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Given the dramatic changes triggered by the Corona pandemic, the question arises whether it has displaced people’s concerns about climate change and whether Corona-related financial losses among affected households can influence their assessment of climate change. Based on a survey among more than 6,000 German household heads conducted in the period spanning from May 18 to June 14, 2020, this paper provides empirical evidence on the impact of the pandemic on perceptions of climate change and climate policy, as well as the extent to which respondents are affected in terms of health and finances. Although the majority of almost 77% of the respondents is concerned about their own health and that of their families, according to our descriptive results, climate change appears to remain an important issue: only six percent of the respondents feel that climate change has become less important since the beginning of 2020, while about 70% of the respondents see no change in the importance of the issue. Yet, employing discrete-choice models, our estimation results indicate that households that suffered from Coronarelated financial losses consider climate change to be less important than households that remained unaffected in this respect. In accord with Engler et al. (2020), we thus conclude that lowering individual financial losses is not only relevant from a social perspective, but it is also critical for the acceptance of climate policy measures., Discussion Paper / SFB823;7/2021

Die Bereitschaft, freiwillige Zahlungen zum Ausgleich von CO2-Emissionen zu leisten, etwa bei Flügen, hat in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Eine Möglichkeit, diese Kompensationsbereitschaft weiter zu erhöhen, besteht in der Aktivierung einer sozialen Norm, indem darauf aufmerksam gemacht wird, dass ein Emissionsausgleich gesellschaftlich erwünscht ist. Vor diesem Hintergrund untersucht dieser Beitrag die Bereitschaft, die durch Flugreisen verursachten CO2-Emissionen durch den Kauf von Ausgleichszertifikaten zu kompensieren anhand eines diskreten Entscheidungsexperimentes, das in eine Erhebung aus dem Jahr 2019 eingebettet wurde. Dabei wurde eine soziale Norm in zufälliger Weise vorgegeben, ebenso wie eine von drei Kompensationshöhen von 5, 10 oder 15 Euro. Im Ergebnis zeigt sich, dass 57,0% der Probanden sich dafür entscheiden, die Emissionen eines künftig anstehenden Fluges auszugleichen. Hierbei gibt es nur geringe, statistisch nicht signifikante Unterschiede zwischen der Gruppe, die mit einer sozialen Norm konfrontiert wurde, und der Kontrollgruppe. Auch die Kompensationshöhe scheint keinen statistisch signifikanten Einfluss auf die Kompensationsbereitschaft zu haben, möglicherweise weil die Unterschiede in den Kompensationshöhen gering sind.

In diesem Beitrag werden die Auswirkungen des Klimaschutz-Sofortprogramms der Partei Bündnis90/Die Grünen im Hinblick auf die gesellschaftlichen Verteilungswirkungen und die Potentiale zur Emissionsminderung bewertet. Aufgrund von Unklarheiten in der Ausgestaltung zahlreicher Maßnahmen ist es prinzipiell unmöglich, die damit in Summe einhergehenden Emissionsminderungen zu quantifizieren. Stattdessen wird sich hier auf diejenigen der großen Mannigfaltigkeit an Maßnahmen kapriziert, die im Programm hinreichend klar formuliert sind, um eine Bewertung zu erlauben, zumindest in qualitativer Hinsicht. Baerbock und Habeck (2021:2) kündigen unter anderem an, die erneuerbaren Stromerzeugungskapazitäten schneller ausbauen und den Kohleausstieg auf das Jahr 2030 vorziehen zu wollen. Diese nationalen Maßnahmen verursachen unnötig hohe Kosten. Es wäre kostengünstiger, diese dem Markt bzw. den steigenden Preisen für Emissionszertifikate zu überlassen. Lobenswert ist hingegen das Versprechen von Baerbock und Habeck (2021: 7), dass sie eine transatlantische Klimapartnerschaft zwischen der EU und den USA auf den Weg bringen möchten, da für eine effektive weltweite Klimapolitik internationale Kooperation unabdingbar ist. Für effektive Minderungen der globalen Emissionen ist ein solches bilaterales Bündnis allerdings zu wenig. Ein Bündnis zum Zwecke der effektiven und effizienten Senkung der Treibhausgasemissionen sollte deutlich umfassender sein und zumindest auf Ebene der G20-Staaten initiiert werden sowie ein Abkommen über die Etablierung eines einheitlichen CO2-Preises in diesen Ländern beinhalten. Allein einem möglichst umfassenden Klimaschutzabkommen über einen einheitlichen CO2-Preis trauen Experten die effektive Senkung der globalen Treibhausgasemissionen zu., Discussion Paper / SFB823;21/2021

[Hintergrund und Ziel der Studie] Rund ein Viertel des jährlichen Endenergieverbrauchs in Deutschland entfällt laut der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB) auf den Sektor der privaten Haushalte. Weitere rund 30% der Endenergie werden vom Verkehrssektor verbraucht (AGEB 2020a). Haushalte verwenden Energie insbesondere für die Erzeugung von Raumwärme und Warmwasser, aber auch zur Beleuchtung ihrer Wohnungen, zum Kochen und für den Betrieb elektrischer Geräte. Im Verkehrssektor werden die Energieträger fast ausschließlich zur Erzeugung mechanischer Energie genutzt, die dem Fahrzeugantrieb dient. Ziel dieser Studie ist die Differenzierung des Energieverbrauchs der privaten Haushalte und des Verkehrssektors nach Anwendungszwecken für das Jahr 2019. Mit dieser Studie wird das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderte und im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. durchgeführte Projekt fortgesetzt, die Anwendungsbilanzen der privaten Haushalte und des Verkehrsbereichs für die Jahre 2018 bis 2020 zu erstellen. Methodisch schließt es an die bereits für die Jahre 2013 bis 2017 erstellten Anwendungsbilanzen an. Damit ist sichergestellt, dass die Ergebnisse dieser Studie mit der bisherigen Reihe von Anwendungsbilanzen vergleichbar sind. Ausgangspunkt ist das Energieverbrauchspanel, ein umfangreicher Mikrodatensatz, der im Rahmen einer Reihe von Forschungsprojekten gemeinsam vom RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und forsa (Gesellschaft für Sozialforschung und statistische Analysen mbH) im Auftrag des BMWi, des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und des Bundesverbandes für Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) systematisch aufgebaut worden ist. Dieser Datensatz liefert grundlegende, detaillierte Informationen zum Verbrauch und zur Verwendung der in Haushalten genutzten Energieträger. Aus den daraus abgeleiteten Anteilen für die einzelnen Verwendungszwecke wird die Anwendungsbilanz 2019 für den Haushaltssektor errechnet. Da das RWI aktuell kein Projekt bearbeitet, bei dem die Erhebung von Heizenergieverbrauchsinformationen der privaten Haushalte vorgesehen ist, werden für die Anwendungsbilanz 2019 die Verbräuche der entsprechenden Energieträger auf Basis zuvor erhobener Daten extrapoliert. Lediglich für den Stromverbrauch wurden aktuelle Informationen erhoben. Die Anwendungsbilanzen des Verkehrssektors werden direkt auf Basis der Daten der endgültigen Energiebilanz 2019 der AGEB erstellt. Die Anteile der einzelnen Energieträger in den verschiedenen Verwendungsbereichen werden mit Hilfe von Angaben zum Absatz an Kraftstoffen errechnet. [...] Endbericht - Mai 2021. Forschungsprojekt im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V.

Im Jahr 2021 wurde in Deutschland die sogenannte CO2-Bepreisung fossiler Kraft- und Brennstoffe eingeführt, um deren Verbrauch zum Zwecke des Klimaschutzes zu reduzieren. Dieser Preisaufschlag auf fossile Energieträger wird in den kommenden Jahren sukzessive erhöht. Dieser Beitrag untersucht die Akzeptanz der CO2-Bepreisung für die Zeit kurz vor Einführung des CO2-Preises im Jahr 2019. Eine Erhebung unter mehr als 6.000 Haushalten zeigt, dass eine leichte absolute Mehrheit von 53,7% der Befragten grundsätzlich bereit ist, zu Klimaschutzzwecken höhere Kosten in Kauf zu nehmen. Die Zustimmung zu einer CO2-Bepreisung nimmt jedoch mit sinkendem Einkommen deutlich ab: Bei Befragten der untersten Einkommensgruppe liegt die Zustimmungsrate bei knapp unter 40%. Erwartungsgemäß verringert sich die Zustimmung auch mit der Höhe des CO2-Preises. So wurde ein CO2-Preis von 50 Euro von einer Mehrheit der Befragten von 50,6% abgelehnt. Um bei bis zum Jahr 2025 auf 55 Euro steigenden CO2-Preisen die mehrheitliche Akzeptanz der Bürger zu gewinnen, wird hier für einen breit angelegten Ausgleichsmechanismus durch Reduzierung verzerrender und sozial ungerechter Steuern und Abgaben auf den Strompreis plädiert, der insbesondere Gering- und Durchschnittsverdienern zugutekommt. Andernfalls könnten die über die Zeit steigenden CO2-Preise eine hohe soziale Sprengkraft entfalten.

Im Jahr 2021 wurde in Deutschland die sogenannte CO2-Bepreisung fossiler Kraft- und Brennstoffe eingef��hrt, um deren Verbrauch zum Zwecke des Klimaschutzes zu reduzieren. Dieser Preisaufschlag auf fossile Energietr��ger wird in den kommenden Jahren sukzessive erh��ht. Dieser Beitrag untersucht die Akzeptanz der CO2-Bepreisung f��r die Zeit vor Einf��hrung des CO2-Preises im Jahr 2019. Eine Erhebung unter mehr als 6.000 Haushalten zeigt, dass eine leichte absolute Mehrheit von 53,7 % der Befragten grunds��tzlich bereit ist, zu Klimaschutzzwecken h��here Kosten in Kauf zu nehmen. Die Zustimmung zu einer CO2-Bepreisung nimmt jedoch mit sinkendem Einkommen deutlich ab: Bei Befragten der untersten Einkommensgruppe liegt die Zustimmungsrate bei knapp unter 40 %. Erwartungsgem���� verringert sich die Zustimmung auch mit der H��he des CO2-Preises. So wurde ein CO2-Preis von 50 Euro von einer Mehrheit der Befragten von 50,6 % abgelehnt. Um bei bis zum Jahr 2025 auf 55 Euro steigenden CO2-Preisen die mehrheitliche Akzeptanz der B��rger zu gewinnen, wird hier f��r einen breit angelegten Ausgleichsmechanismus durch die Reduzierung verzerrender und sozial ungerechter Steuern und Abgaben auf den Strompreis pl��diert, die insbesondere Gering- und Durchschnittsverdienern zugutekommt. Andernfalls k��nnten die ��ber die Zeit steigenden CO2-Preise eine hohe soziale Sprengkraft entfalten., Discussion Paper / SFB823;28/2021

Endbericht - Oktober 2021: Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, Bundesministerium der Finanzen, Bundesverband der Deutschen Industrie.

Deutschland ist ein eher wasserreiches Land. Dennoch konnten es klimatische Veränderungen notwendig machen, künftig sorgsam mit der Ressource Wasser umzugehen, vor allem in Zeiten von Trockenheit. Vor diesem Hintergrund schätzt dieser Beitrag die Preiselastizität des Wasserverbrauchs privater Haushalte und differenziert dabei zwischen Haushalten, die eine grobe Kenntnis der Wasserpreise haben, und Haushalten ohne Preiskenntnis. Auf Basis von ca. 1.100 Beobachtungen für Haushalte, die in Einfamilienhäusern wohnen, und unter Verwendung der Summe der Kubikmeter- Preise für Wasser und Abwasser findet sich eine moderate, aber statistisch signifikant von Null verschiedene Preiselastizität von -0,102. Haushalte, die über die Kenntnis der Wasserpreise verfügen, weisen tendenziell eine höhere Elastizität auf, während Haushalte ohne Preiskenntnis keine statistisch signifikante Reaktion in ihrem Wasserverbrauch zeigen. Preise können demnach nur in begrenztem Umfang als Mittel zur Steuerung des Wasserverbrauchs eingesetzt werden.

In 2021, Germany launched a national emissions trading system (ETS) in its road transport and housing sectors that increases the cost burden of consumers of fossil fuels, the major source of carbon dioxide (CO2) emissions. A promising approach to secure public acceptance for such a carbon pricing would be to entirely reallocate the resulting “carbon” revenues to consumers. This article discusses three alternatives that were discussed in the political arena prior to the introduction of the national carbon pricing: a) a per-capita reallocation to private households, b) the reduction of electricity prices by, e.g., decreasing the electricity tax, as well as c) targeted financial aid for vulnerable consumers, such as increasing housing benefits. To estimate both the revenues originating from carbon pricing and the resulting emission savings, we employ a partial equilibrium approach that is based on price elasticity estimates on individual fossil fuel consumption from the empirical literature. Most effective with respect to alleviating the burden of poor households would be increasing housing benefits. While this measure would not require large monetary resources, we argue that the remaining revenues should be preferably employed to reduce Germany’s electricity tax, which becomes more and more obsolete given the steadily increasing amount of electricity generated by renewable energy technologies., Discussion Paper / SFB823;15/2021

Dieser Beitrag liefert erste umfassende empirische Evidenz darüber, welchen Einfluss die Pandemie auf die Wahrnehmung von Klimawandel und Klimapolitik hat, inwieweit die Befragten gesundheitlich und finanziell betroffen sind sowie zur Einschätzung von klimapolitischen Aspekten bei wirtschaftspolitischen Maßnahmen, die zur Überwindung der Folgen der Corona- Krise ergriffen werden. Die wesentlichen Ergebnisse lauten wie folgt: Obwohl bislang nur wenige der Befragten direkt vom Coronavirus betroffen waren, macht sich eine Mehrheit Sorgen um die Auswirkungen der Pandemie. Knapp 77 % der Befragten sorgen sich zumindest "mäßig" um die eigene Gesundheit und die der Familie. Gut 86 % sind mindestens "mäßig besorgt" über die Folgen für den gesellschaftlichen Zusammenhalt. Dennoch bleibt auch der Klimawandel ein wichtiges Thema: Nur sechs Prozent der Befragten finden, dass der Klimawandel seit Jahresbeginn an Bedeutung verloren habe. 70 % sehen keine Veränderung in der Wichtigkeit des Themas. 23 % sind sogar der Meinung, der Klimawandel habe in den vergangenen Monaten an Bedeutung gewonnen. Gleichwohl weisen erste Korrelations- und Regressionsanalysen darauf hin, dass Haushalte mit Coronabedingten finanziellen Einbußen den Klimawandel als weniger bedeutsam einschätzen als nicht betroffene Haushalte.

Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, Bundesministerium der Finanzen, Bundesverband der Deutschen Industrie

Die Corona-Pandemie hat die Sorgen um den Klimawandel nicht verdrängt, zeigt eine aktuelle Befragung. Die Klimapolitik prägte die öffentliche Diskussion im Jahr 2019. Dann kam die CoronaEpidemie nach Deutschland - und bestimmt seitdem die politische und mediale Debatte. Dennoch bleibt der Klimawandel aus Sicht der Bevölkerung ein zentrales Thema. Das zeigt eine aktuelle Befragung des RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, des ZEW Manheim und weiterer Kooperationspartner: Mehr als 90 Prozent der Befragten geben an, dass sich die Bedeutung des Klimawandels seit Jahresbeginn nicht verändert oder sogar noch zugenommen habe.

[Hintergrund und Ziel der Studie] Rund ein Viertel des jährlichen Endenergieverbrauchs in Deutschland entfällt laut der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (AGEB) auf den Sektor der privaten Haushalte. Weitere rund 30% der Endenergie werden vom Verkehrssektor verbraucht (AGEB 2020a). Haushalte verwenden Energie insbesondere für die Erzeugung von Raumwärme und Warmwasser, aber auch zur Beleuchtung ihrer Wohnungen, zum Kochen und für den Betrieb elektrischer Geräte. Im Verkehrssektor werden die Energieträger fast ausschließlich zur Erzeugung mechanischer Energie genutzt, die dem Fahrzeugantrieb dient. Ziel dieser Studie ist die Differenzierung des Energieverbrauchs der privaten Haushalte und des Verkehrssektors nach Anwendungszwecken für das Jahr 2018. Mit dieser Studie beginnt das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderte und im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. durchgeführte Projekt, die Anwendungsbilanzen der privaten Haushalte und des Verkehrsbereichs für die Jahre 2018 bis 2020 zu erstellen. Methodisch schließt es an die bereits für die Jahre 2013 bis 2017 erstellten Anwendungsbilanzen an. Damit ist sichergestellt, dass die Ergebnisse dieser Studie mit der bisherigen Reihe von Anwendungsbilanzen vergleichbar sind. Ausgangspunkt ist das Energieverbrauchspanel, ein umfangreicher Mikrodatensatz, der im Rahmen einer Reihe von Forschungsprojekten gemeinsam vom RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und forsa (Gesellschaft für Sozialforschung und statistische Analysen mbH) im Auftrag des BMWi, des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und des Bundesverbandes für Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) in den Jahren 2003 bis 2017 systematisch aufgebaut wurde. Dieser Datensatz liefert grundlegende, detaillierte Informationen zum Verbrauch und zur Verwendung der in Haushalten genutzten Energieträger. Aus den daraus abgeleiteten Anteilen für die einzelnen Verwendungszwecke wird die Anwendungsbilanz 2018 für den Haushaltssektor errechnet. Da das RWI aktuell kein Projekt bearbeitet, bei dem die Erhebung von Energieverbrauchsinformationen der privaten Haushalte vorgesehen ist, werden für die Anwendungsbilanz 2018 die Verbräuche aller Energieträger auf Basis zuvor erhobener Daten extrapoliert. Die Anwendungsbilanzen des Verkehrssektors werden direkt auf Basis der Daten der endgültigen Energiebilanz 2018 der AGEB erstellt. Die Anteile der einzelnen Energieträger in den verschiedenen Verwendungsbereichen werden mit Hilfe von Angaben zum Absatz an Kraftstoffen errechnet. Der folgende Abschnitt 2 beschreibt die Erhebung des Endenergieverbrauchs im Haushalts- und Verkehrssektor. In Abschnitt 3 werden die einzelnen Schritte der Aufarbeitung des Mikrodatensatzes erläutert, mit denen aussagekräftige Daten zum Energieverbrauch der Haushalte gewonnen werden können. Abschnitt 4 stellt weitere relevante Annahmen dar, die für die Erstellung der Anwendungsbilanz getroffen wurden. Die Anwendungsbilanz des Jahres 2018 befinden sich in Abschnitt 5. Forschungsprojekt im Auftrag der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. - Endbericht - Mai 2020.

Der PKW-Verkehr dominiert auch heute noch das Verkehrsaufkommen in Deutschland. Ein häufig diskutierter Vorschlag, um diesen auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu verlagern, lautet, diesen komplett kostenlos anzubieten. Auf Basis einer Erhebung aus dem Jahr 2018, bei der knapp 7.000 Haushaltsvorstände des forsa-Haushalts-Panels Antworten zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie zu ihrer Einstellung gegenüber vieldiskutierten Verkehrsmaßnahmen liefern, untersucht der vorliegende Beitrag die allgemeine Zustimmung zur kostenlosen Nutzung des ÖPNV sowie die möglichen Auswirkungen dieser Maßnahme auf das Mobilitätsverhalten. Die Ergebnisse zeigen eine starke Befürwortung der Maßnahme: Rund 72% der Antwortenden stimmten für einen kostenlosen ÖPNV. Eine mehrheitliche Zustimmung findet sich in jeder gesellschaftlichen Gruppe, ob männlich oder weiblich, jung oder alt, arm oder reich, sowie in allen politischen Lagern. Nach Einführung eines kostenlosen ÖPNV in Deutschland würden die Befragten die Anzahl ihrer Fahrten mit dem ÖPNV nach eigenen Angaben durchschnittlich um ca. 235% steigern. Da es sich um rein hypothetische Antworten handelt, sollten die Ergebnisse mit einer gewissen Vorsicht betrachtet werden. Nichtsdestotrotz deuten unsere Ergebnisse - auch vor dem Hintergrund der Praxis-Erfahrungen einzelner Städte - auf einen relativ starken Anstieg der ÖPNV-Nutzung hin. Abschließend diskutieren wir, warum es trotzdem nicht sinnvoll erscheint, den ÖPNV kostenlos anzubieten und welche alternativen Politiken erfolgsversprechender erscheinen.

Dieser Beitrag liefert erste umfassende empirische Evidenz darüber, welchen Einfluss die Pandemie auf die Wahrnehmung von Klimawandel und Klimapolitik hat, inwieweit die Befragten gesundheitlich und finanziell betroffen sind sowie zur Einschätzung von klimapolitischen Aspekten bei wirtschaftspolitischen Maßnahmen, die zur Überwindung der Folgen der Corona-Krise ergriffen werden. Die wesentlichen Ergebnisse lauten wie folgt: Obwohl bislang nur wenige der Befragten direkt vom Coronavirus betroffen waren, macht sich eine Mehrheit Sorgen um die Auswirkungen der Pandemie. Knapp 77 % der Befragten sorgen sich zumindest „mäßig“ um die eigene Gesundheit und die der Familie. Gut 86 % sind mindestens „mäßig besorgt“ über die Folgen für den gesellschaftlichen Zusammenhalt. Dennoch bleibt auch der Klimawandel ein wichtiges Thema: Nur sechs Prozent der Befragten finden, dass der Klimawandel seit Jahresbeginn an Bedeutung verloren habe. 70 % sehen keine Veränderung in der Wichtigkeit des Themas. 23 % sind sogar der Meinung, der Klimawandel habe in den vergangenen Monaten an Bedeutung gewonnen. Gleichwohl weisen erste Korrelations- und Regressionsanalysen darauf hin, dass Haushalte mit Corona-bedingten finanziellen Einbußen den Klimawandel als weniger bedeutsam einschätzen als nicht betroffene Haushalte.

Angesichts der Zunahme von Staus auf Autobahnen werden die Rufe nach höheren Investitionen in die Fernstraßeninfrastruktur immer lauter. Abhilfe soll vor allem der Ausbau überlasteter Autobahnabschnitte auf sechs oder gar acht Spuren schaffen. Doch der Autobahnausbau verursacht hohe Kosten und erweist sich letztlich häufig als fruchtloses Mittel. Dieser Überblicksbeitrag erörtert auf der Grundlage entsprechender Studien aus verschiedenen Ländern als Alternativoption die Einführung von flächendeckenden belastungsabhängigen Gebührensystemen im Autobahnnetz sowie eine Maut zur Vermeidung von immer häufiger auftretenden Verkehrsinfarkten in Städten.

Based on hypothetical responses originating from a large-scale survey among about 6,000 German households, this study investigates the discrepancy in willingness-to-pay (WTP) estimates for green electricity across single-binary-choice and open-ended valuation formats. Recognizing that respondents self-select into two groups distinguished by their belief in their answers' consequences for policy making, we employ a switching regression model that accounts for the potential endogeneity of respondents' belief in consequences and, hence, biases from sample selectivity. Contrasting with the received literature, we find WTP bids that tend to be higher among those respondents who obtained questions in the openended format, rather than single-binary-choice questions. This difference substantially shrinks, however, when focusing on individuals who perceive the survey as politically consequential. Auf der Grundlage hypothetischer Antworten aus einer groß angelegten Umfrage unter rund 6.000 deutschen Haushalten, untersucht diese Studie die Diskrepanz der Zahlungsbereitschafts-Schätzungen für grünen Strom zwischen Single-Binary-Choice und Open-Ended Bewertungsformaten. Wir nutzen hierbei aus, dass die Befragten sich selbst in zwei Gruppen selektieren, die sich durch ihren Glauben an die Konsequenzen ihrer Antworten für die Politikgestaltung unterscheiden. Auf dieser Basis schätzen wir ein Switching-Regression-Modell, das die potenzielle Endogenität dieser Erwartungshaltung der Befragten an die Konsequenzen und damit Verzerrungen der Stichprobenselektivität berücksichtigt. Im Gegensatz zur bisherigen Literatur finden wir tendenziell eher höhere Zahlungsbereitschaften, bei den Befragten, die Fragen im Open-Ended Format erhalten haben, im Vergleich zu den Befragten, die die Single-Binary-Choice Fragen beantwortet haben. Dieser Unterschied schrumpft jedoch erheblich, wenn man sich auf Personen beschränkt, die die an die politische Konsequenz der Umfrage glauben.

A large proportion of local pollutants originating from the road transport sector is generated during the so-called cold-start phase of driving, that is, the first few minutes of driving after a car has stood inactive for several hours. Drawing on data from the German Mobility Panel (MOP), this paper analyzes the factors that affect the frequency of cold starts, approximated here by the number of car tours that a household takes over the course of a week. Based on fixed-effects panel estimations, we find a negative and statistically significant effect of fuel prices on the number of tours and, hence, cold starts. Using our estimates to explore the spatial implications arising from fuel price increases stipulated under Germany's Climate Programme 2030, we find substantial impacts on the number of avoided tours even for modest fuel price increases of 20 cents per liter, particularly in urban areas. This outcome lends support to using carbon pricing as a means to improve both global climate and local air quality, pointing to a co-benefit of climate policy. Ein großer Teil der lokalen Schadstoffe aus dem Straßenverkehr entsteht in der sogenannten Kaltstartphase des Fahrens, also in den ersten Minuten des Fahrens, nachdem ein Auto mehrere Stunden stillgestanden hat. Auf der Basis von Daten des Deutschen Mobilitätspanels (MOP) werden in diesem Beitrag die Faktoren analysiert, die die Häufigkeit von Kaltstarts beeinflussen. Basierend auf Fixed-Effects-Panel-Schätzungen finden wir einen negativen und statistisch signifikanten Effekt der Kraftstoffpreise auf die Anzahl der Kaltstarts. Wenn wir unsere Schätzungen nutzen, um die räumlichen Auswirkungen der im Rahmen des Klimaprogramms 2030 festgelegten Kraftstoffpreiserhöhungen zu untersuchen, finden wir selbst bei moderaten Kraftstoffpreiserhöhungen von 20 Cent pro Liter erhebliche Auswirkungen auf die Anzahl der vermiedenen Fahrten, insbesondere in städtischen Gebieten. Dieses Ergebnis unterstützt die Verwendung von CO2-Preisen als Mittel zur Verbesserung des globalen Klimas und der lokalen Luftqualität, was auf einen Co-Nutzen der Klimapolitik hinweist.