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Diese Broschüre ist ein Produkt des Rahmenprogramms zur Umsetzung der Energiewende in den Kommunen des Ruhrgebiets: Die Auf­gabe des Projektes bestand darin auszuloten, in welcher Weise Kommunen ihre Handlungskapazitäten zur Umsetzung der Energiewende in der Region bewahren beziehungsweise perspektivisch erweitern können. Das Rahmenprogramm steuerte in seiner dreijährigen Projektlaufzeit (2013-2016) einen Beitrag zur Analyse der Handlungsfähigkeit von Kommunen im Ruhrgebiet zur Umsetzung der Energiewende bei und systematisierte bisherige Handlungsansätze in der Region. Es setzte an bestehenden Rahmenbedingungen an und versuchte, in Zusammenarbeit mit regionalen Akteurinnen und Akteuren künftige Handlungsansätze für eine langfristig angelegte Umsetzung der Energiewende in der Region zu identifizieren. Das vorliegende Dokument führt Ergebnisse des Pro­jektes zusammen und formuliert strategische Hinweise für die weitere Umsetzung der Energiewende im Ruhrgebiet.

Das Ziel des Teilprojekts "Integriertes Modell Ruhrgebiet 2050" war die Entwicklung und Anwendung eines integrierten Modellsystems, mit dem die Auswirkungen von Handlungsansätzen zur Reduzierung des Energieverbrauchs und von Treibhausgasemissionen in Stadtregionen bis zum Jahr 2050 abgeschätzt und bewertet werden können. In dem Teilprojekt wurde ein für das östliche Ruhrgebiet vorhandenes Flächennutzungs- und Verkehrsmodell auf das gesamte Ruhrgebiet erweitert und durch Teilmodelle des Energieverbrauchs von Gebäuden und Verkehr ergänzt. Die Ergebnisse sollen Zivilgesellschaft, Planung und Politik Hinweise darauf geben, welche Maßnahmen auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene durchgeführt werden müssen, um die Ziele der Energiewende im Ruhrgebiet zu erreichen. Im Fokus des Teilprojekts "Regionaler Modal Shift" stand der regionale Personenverkehr im Ruhrgebiet. Hier werden bislang 53 Prozent aller Wege mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt gegenüber einem Ziel-Modal Split mit einem Pkw-Anteil von 25 Prozent und jeweils 25 weiteren Prozenten für Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV. Ein zentraler Ansatz zur Reduzierung des Energieverbrauchs und der Treibhausgasemissionen ist die Verlagerung (Modal Shift) von motorisiertem Individualverkehr auf den Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV, Car-Sharing). Die polyzentrische Struktur des Verkehrsnetzes des Ruhrgebiets bietet gute Voraussetzungen für eine klimafreundliche Mobilität im Umweltverbund. Darüber hinaus kann Elektromobilität einen weiteren Beitrag zur Reduzierung von Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen leisten. Dieser Bericht stellt die Ergebnisse aus den beiden Teilprojekten in integrierter Form dar.

The paper presents the results of a participatory vision development process in the Federal State of North Rhine-Westphalia (NRW) in Germany. The vision development was part of a scientific research project that accompanied the development of a sustainability strategy for NRW at state level. The Sustainability Strategy NRW was adopted in July 2016 and contains parts of the vision developed in the research project: Sentences from the narrative text vision and proposed targets and indicators that back-up the vision for a sustainable NRW in 2030 were used by the state of NRW. The vision was developed in iterative steps in three consecutive dialogue rounds with different stakeholders from science and practice. The paper presents the methodological approach and the results of the vision formulation process. The paper discusses the lessons learned from the vision development - from both practical and theoretical perspectives of transition management. The paper explores the relevance of setting ambitious targets for sustainable development as part of a state strategy by taking the proposed target of a "4 × 25% modal split" by 2030 as an example. The project demonstrated that a participatory approach for vision development is time and resource consuming, but worth the effort as it improves the quality and acceptance of a vision. Furthermore, the project demonstrated that transformative science contributes valuable inputs for sustainability transitions and for facilitating participatory vision development.

Stockholm, Hamburg, Vitoria-Gasteiz, Nantes, Kopenhagen, Bristol, Ljubljana, Essen - das sind die Europäischen Umwelthauptstädte der Jahre 2010 bis 2017. Sie wurden in einem jährlichen europaweiten Wettbewerb von der Europäischen Kommission als Vorbildstädte ausgewählt. Sie zeigen aus Sicht der Europäischen Kommission, wie eine zukunftsfähige, umweltorientierte Stadtentwicklung im 21. Jahrhundert aussehen kann. Welchen EU-Benchmark markieren diese acht Städte für die Gestaltung eines klimaschonenden Personenverkehrs in der Stadt?

The so-called "Semesterticket" is a special tariff for university students in Germany which enables them to use public transport in the area of their university. Semester tickets are financed in solidarity by the students: If a university runs a semester ticket, all students automatically have to buy a ticket for one semester (6 months), regardless of whether they want to use public transport or not. In return, the students can use public transport in the area of their university for a very low semester contribution as much as they want without purchasing any extra tickets. In Germany, the first semester ticket was introduced 25 years ago in Darmstadt (1991) as a result of student initiatives. Today, most German universities run a semester ticket. This article describes the concept of semester tickets in Germany, their development over the time and presents empirical research data on student acceptance and the effects of semester tickets on mode shift to public transport and the reduction of car ownership.

Ziel des Projekts war es, für die Kölner Politik konkrete Handlungsfelder sowie Handlungsoptionen im Verkehrsbereich zu benennen, die wesentlich zu einer Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen und damit zum Erreichen der nationalen und regionalen Klimaschutzziele beitragen können. Zur Beschreibung des Status quo und zum Benchmarking mit anderen Städten wurde eine fortschreibungsfähige Energie- und CO2-Bilanz für den Verkehrssektor erstellt. Zudem wurden sämtliche Maßnahmen recherchiert und systematisiert, die seit 1990 im Verkehrsbereich in Köln umgesetzt wurden oder derzeit umgesetzt werden und durch deren Umsetzung eine Reduzierung verkehrsbedingter CO2-Emissionen möglich ist. Auf Basis der Bilanzierung und der Maßnahmenübersicht wurden zusätzliche verkehrliche Klimaschutzmaßnahmen identifiziert, die stadtspezifisch geeignet sind, weitere CO2-Reduktionspotenziale zu erschließen.

An schlüssigen Konzepten der klima- und sozialverträglichen Stadt mangelt es nicht, wohl aber an flächendeckenden Umsetzungen. Vier Prinzipien bringen Bewegung in urbane Nachhaltigkeitstransformationen.

Aufgrund der klinischen Bedeutung des KRAS Mutationsstatus sollte dieser routinemäßig vor Therapiebeginn bestimmt werden. Allerdings herrscht immer noch einige Unsicherheit darüber, welche Nachweismethode am besten für die Anwendung in der Routinedianostik geeignet ist. Zu diesem Zweck wurden in dieser Studie insgesamt 466 Patientenproben untersucht. Es wurde bereits isolierte DNA verwendet, die archiviert zur Verfügung stand. Die Ergebnisse der Sanger-Sequenzierung lagen ebenfalls vor und wurden selbst ausgewertet. Die Inzidenz von KRAS Mutationen lag hier bei 33,7%. Anschließend wurde die DNA mittels LCD-Array, TheraScreen® und Cobas® Mutationstest untersucht. Ziel der Studie war die Evaluierung des LCD-Arrays als Methode für die Routinediagnostik. Die Ergebnisse der einzelnen Methoden wurden angesichts diagnostischer (Sensitivität und Spezifität) und ökonomischer Faktoren (Kosten und Arbeitszeit) verglichen. Die Analyse der Sensitivität lieferte hervorragende Ergebnisse für alle drei Methoden im Vergleich zum Goldstandard (Sanger Sequenzierung). Bei der Spezifität war ein großes Defizit beim LCD-Array zu beobachten (Spezifität 37%). Die Konkordanzanalyse zeigte dementsprechend gute Ergebnisse für die TheraScreen® und Cobas® Mutationstests (kappa=1; kappa=0,87) gegenüber nicht konkordanten Ergebnissen für das LCD-Array (kappa=0,29). Die Kostenanalyse zeigte einen Vorteil der Sequenzierung mit den niedrigsten Kosten pro Probe gegenüber LCD-Array und Cobas® Mutationstest (doppelt so teuer) sowie Therascreen® Mutationstest (zehnfach so teuer). Der Vergleich der Arbeitszeit fiehl zugunsten des Cobas® Mutationstests aus aufgrund der kürzesten Diagnosezeit (2,5 Stunden) und der einfachen Durchführung. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass zur endgültigen Empfehlung einer Nachweismethode für die Routinediagnostik weitere Studien sowie individuelle Analysen aufgrund interner Daten notwendig sind. Der Cobas® Mutationstest bietet dabei eine vielversprechende Alternative. D, Due to its clinical significance the KRAS mutation status should be tested routinely before starting treatment. However there is still some uncertainty which technique of analysis is best for use in routine diagnostic. Therefore 466 patient samples were analized for this study. We used already extracted DNA which had been archived before. Existing results of Sanger sequencing were manually analized. Incidence of KRAS mutation was found to be 33,7%. Subsequently DNA was analized using LCD array, TheraScreen® and Cobas® mutation test. This study was directed at evaluating the LCD array as technique for routine diagnostic. The results of various techniques have been compared considering diagnostic (sensitivity and specificity) and economic factors (costs and working time). Sensitivity analysis provided excellent results for all three techniques compared to gold standard (Sanger sequencing). Specificity analysis showed a huge deficit for LCD array (specificity 37%). Concordance analysis showed good results for TheraScreen® und Cobas® mutation tests (kappa=1; kappa=0,87) and no concordance for LCD array (kappa=0,29). Cost analysis showed an advantage of DNA sequencing with lowest cost per sample over LCD array and Cobas® mutation test (twice as expensive) and Therascreen® mutation test (ten times as expensive). Comparison of working times favours Cobas® mutation test for the shortest time until diagnosis (2.5 hours) and easy handling. In Summary, it can be said that for definite recommandation of a technique for routine diagnostic additional studys as well as individual analysis considering internal data will be required. Cobas® mutation test can be considered a promising alternative. The aim of the stdy, verification of the LCD array to be suited for routine diagnostic, could not be achieved.

In einigen Städten und Gemeinden in Deutschland sind in den letzten Jahren Klimaschutzkonzepte erstellt worden. Am Beispiel des vom Wuppertal Institut für die Stadt Köln erstellten Teilkonzeptes "Verkehr" sowie weiterer Erfahrungen und Erkenntnisse im kommunalen Klimaschutz zeigt der Beitrag auf, welche Maßnahmen ergriffen werden sollten, um mittelfristig die verkehrsbedingten Emissionen in den Städten zu verringern.

Die vorliegende Diplomarbeit befasst sich mit dem NRW-Semesterticket. Dieser Sondertarif im öffentlichen Personennahverkehr ermöglicht zahlreichen Studierenden aus Nordrhein-Westfalen (NRW) seit dem Jahr 2008, über den Geltungsbereich ihrer regionalen Semestertickets hinaus die öffentlichen Verkehrsmittel im gesamten Bundesland uneingeschränkt zu nutzen. Mit der Diplomarbeit sollte eine erste Datengrundlage zu Akzeptanz, Nutzung und Wirkungen des NRW-Semestertickets erhoben werden. Von besonderem Forschungsinteresse war die Evaluierung der Akzeptanz eines landesweit gültigen Semestertickets an einer in Randlage NRWs gelegenen Universität sowie der vom NRW-Semesterticket geleistete Klima- und Umweltschutzbeitrag. Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurde eine Online-Befragung an der Universität Bielefeld durchgeführt, an der 4.500 Studierende teilnahmen. Es zeigte sich, dass das NRW-Semesterticket auf breite Akzeptanz stößt, die jedoch unter anderem von der regionalen Herkunft der Studierenden, dem Alter und dem Autobesitz beeinflusst wird. Dem NRW-Semesterticket liegen differenzierte Nutzungsstrukturen zugrunde. Zusätzlich zu regionalen Semestertickets leistet das NRW-Semesterticket einen weiteren Beitrag für eine umwelt- und sozialverträgliche Verkehrsgestaltung, indem der Pkw-Bestand reduziert wird und Autoverkehre auf öffentliche Verkehrsmittel verlagert werden. Zudem steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Studierende auch nach dem Ende ihres Studiums Kundinnen und Kunden des öffentlichen Personennahverkehrssystems bleiben. Das NRW-Semesterticket kann als guter Ansatz für die Ausweitung der Geltungsbereiche regionaler Semestertickets gewertet werden, der jedoch aufgrund der nur einseitig auf NRW erfolgten Erweiterung verbesserungsfähig ist.