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Recent accidents of commercial airplanes have raised the question once more whether pilots can rely on automation in order to fly advanced aircraft safely. Although the issue of human-machine interaction in aviation has been investigated frequently, profound knowledge about pilots’ perceptions and attitudes is fragmentary and partly out-dated. The paper at hand presents the results of a pilot survey, which has been guided by a collaborative perspective of human-automation decision-making. It puts emphasis on the hybrid interaction of human actors and non-human technical agents and the role distribution in the digital cockpit. The key question is whether pilots have confidence in human-automation collaboration, even in the case of automated systems, which act more and more autonomously. The results are partly surprising: confidence in hybrid collaboration is rather high, depending mostly on perceived symmetry of humans and automation as well as on perceived change of competencies and role distribution. The perception of complexity is only average, and – most unexpected – this factor does not negatively affect pilots’ confidence in hybrid collaboration. The differences between Airbus and Boeing pilots are much lower than assumed, but pilots of regional jets, mostly flying short- or medium-range aircraft, differ from both groups remarkably, presumably due to their specific task profile, including a high number of opportunities to collaborate with automation., Soziologische Arbeitspapiere;45, 2015

Ausgehend von der Ein- und Abgrenzung der Begriffe "Wissen" und "Nichtwissen" wird in diesem Beitrag analysiert, wie interaktive Kognitionsprozesse in hochtechnisierten Organisationen funktionieren. Im Zentrum der Analyse steht der Umgang mit Nichtwissen und Fehlern, der am Beispiel zweier Berufsgruppen untersucht wird. Am Beispiel von Critical-Incident-Reporting-Systemen in Krankenhäusern und in der Luftfahrt wird in vergleichender Perspektive analysiert, wie Wissens- und Nichtwissensprobleme angesichts fortschreitender Technisierung bewältigt werden., Starting from defining the terms "knowledge" and "ignorance", we analyze interactive cognitive processes in high reliability organizations. Especially in the field of medicine and aviation it is important to know how doctors and pilots deal with ignorance and failures. For this purpose, we compare the use of critical-incident-reporting systems with the help of two case studies in medicine and aviation., AIS-Studien

Die Frage, ob sich komplexe Systeme steuern lassen, beschäftigt die Sozialwissenschaften seit geraumer Zeit. Der folgende Beitrag bearbeitet das Thema „Steuerung komplexer Systeme“ mit Mitteln der experimentellen Soziologie, um auf diese Weise die Wirkung und die Leistungsfähigkeit unterschiedlicher Governance-Modi empirisch zu überprüfen. Zu diesem Zwecke wurde das Simulationsframework SUMO-S entwickelt, dessen soziologische Grundlagen das Modell soziologischer Erklärung (Esser) und das Modell der Frame-Selektion (Kroneberg) bilden. Die Performance von Governance wurde mittels dreier Makro-Indikatoren und zweier Mikro-Indikatoren vermessen. Überraschenderweise erreicht die zentrale Steuerung in der Regel bessere Werte als die dezentrale Koordination. Aber offenbar kommt es nicht allein auf den Governance- Modus an; denn es gibt einen – bislang wenig erforschten – Zusammenhang zwischen der Leistungsfähigkeit der Governance-Modi und der Zusammensetzung der Agentenpopulation., Soziologische Arbeitspapiere;33, 2015

Die vorliegende Abhandlung entwickelt ein soziologisches Modell, welches das „Mit-Handeln“ von Technik beschreibt und in einer Weise operationalisiert, dass die Frage der Handlungsträgerschaft empirisch untersucht werden kann. Es wird gezeigt, dass die von der Actor-Network-Theory thematisierten Phänomene auch im Rahmen einer soziologischen Handlungstheorie betrachtet werden können, die sich auf das Esser’sche Modell soziologischer Erklärung stützt. Das Ergebnis ist ein Modell soziologischer Erklärung hybrider Systeme, das die Interaktion von menschlichen Akteuren und nicht-menschlichen Aktanten beschreibt. Zu dessen Überprüfung wurden Experimente in einem selbst programmierten Fahrsimulator durchgeführt. Deren Auswertung belegt, dass die Probanden den technischen Assistenzsystemen Handlungsträgerschaft zuschreiben und das Verhältnis Mensch-Technik als ein symmetrisches wahrnehmen. Zudem tendieren sie dazu, sich je nach Handlungsverteilung der Verfolgung bestimmter Ziele zu entledigen, obwohl nach den Spielregeln „humans“ und „non-humans“ gleichermaßen für die Verfolgung aller Ziele verantwortlich waren., The following paper sketches a sociological model which describes the “coaction” of technology in a way that allows an empirical investigation of the question of non-human agency. Bruno Latour’s provocative arguments are taken as a starting point to show that a sociological theory of action, based on Hartmut Esser’s model of sociological explanation, is able to cope with these questions. In order to describe the interaction of human actors and non-human agents, we have, consequently, constructed a sociological model to explain hybrid systems. A car-driving experiment in which humans have to cooperate with computer-simulated driver assistant systems has been chosen to prove the potential of the model. The data show that human test persons indeed attribute agency to the technical systems. Additionally, they describe the relation of human and machine as symmetrical. Finally, we have discovered that test persons also tend to attribute responsibility for the achievement of certain objectives to the technical system – although the rules of the game distribute responsibility equally between humans and non-humans.

Science, Technology & Innovation Studies

More than 15 years ago, Michael Gibbons, Helga Nowotny and others coined the term “mode 2”, arguing that a new mode of production of scientific knowledge had emerged. In the era of mode 1, science had been able to safeguard its autonomy and almost exclusively relied on internal mechanisms of quality and relevance assessment. Mode 2, however, means that scientific knowledge has to be socially robust, counting more and more on the participation of lay-people from different parts of society. The mode 2 thesis thus reflects a fundamental transformation of the relation of science and society. The current issue of STI-Studies contains two articles that deal with mode 2 issues, one on a theoretical basis, the other presenting findings of a comparative empirical study. Both point at some weaknesses of the mode 2 thesis, thus re-opening the debate. In his article “Mode 2, systems differentiation and the significance of politico-cultural variety”, Janus Hansen argues that the mode 2 thesis is based on an unacceptable generalization and extension of trends to the socio-structural level of society, which mostly take place at the organisational level. Hansen also calls into question the implicit assumption of a universal trend toward mode 2 and a resulting convergence of modern societies as regards the science-society relation. Therefore he calls for an in-depth analysis of cross-national varieties. Voilá! STI-Studies is very proud to present an answer to these questions in the same issue. In her paper “Nanotechnology governance”, Monika Kurath presents the results of an international comparison of deliberation-oriented and public engagement projects in the field of nanotechnology regulation. Her article can be regarded as an empirical test of the mode 2 thesis. She applies a technique of rating the social robustness of different participatory discourses, concluding that selfregulation performs better than deliberation. However, only a few of these new modes of governance can be regarded as – at least partially – socially robust. Thus Kurath pours a lot of water into the wine of mode 2 proponents. The third article also contains a test of a big theory. In their article “Technology adoption in small-scale agriculture”, Genesis T. Yengoh, Armah Frederick Ato and Mats G. E. Svensson investigate the question, why technology adoption in sub-Saharian Africa does not work according to Rogers’ general model of the diffusion of innovations. By modifying the model and identifying additional factors and drivers, they show – via computer simulation – that a refined model can explain the decelerated process of technology adoption, thus identifying loci for political intervention. (Con-)Testing theories via empirical analysis is one of the paramount tasks of scientific research. All authors of the three articles in the current issue contribute to this task and show the productive results of a stimulating combination of theoretical analysis and empirical studies. Many thanks to Peter Goldberg for his language assistance., Science, Technology & Innovation Studies

Science, Technology & Innovation Studies

The paper deals with hybrid systems, where human actors and non-human agents meet and interact. Different from most of the literature on autonomous technology, which mainly deals with the question of agency of non-humans, the paper puts forward the assumption that the release of smart technology may lead to a deconstruction of order or even a regime change, thus raising the question of how order emerges in hybrid systems. Discussing different sociological concepts, the paper identifies two modes of governance: central control and decentralized selforganization. However, smart technology allows implementing different system's architectures, some of which may go beyond this traditional distinction. Referring to a case study on collision avoidance in aviation (and especially the mid-air collision at Ueberlingen in 2002), the paper shows that hybrid systems create new opportunities, but entail new risks as well. The release of smart technology seems to intensify well-known problems of automation, especially when systems get out of control. Aviation is one of the societal fields, where experiments with new modes of governance currently take place that combine features of central control and decentralized self-organization., Science, Technology & Innovation Studies

Die zunehmende Verbreitung avancierter technischer Geräte wirft die Frage nach der Handlungsfähigkeit von Technik auf. Wenn "smarte" Technik in einer Weise an Entscheidungen mitwirkt, wie sie bislang dem Menschen vorbehalten war, wird aus dem instrumentellen Verhältnis von Mensch und Technik schrittweise ein interaktives Verhältnis, das die Technik zu einem Partner und Mitentscheider in kooperativen Prozessen macht, die sich in verteilten, hybriden Systemen abspielen. Der folgende Text geht der Frage nach, ob die Beteiligung nichtmenschlicher Wesen an Interaktions- und Entscheidungsprozessen zu einer Steigerung der Eingriffschancen führt, also die Handlungs- und Gestaltungschancen der beteiligten menschlichen Akteure erhöht, oder ob damit ein zunehmender Kontrollverlust verbunden ist, der die Eingriffs- und Steuerungs-Potenziale vermindert. Es gibt eine Reihe von Indizien, die die Vermutung stützen, dass die fortschreitende Partizipation der nichtmenschlichen Dinge eher zu Lasten der Partizipationschancen der handelnden Menschen geht und einer weit gehenden Exklusion des menschlichen Akteurs aus Entscheidungsprozessen in hybriden Systemen Vorschub leistet. Die fortschreitende Automatisierung und Hybridisierung von Prozessen führt also so die hier verfolgte These auf geradezu paradoxe Weise zu einer Verminderung der Eingriffs- und Steuerungsmöglichkeiten., Soziologische Arbeitspapiere ; 16

Soziologische Arbeitspapiere ; 14

"In allen Verkehrssystemen findet gegenwärtig ein Technisierungsschub statt, der durch den zunehmenden Einsatz smarter, 'intelligenter' Technik geprägt ist; dabei nimmt die Luftfahrt in gewisser Weise eine Vorreiterrolle ein. Smarte Systeme können autonom agieren, d.h. Entscheidungen vorbereiten und Handlungen ausführen, ohne dass ein menschlicher Entscheider eingreifen muss. Damit nähern sie sich dem Typus menschlichen Handelns. Der Vortrag befasst sich mit der Funktionsweise komplexer, hybrider Systeme und versucht, Perspektiven für das Management derartiger Systeme zu entwickeln. Er thematisiert die neue Rollenverteilung zwischen menschlichen Entscheidern und den 'intelligenten' technischen Systemen. Er befasst sich darüber hinaus mit der neuen Rollenverteilung zwischen den Akteuren des Systems Luftverkehr, insbesondere zwischen dem Piloten und dem Controller, die sich in veränderten Systemstrukturen sowie neuartigen Steuerungs- und Kontroll-Modi niederschlägt. Der seit den 1970er Jahren vorherrschende Modus der zentralisierten Steuerung des Luftverkehrs durch ATC-Zentren wird seit den 1990er Jahren durch einen neuen Modus der dezentralen Koordination abgelöst. Der Vortrag diskutiert die Frage, ob dieser neue Modus ein Sicherheitsniveau garantieren kann, das mindestens so hoch ist wie zuvor, ob also Prozesse der dezentralen Selbstorganisation in der Lage sind, ein Gesamtoptimum herzustellen." (Autorenreferat)

"Die zunehmende Verbreitung avancierter technischer Geräte wirft die Frage nach der Handlungsfähigkeit von Technik auf. Wenn "smarte" Technik in einer Weise an Entscheidungen mitwirkt, wie sie bislang dem Menschen vorbehalten war, wird aus dem instrumentellen Verhältnis von Mensch und Technik schrittweise ein interaktives Verhältnis, das die Technik zu einem Partner und Mitentscheider in kooperativen Prozessen macht, die sich in verteilten, hybriden Systemen abspielen. Der folgende Text geht der Frage nach, ob die Beteiligung nichtmenschlicher Wesen an Interaktions- und Entscheidungsprozessen zu einer Steigerung der Eingriffschancen führt, also die Handlungs- und Gestaltungschancen der beteiligten menschlichen Akteure erhöht, oder ob damit ein zunehmender Kontrollverlust verbunden ist, der die Eingriffs- und Steuerungs-Potenziale vermindert. Es gibt eine Reihe von Indizien, die die Vermutung stützen, dass die fortschreitende Partizipation der nichtmenschlichen Dinge eher zu Lasten der Partizipationschancen der handelnden Menschen geht und einer weit gehenden Exklusion des menschlichen Akteurs aus Entscheidungsprozessen in hybriden Systemen Vorschub leistet. Die fortschreitende Automatisierung und Hybridisierung von Prozessen führt also – so die hier verfolgte These – auf geradezu paradoxe Weise zu einer Verminderung der Eingriffs- und Steuerungsmöglichkeiten." (Autorenreferat)

Der vorliegende Beitrag befasst sich mit der Mensch-Maschine-Interaktion und der Schaffung hybrider Systeme, in denen der Mensch nur ein kleiner Bestandteil eines hochautomatisierten Räderwerks ist, das weitgehend von Robotern, von autonomen Software-Agenten sowie sich selbst steuernden Multi-Agenten-Systemen geprägt ist. Im zweiten Kapitel werden die sozialen Folgen dieser fortschreitenden Verwissenschaftlichung und Technisierung aller gesellschaftlichen Bereiche behandelt. Das dritte Kapitel enthält eine Fallstudie zu dem Kollisionswarnsystem in der Luftfahrt (TACS), das das erste Beispiel dafür ist, dass ein Multi-Agenten-System versagt hat. Im vierten und fünften Kapitel werden Schlussfolgerungen gezogen und Forschungsbedarfe aufgezeigt. (ICD)

Soziologische Arbeitspapiere ; 10

Soziologische Arbeitspapiere ; 7

Soziologische Arbeitspapiere ; 3

"Seit die Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland sich in den 1960er Jahren Kompetenzen in der Wissenschafts- und Technikförderung angeeignet und entsprechende Institutionen wie z.B. das Bundesforschungsministerium errichtet hat, bricht in regelmäßigen Abständen immer wieder die Debatte um Rolle und Aufgaben des Staates in diesem Politikfeld auf. Soll der Staat eine aktive Rolle in der Technologie - bzw. (neuerdings) Innovationsförderung spielen, um auf diese Weise den Strukturwandel von der Industrie- zur Wissensgesellschaft voranzutreiben? Sollen das Forschungs- und das Wirtschaftsministerium eine aktive Industriepolitik betreiben, um neuen Branchen zum Durchbruch zu verhelfen und auf diese Weise Arbeitsplätze zu schaffen, die die Verluste in den alten Industrien zumindest teilweise kompensieren? Oder soll der Staat, wie es Vertreter der neoliberalen Schule immer wieder fordern3, sich aus der Steuerung der Technikentwicklung weitgehend heraushalten, die Generierung von Innovationen dem Markt überlassen und allenfalls die Rahmenbedingungen so gestalten, dass ein möglichst innovationsfreundliches Klima entsteht (beispielsweise durch Maßnahmen im Bereich der Bildungs- oder der Steuerpolitik)?" (Autorenreferat)

Dieses Buch verknüpft Technikgeneseforschung und Netzwerkanalyse, um auf diese Weise ein soziologisches Modell von Innovationsprozessen zu entwickeln, das auf unterschiedlichste Fallbeispiele anwendbar ist. In kritischer Auseinandersetzung mit bisherigen Konzeptualisierungen von Technikentwicklung wird Technikgenese hier als ein mehrstufiger Prozeß der sozialen Konstruktion von Technik aufgefaßt, der von wechselnden Akteurkonstellationen getragen wird und mehrere Phasen durchläuft. Für den Erfolg einer neuen Technik ist es entscheidend - so lautet eine der Schlüsselthesen -, ob es den Technikkonstrukteuren gelingt soziale Netzwerke zu konstituieren und derart zu stabilisieren, daß sie eine solide Basis für ein Technikprojekt bilden. Dieses Modell wird an empirischen Beispielen sowohl staatlich getragener Technikentwicklung (Airbus, Transrapid) als auch privatwirtschaftlich erzeugter Technik (Personal Computer, Astra-Satellit) überprüft. Da sich diese Fälle trotz ihrer Heterogenität nach einem einheitlichen Prinzip beschreiben lassen, ist es möglich, Ansatzpunkte für eine soziale Gestaltung von Innovationsprozessen zu identifizieren.

Auf Grundlage eines Phasenmodells der Technikgenese wird die Entwicklung unterschiedlicher Technikprojekte präsentiert, deren Dynamik auf die sie tragenden Akteur-Netzwerke bezogen wird.