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Michel Hubert. Les institutions politiques de la République Algérienne. In: Revue de l'Occident musulman et de la Méditerranée, n°1, 1966. pp. 135-159.

Cet ouvrage reprend dix contributions issues du colloque " Mobilités et temporalités " organisé aux Facultés universitaires Saint-Louis à Bruxelles en mars 2004. Cette réunion s'inscrivait dans le cadre des travaux du groupe de travail "Mobilités spatiales et fluidités sociales" de l'Association internationale des sociologues de langue française (AISLF).; L'objectif de cet article est d'éclairer comment les moyens de transport à grande vitesse contemporains - on considérera surtout le TGV - répondent aujourd'hui aux structures temporelles de la société. On s'appuiera pour cela sur la distinction de différentes constructions collectives du temps, des temps sociaux.La première partie s'attachera à décrire comment le capitalisme industriel a généré un temps industriel compatible avec la conception du travail qu'il implique. On verra que ce modèle évolue mais conserve une forte pertinence au regard de certains aspects importants des structures socio-économiques contemporaines. Pourtant, cette permanence ne semble pas en mesure de rendre compte de la totalité des évolutions actuelles.La seconde partie illustrera comment les comportements de déplacement à grande vitesse - on se limitera aux déplacements à motif professionnel - révèlent ainsi un certain nombre de ruptures fondamentales avec le modèle du temps industriel.En troisième partie, le modèle du temps fragmenté qui viendrait peu à peu se surimposer au premier, sera alors proposé.Enfin, à travers les figures de la grande vitesse comme opportunité et de la grande vitesse comme nécessité, la dernière partie présentera une lecture duale, adaptée à la double structure temporelle qui prévaudrait aujourd'hui, des modalités de gestion de la distance à travers les moyens de transport rapides.

Cet ouvrage reprend dix contributions issues du colloque « Mobilités et temporalités » organisé aux Facultés universitaires Saint-Louis à Bruxelles en mars 2004. Cette réunion s'inscrivait dans le cadre des travaux du groupe de travail «Mobilités spatiales et fluidités sociales» de l'Association internationale des sociologues de langue française (AISLF).; La communication propose de revenir sur le concept de la stabilité des BTT, d'actualiser la connaissance du niveau de ces dépenses et de discuter des niveaux de pertinence de l'hypothèse de Zahavi. Pour cela, l'exposé sera réalisé en 3 étapes, chacune correspondant aux différents niveaux d'observation des BTT des agglomérations.Dans la première étape, le niveau d'étude sera le niveau mondial. Identique à celui employé par Zahavi pour l'étude des BTT, ce niveau nous permettra de revenir sur les origines, la définition et les conséquences de l'hypothèse de Zahavi. A partir des études des BTT mondiaux de Schafer et Victor (2000) et des travaux de Joly (2003) sur la base « Millenium Cities Database » de l'UITP, l'actualité de l'hypothèse de Zahavi sera illustrée et une méthodologie de comparaison des BTT sera proposée à partir des indicateurs de leurs distributions statistiques. L'hypothèse de stabilité des BTT, non rejetée par ces études, réduit le lien distance-vitesse-temps à la systématisation du réinvestissement des gains de temps en transport dans les mécanismes de mobilité. Ce dernier rend alors la vitesse responsable du couplage des croissances des transports et de l'économie ou encore de l'allongement des distances parcourues qui résulte en un étalement urbain généralisé.Dans une seconde étape, le niveau d'observation des BTT est réduit au niveau continental. Contrairement au niveau mondial où les différences culturelles, économiques, géographiques, etc. semblaient se fondre dans un intervalle des BTT étroit, le niveau continental fait apparaître des niveaux de BTT contrastés selon la zone géographique étudiée. Avec les résultats obtenus de la base de l'UITP, deux profils d'organisation urbaine s'identifient clairement. Ainsi plusieurs variables apparaissent comme significativement influentes sur le BTT et rappellent les dépendances des BTT au niveau économique, à la structure urbaine, à l'organisation des systèmes de transports, aux politiques de transports, etc. des agglomérations.Enfin, dans la troisième étape de l'exposé, l'observation des BTT est faite au niveau de l'agglomération. A ce niveau d'observation, les attributs de l'individu deviennent les variables de premier rang et permettent d'orienter l'analyse vers les comportements de mobilité. De nombreuses variables influentes sont identifiées dans la littérature. Ce sont ces mêmes caractéristiques individuelles qui sont identifiées par la méthode des modèles de durées proposée et appliquée aux BTT de Lyon.

La question des relations entre mobilités et temporalités conjugue deux préoccupations contemporaines qui semblent s'alimenter l'une l'autre. D'une part la question des mobilités – et particulièrement des congestions liées aux mobilités – est inscrite à l'agenda politique depuis plus de vingt ans. D'autre part, la question du temps - du discours sur son « accélération » à celui sur son individualisation, semble émerger timidement depuis le début de ce siècle dans la sphère politique. La question des relations entre mobilités et temporalités apparaît d'une extrême complexité car elle suppose, pour l'éclairer, d'interroger tout aussi bien la transformation des temps sociaux, les effets des dynamiques temporelles sur les structures (socio)-spatiales, l'organisation des modes de transports ou encore les attitudes temporelles propres à l'usage des divers modes de transport. Cet ouvrage reprend dix contributions issues du colloque Mobilités et temporalités organisé aux Facultés universitaires Saint-Louis à Bruxelles en mars 2004. Cette réunion s'inscrivait dans le cadre des travaux du groupe de travail « Mobilités spatiales et fluidités sociales » de l'Association internationale des sociologues de langue française (AISLF).

FR :Malgré des pratiques de mobilité qui se diversifient, le poids de la voiture au sein des déplacements intrabruxellois reste important. Les nuisances engendrées par ces pratiques sont aussi bien d’ordre économique, social, qu’environnemental et forment un système complexe dont les conséquences dommageables pour la collectivité sont de surcroît accentuées par le contexte urbain.En s’inscrivant dans une logique visant dès lors à renforcer l’utilisation des transports publics et à mieux connecter les différentes parties de la ville, cette recherche pose la question de la desserte des quartiers bruxellois et particulièrement celle d’une meilleure compréhension des logiques sous-jacentes. Pour y répondre, la thèse combine une approche théorique basée sur l’analyse de la littérature scientifique ainsi qu’une approche empirique dont la Région de Bruxelles-Capitale constitue le cas d’étude.Ce faisant, les mesures réalisées à l’heure de pointe matinale d’un jour ouvrable mettent en évidence une forte hétérogénéité des temps de parcours, y compris s’agissant de rejoindre une série de pôles d’activités de premier plan. Il apparaît également que la variance observée est subordonnée à des logiques radiales et concentriques, et que sa partie expliquée n’est pas liée uniquement aux facteurs les plus fréquemment mis en évidence au sein de la littérature, tels que ceux se rapportant à la densité.Par ailleurs, le trafic automobile pèse encore lourdement sur les temps de parcours, les allongeant en moyenne d’un quart en dépit des politiques menées ces dernières années, visant à protéger les transports publics. Mais à côté de cela, l’organisation interne des réseaux a également un impact considérable, ce qui souligne le rôle des opérateurs de transport. La contribution importante, actuelle ou potentielle, des opérateurs autres que la STIB est d’ailleurs révélée.Enfin, devant le manque de cohérence des pouvoirs publics, les résultats obtenus montrent également tout l’intérêt de faire de l’accessibilité des quartiers en transport public un objectif fort de la politique régionale. En effet, alors que 30% de la population bruxelloise réside actuellement au sein de quartiers présentant un déficit d’accessibilité compte tenu de sa localisation, se pose la question d’une vision permettant de lier, sur le long terme, le développement de la ville à des pratiques de mobilités plus durables, ce que permet précisément ce concept géographique fondamental., EN :Despite mobility practices which are becoming more diversified, the proportion of cars used for travel within Brussels remains significant. The harm caused by these practices has an economic, social and environmental impact, and forms a complex system with detrimental effects on the community, which are more pronounced in the urban context.In a perspective aimed at reinforcing the use of public transport and at making better connections between the different parts of the city, the present research raises questions regarding the service provided in the neighbourhoods of Brussels and, in particular, the underlying rationales and how to have a better understanding of them. In order to answer these questions, the thesis combines a theoretical approach based on an analysis of the academic literature and an empirical approach for which the Brussels-Capital Region constitutes the case study.In doing so, the measurements taken during the morning rush hour on a weekday highlight a marked heterogeneity in travel time, including travel to a series of major poles of activity. It also appears that the variance observed is subordinate to radial and concentric logic, and that the part of it which is accounted for is not only linked to the factors which are highlighted most often in the literature, such as those related to density.Furthermore, car traffic still weighs heavily on travel time, increasing its length by one quarter on average, despite the policies implemented in recent years, aimed at protecting public transport. But in addition to this, the internal organisation of networks also has a considerable impact, which underlines the role of transport operators. The significant contribution – present or potential – of operators other than STIB is also revealed.Finally, faced with the lack of coherence of the public authorities, the results obtained also show how important it is to make the accessibility of neighbourhoods by public transport a main objective of regional policy. While 30% of the population of Brussels currently resides in neighbourhoods with poor accessibility due to their location, the question is raised with regard to a vision allowing a connection between the development of the city and more sustainable mobility practices in the long term, which is precisely what this fundamental geographical concept allows., Doctorat en Sciences, info:eu-repo/semantics/nonPublished

De nota heeft als doel een geactualiseerd overzicht te geven van een aantal kwesties in verband met de organisatie en de werking van het onderwijs in Brussel. Deze nota omvat drie verschillende delen. Het eerste deel behandelt het institutionele en politieke kader waarin het onderwijs in Brussel zich situeert. Het tweede bevat een aantal vaststellingen waarover een relatieve unanimiteit bestaat aangezien ze gebaseerd zijn op een rijke en convergerende wetenschappelijke literatuur. Het derde deel bevat de grote uitdagingen voor het educatieve systeem van Brussel op dit ogenblik en in de nabije toekomst.

La note de synthèse a pour objectif d'offrir un aperçu actualisé des questions relatives à l'organisation et au fonctionnement de l'enseignement à Bruxelles. Cette note comporte trois parties distinctes. La première précise le cadre institutionnel et politique dans lequel fonctionne l'enseignement à Bruxelles. La deuxième établit une série de constats, que l'on peut considérer comme relativement partagés, car appuyés sur une littérature scientifique abondante et convergente. La troisième partie aborde les grands défis et débats relatifs au système éducatif à Bruxelles.

The aim of this synopsis is to provide an up-to-date overview of the questions related to the organisation and functioning of education in Brussels. This synopsis has three distinct parts. The first specifies the institutional and political framework of education in Brussels. The second establishes a series of observations, which may be considered relatively divided, based on abundant and convergent academic literature. The third part deals with the major challenges and debates related to the education system in Brussels.

C'est la situation de l'enseignement obligatoire en Région de Bruxelles-Capitale qui gît au coeur de cette contribution. Les écoles ne sont pas des entités isolées au sein desquelles se déroulerait l'apprentissage : elles ne peuvent être détachées de l'environnement de la grande agglomération urbaine au sein de laquelle elles fonctionnent. Pour y voir clair dans cet ensemble complexe de facteurs d'influence, nous résumons la relation existant entre l'école et la ville en quatre aspects: (i) le contexte politico-institutionnel (l'organisation de l'enseignement), (ii) le processus pédagogique et d'enseignement (qu'enseigner et comment le faire, dans quelles circonstances et avec quels résultats), (iii) les données démographiques et géographiques (population à laquelle l'enseignement est destiné), et (iv) le contexte socio-culturel (développement urbain) (Verlot, 2002). Bien que ces différents aspects soient fortement entremêlés l'un avec l'autre, leur division offre un angle d'approche intéressant pour une meilleure observation de la situation concrète à Bruxelles et une plus grande précision des constats à établir et des problèmes à formuler. Suivent un certain nombre de choix politiques envisageables. Étant donné l'ampleur de la problématique, nous avons choisi de ne pas approfondir ici les questions liées à l'enseignement supérieur ou à la formation professionnelle. Ces aspects sont abordés dans les publications ayant pour sujet 'Bruxelles, ville de connaissance' et 'le marché de l'emploi à Bruxelles'.

This paper focuses on the situation of compulsory education in the Brussels Capital Region. Schools are not isolated entities within which the learning process takes place and can not be viewed separately from the metropolitan environment within which they function. In order to gain an insight into this complex issue, the relationship between both can be summarised by four aspects: the political-institutional context (the organisation of education), the pedagogical-educational process (what is taught and how, in what circumstances and with which expected result), the demographic-geographic situation (the population for whom education is organised), and the social-cultural context (urban development) (Verlot, 2002). Although these different aspects are strongly interwoven, this division provides an interesting means by which the actual situation in Brussels is looked at more closely and by which the observations and the formulation of problems are made clearer. Finally, a number of political options are proposed. Due to the extent of the problems, the higher education and vocational education sectors are not examined here. They are addressed within topics such as 'Brussels as a city of knowledge' and 'The Brussels employment market'.

Het taalgebruik in Brussel is een vraagstuk dat zelden sereen en objectief benaderd wordt, want er staan fundamentele rechten en culturele identiteitskwesties op het spel die de gemoederen kunnen verhitten. De VUB (Vrije Universiteit Brussel) doet echter al vele jaren aan onderzoek op dat vlak. Dit jaar publiceert Rudi Janssens de bevindingen van de tweede taalbarometer, die een stand van zaken opmaakt. Daaruit kan men een aantal opmerkelijke lessen trekken. Het meertalige karakter van de bevolking, het aantal taalgemengde gezinnen en het feit dat steeds meer Brusselaars gebruik maken van de dienstverlening van beide traditionele taalgemeenschappen maakt het steeds moeilijker om in Brussel een persoon aan een specifieke taalgemeenschap te linken. Ook het taallandschap op zich wordt complexer. Frans blijft met voorsprong de lingua franca en de in Brussel geboren jongeren met een allochtone achtergrond maken in hun nieuwe gezinnen meer en meer de shift naar het Frans. Tegelijk neemt echter het aantal tweetalige gezinnen en het aantal thuistalen toe. Het aandeel van Brusselaars uit eentalig Nederlandstalige gezinnen daalt licht en steeds meer Brusselaars die van huis uit Nederlands spreken doen dit in combinatie met een andere taal. Desondanks spreken deze personen wel steeds meer Nederlands in de publieke ruimte. Het Engels blijft qua taalgebruik duidelijk op de derde plaats en wordt vooral in de arbeidsomgeving gesproken, al beweren steeds meer Brusselaars deze taal vlotter te beheersen dan het Nederlands. De Brusselaars zelf vinden deze meertalige omgeving een belangrijke meerwaarde, al blijft politieke polarisering steeds om de hoek loeren. De integrale analyse van de resultaten van dit onderzoek kan je vinden in JANSSENS, Rudi, Van Brussel gesproken. Taalgebruik, taalverschuivingen en taalidentiteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Taalbarometer II), Brusselse Thema s 15, Brussel, VUBPRESS, 2007., The issue of language use in Brussels is one of those subjects that are often difficult to tackle dispassionately. It involves issues of fundamental rights and cultural identity that are destined to ignite passions. However, the Brussels-based Flemish university VUB (Vrije universiteit Brussel) has been conducting research into the issue for a number of years. This year, Rudi Janssens is publishing the results of its second language barometer, which takes stock of the situation and yields a series of important findings. The multilingual character of the population, the number of multilingual families and the fact that more and more Brussels dwellers are using services of the two major language communities is making it increasingly difficult to link a person to a specific language community in Brussels. The linguistic landscape itself is also becoming more complex. French clearly remains the lingua franca and Brussels-born young people in the immigrant communities are increasingly shifting to the use of French in their new family units. At the same time, however, the number of bilingual families and the number of languages spoken at home are rising. The proportion of Brussels residents from monolingual Dutch families is dropping slightly and ever more Brussels dwellers who speak Dutch at home do so in combination with another language. Despite these trends, these people are speaking Dutch more and more in public life. English remains in stable third place when it comes to language use and is spoken above all in the work environment, even though an increasing number of Brussels dwellers claim to speak this language better than Dutch. Brussels s residents consider this multilingual environment to be an important asset, even though political polarisation is always looming around the corner. The integral analysis of the results of this research are available in JANSSENS, Rudi, Van Brussel gesproken. Taalgebruik, taalverschuivingen en taalidentiteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Taalbarometer II), Brusselse Thema s 15, Brussel, VUBPRESS, 2007.