicatori di qualità del servizio ed alcune variabili caratteristiche delle linee, come per esempio: la percentuale di linea su corsia riservata, la lunghezza media della tratta di linea fra due fermate successive, il tipo veicolo impiegato, il numero di semafori per unità di lunghezza. In particolare l’individuazione di tali relazioni può contribuire a determinare su quali variabili è conveniente intervenire ed in quale misura affinché gli indicatori di regolarità e di puntualità soddisfino i valori di soglia riportati nel contratto di servizio.

In questa nota viene analizzata la relazione fra offerta autostradale, rappresentata dai chilometri-corsia della rete autostradale italiana, e traffico autostradale, misurato in veicoli-chilometro. La base di dati è riferita a osservazioni annuali per gli anni dal 1974 al 2000, relativamente all’intera rete autostradale nazionale. Vengono specificati e calibrati alcuni modelli aggregati log-lineari, considerando separatamente le componenti di traffico leggero e pesante: la variabile di offerta, rappresentata dai chilometri corsia della rete autostradale italiana, viene considerata in tali modelli anche traslata nel tempo, allo scopo di valutare gli effetti immediati e a medio termine prodotti sulla domanda di trasporto autostradale dalla variazione dell’offerta disponibile. Oltre alla variabile di offerta di trasporto autostradale vengono considerate altre variabili socioeconomiche e di costo del trasporto: il prodotto interno lordo, la produzione industriale ed i prezzi medi del carburante.

In questa nota viene analizzata l’evoluzione della domanda di trasporto ferroviaria italiana nelle componenti passeggeri e merci, attraverso la calibrazione di modelli econometrici. Dopo una analisi della domanda di trasporto ferroviario nel tempo, sono calibrati i modelli econometrici tenendo conto dei problemi di autocorrelazione e di multicollinearità presenti. Sono determinati i valori delle elasticità della domanda rispetto agli attributi socioeconomici considerati e rispetto alla tariffa aggregata del sistema di trasporto ferroviario. E’ infine condotto uno studio dell’elasticità incrociata della domanda di trasporto ferroviario merci rispetto ad una variabile del sistema di trasporto stradale: il prezzo medio del gasolio.

Speed and travel time of cyclists play important roles in the cyclist’s route choice and therefore there is a growing need on estimating the dynamic attributes of cyclists. Being able to quantify bicycle speeds on various facilities can help provide suitable accessibility measures based on estimates of travel time by bicycle and to calibrate and validate microsimulation models of cyclist’s behavior. Route choice and speed profiles may vary significantly among cyclists, depending on infrastructure characteristics as well as their personal characteristics (e.g., physical fitness and risk perception). The aim of this paper is to quantify how the personal and network attributes influence the cyclist’s speed, combining a big data sample of 270,000 GPS traces recorded in the city of Bologna, Italy, with a manual traffic survey. The novelty of the study regards the application to the data set of an algorithm that estimates travel times from map matched GPS traces and associates them with infrastructure attributes, after a successful validation of the data sample with manual observations and after testing its representativeness. The algorithm first estimates cyclist’s trip waiting times and those recorded on specific infrastructure elements from the GPS traces – which represents an innovation in the literature - and then obtains travel time as a difference with the trip duration. Results are sometimes different from those obtained in other studies, show a high correlation between the cyclist’s dynamic attributes and both cyclist’s typology and infrastructure attributes. The most interesting results are that average travel speed increases with road width, the number of lanes, road length and road priority. In the case study, average speeds on larger roads shared with motorized vehicles are even greater than those on separate level bikeways, which contradict previous studies. Male cyclists record on average an 11% higher speed than women, and faster cyclists have an age between 25 and 35 years old. Frequent cyclists are on average 5% faster than infrequent cyclists and cyclists even increase the average speed during rush hour of approximately 2%, without being affected by traffic congestion.

Transport engineers, authorities, companies, stakeholders, and all experts involved on transportation planning work every day to improve the trip experience of people, and to reduce the impacts on the collectivity. Traffic congestion, pollution and energy consumption are core problems for the transportation system. On the one hand a congested road causes an exponential increase in the energy consumption and waiting times, while a not-congested road can be more attractive and slowly become congested over time; on the other hand, the environmental capacity of road links is not perceived, thus generating high emission and distribution of pollutants. In fact, the ability of transportation planners is to avoid traffic congestion but offer at the same time pleasant, accessible and sustainable trips. This may include several planning techniques which may involve traffic calming and limitations, lane reservation, changing in the road network and geometry, as well as apply new technologies, services and means of transportation. It is worth noting that trying these features directly on a city can be very expensive and produce irreparable damages to the transportation system; also, traditional transport models are not able to adeguately simulate most of these features. Recently, it has been recently introduced the digital twin, a digital reproduction of a city to be used as a test platform for ’what if’ scenarios. In fact, transport digital twin is not just a digital reproduction of the transportation system, but consider reaction of humans to the changes applied to the system, in order to make a comparison between different scenarios. The present document studies large-scale digital twins, which are able to consider the spatial propagation of effects, and particularly focuses on advanced and time-dependent models able to simulate the door-to-door trip experience of all users and adequately model the transport features of the future.

This research aims at investigating the direct and indirect influence of network structures on urban transportation performance with a macroscopic perspective. Transport systems are complex – the functional properties of a transportation network can affect mobility patterns which in turn changes the network performance. Understanding the topology of transportation networks is important in order to upgrade transport network design and to improve transportation performance. This paper attempts to determine important network indicators such connectivity, centrality and clustering measures for different network types (road, rail and bike) from 86 urban areas and 32 countries, based on compa- rable, directly observable open-source data such as OpenStreetMap (OSM) and the TomTom congestion database. Relations between indicators are identified through correlation measures. In addition, regression models are calibrated which quantify the relations between infrastructure accessibility (IA) and network indicators and average traffic delay times. The indicator average road connectivity over average road circuity (RCRC), which is proposed in this study, has not been cited before in literature. The main results suggest that the determination of distance-based connectivity of networks is an important proxy to understand road transportation performance. Consequently, two main results were obtained: (1) an increase in average short-distance connectivity of road networks (average closeness centrality and RCRC) eases road congestion, presumably because the network distributes road traffic more homogenously while decreasing low-permeability choke points, (2) an increase of the average short-distance connectivity of networks of alternative modes such as rail or bike (average weighted rail clustering coefficient and average cycle closeness centrality) does alleviate road congestion. In particular, for cities with over 0.4 km per km2 cycleway density, an increase in cycleway closeness centrality decreases road congestion and it does so almost as efficiently as an increase in road infrastructure accessibility. Presumably, well-connected, alternative networks with short and direct routes convince car users to shift to the alternative mode, which decreases road traffic volumes.

Cyclist physical attributes are important for performance aspects such as speed, effort, and energy expenditure, and could also be systematically related to preferences and behaviour. Casual assumptions (stereotypes) about cyclists based on their appearance are common among road users but largely untested. This study examines whether readily observable physical attributes are significantly associated with cycling efficiency, preferences, and habits for a sample of 531 intercepted cyclists in Vancouver, Canada. Due to strong correlations among physical attributes, a typology is developed using cluster analysis based on physical aspects of the bicycle (bicycle type, tire type, tire width, tire pressure, and cargo) and rider (apparel and riding position). Results show that Mountain, Hybrid and Road type cyclists are, in that order, systematically more efficient, more comfortable on major roads, cycle more consistently year-round, cycle faster, and engage in more vigorous physical activity. Still, the hypothesis of significant relationships between appearance and behaviour is only weakly supported: behaviour differences among cyclist types are modest and wide ranges of preferences and behaviours within the physical clusters could be viewed as a refutation of common cyclist stereotypes. For application of the physical typology, readily observable attributes such as tire type can be used as indicators to infer resistance parameters and more generally characterize a sample of cyclists. This study establishes associations, not causality, and future work should examine a potential positive feedback effect between equipment efficiency and cycling frequency.

The increase of cyclist presence in urban areas and of the number of cyclist accidents on roads lead researchers to explore the in-traffic visual behavior and hazard perception of cyclists. In this study the actual cyclist gaze behavior while cycling on bicycle tracks—exclusive or shared with pedestrians is analyzed. The intent is to allow a better comprehension of those elements representing interferences, which can influence user’s trip. Field tests were performed in the urban center of Bologna, Italy. 16 participants were asked to wear mobile eye tracking glasses and cycle along a defined route. From gaze data recorded by the mobile eye detector, we analyzed which visual information are detected. By applying fixations detection algorithm and then a frame-by-frame analysis we calculated the proportion of fixations—number and duration-across different areas of interest. Proportion of fixations and fixation time are assumed as a proxy of visual workload. Thus, the relative frequency of fixation has been used to rank those elements that draw cyclist attention. Three are the main outcomes: first, an equilibrium of attention location between the central (trajectory) and lateral parts of the visual scene can be assumed as the optimal cycling visual condition. This condition results compromised when the presence of pedestrians is high. Second, discontinuities of the path (like intersections and crosswalks) and the presence of pedestrians are the elements requiring more attention. Third, the absence of physical and visual separation between cyclists and pedestrians seems to lead to a lack of attention to these risk elements. These outcomes about cyclists’ visual behavior allowed to recommend design measures to increase comfort and safety on shared-with pedestrian-cycling paths. Thus, suggestions are addressed in the conclusions.

Introduction The accurate analysis and comparison of transport indicators from a large variety of urban areas can help to evaluate the performance of different adopted transport policies. This paper attempts to determine important transport and socio-economic indicators from 151 urban areas and 51 countries, based on comparable, directly observable open-source data such as OpenstreetMap (OSM) and the TomTom database. Analysis This is the first, systematic indicator-analysis using recent, open source data from different urban areas around the world. The indicator road kilometers per person, sometimes cited as infrastructure accessibility is calculated by processing OSM data. Information on congestion levels have been taken from the TomTom database and socio-economic data from various, publicly accessible databases. Relations between indicators are identified through correlations and regression models are calibrated, quantifying the relation between transport infrastructure and performance indicators. Three sub-categories of cities with different population sizes (small cities, large cities and metropolises) are defined and studied individually. In addition, a qualitative analysis is performed, putting five different indicators into relation. Results & Conclusions The main results reconfirm previous findings but with a larger sample size and more comparable data. Good correlation values between infrastructure accessibility, socio-economic indicators, and congestion levels are demonstrated. It is shown that cities with higher GDP have generally built more infrastructure which in turn reduces their congestion levels. In particular, for cities with low population density (above approximately 1500 inh. Per sq.km), more roads per inhabitant lead to lower congestion levels; cities with high population density have in general lower congestion levels if the rail infrastructure per person ratio is high. Furthermore, these cities increasing railways per person is more effective in reducing congestions than increasing road length per person.

Knowing daily traffic for the current year is recognized as being essential in many fields of transport analysis and practice, and short-term forecasting models offer a set of tools to meet these needs. This paper examines and compares the accuracy of three representative parametric and non-parametric prediction models, selected by the analysis of the numerous methods proposed in the literature for their good combination of forecast accuracy and ease of calibration, using real-life data on Italian motorway stretches. Non-parametric K-NN regression model, Gaussian maximum likelihood model and double seasonality Holt–Winters exponential smoothing model confirm their goodness to predict the weekly and monthly fluctuations of average daily traffic with varying degrees of performance, while maintaining an easy use in professional practice, i.e. requiring ordinary professional skills and conventional analysis tools. Since combining several prediction models can give, on average, more accuracy than that of the individual models, the paper compares two weighting methods of easy implementation and susceptible to a direct use, namely the widely used information entropy method and the less widespread Shapley value method. Despite being less common than the information entropy method, the Shapley value method proves to be more capable in better combining single forecasts and produces improvements in the predictions for test data. With these remarks, the paper might be of interest to traffic technicians or analysts, in various and not uncommon tasks they might find in their work. Keywords: Short-term traffic forecasting, Non-parametric regression, Gaussian maximum likelihood, Double seasonal Holt–Winters exponential smoothing, Entropy weighting method, Shapley value weighting method

Traffic flow, its characteristics, and road quality service are usually estimated by using aggregated and averaged data from multiple lanes; however, in real experiences, there is significant variability in traffic-flow parameters across the different freeway lanes. Among the numerous factors that affect traffic distribution are vehicular composition, driver behavior, regulations about passing and overtaking, lane discipline, and designated lanes. Because these factors are very specific, the models and values for traffic distribution in a multilane freeway segment are highly sensitive to their national context. This study starts from an analysis of the capacity of a three-lane test segment within the Italian freeway system, and then examines the manner in which the flow and density vary across the freeway lanes. The analysis is restricted to up-to-capacity conditions and nonlinear regression models of the distribution relationships are calibrated for each lane, for both flow and density ratios, as a function of the total flow. The nonhomogeneous use of freeway lanes in Italy can be qualified and quantified through the trends found in these ratios, and then compared with similar internationally focused studies. This provides a useful interpretation of driver behavior, and is also a reference for calibrating traffic models, supporting design and operational processes and the implementation of intelligent transportation systems (ITSs) that are consistent with the national context.

The increasing sensitivity of policy-makers towards more sustainable and healthy transport is leading to increased interest in cycling, especially in urban areas. However, at the same time, recent studies in Europe, US and other countries have stressed the fact that cyclist fatalities are still alarmingly frequent, and lead researchers to want improved knowledge about bicycle traffic flow theory and modeling. The challenge is to make available robust analysis methods and models for building effective and safe infrastructures, for increased cycling mobility combined with positive effects on transport and social systems. This work presents the application of a procedure for fitting bicycle time headways and bicycle speed distributions from traffic data collected along bike tracks. The general frame of the procedure, together with functional components and their mutual interactions, are reported here. The effects of flow rate in both directions (analyzed and opposite) on time headway and vehicle speed distributions were examined. The possibility of associating the probability density functions of bicycle time headways and speeds in various cycling traffic conditions is a significant and interesting advance with respect to previous works. The procedure was applied to cross-sections belonging to the cycling network of the city of Bologna (Italy). The analysis compared a set of headway and speed distribution models, highlighting their goodness-of-fit with reference to empirical distributions.