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El objetivo de la Tesis es mostrar, a partir de un balance energético dimensionable y contrastable, la viabilidad de un sistema de recarga de baterías de tracción de Vehículos Eléctricos de manera simultánea a la producción dentro de la llamada “ventana fotovoltaica”, como garantía de que la electricidad producida para la movilidad eléctrica no dependa de los combustibles fósiles que están inevitablemente presentes en el “share” energético global para, de esta manera, reducir el nivel de emisiones de CO2 a la atmósfera por parte del sector del transporte. Y el intercambio de baterías es presentado como la alternativa para resolver el problema de la simultaneidad entre la producción fotovoltaica y la utilización del vehículo, y para vencer la barrera del tiempo de recarga. Si el vehículo eléctrico está llamado a ser el sustituto natural del convencional y las energías renovables están llamadas a ser las sustitutas naturales de las convencionales, es necesario comprobar la viabilidad del binomio “Vehículo Eléctrico - Energías Renovables” y el desarrollo conjunto de ambas. Siendo una realidad que el Vehículo Eléctrico ya es un producto al alcance del gran público, no es menos cierto que el grado de penetración del mismo está teniendo lugar a un nivel infinitamente inferior al esperado, en parte como consecuencia del elevado coste del VE y la situación económica global, en parte porque la usabilidad del VE y el vehículo convencional no es la misma al no disponer el VE de autonomía, tiempo de recarga e infraestructura de recarga comparables a su homólogo convencional, y en parte como consecuencia del mantenimiento del status-quo existente entre los fabricantes de vehículos y las empresas suministradoras de combustibles fósiles que intentan frenar lo máximo posible el proceso de electrificación del sector de transporte. Por otro lado, es también una realidad el drástico descenso en los costes de los equipos de producción de electricidad fotovoltaica en los últimos años, sobre todo los paneles solares y los onduladores DC-AC, de forma que cada Watio instalado viene a costar, en promedio, 5 veces menos que en 2007 y las instalaciones son rentables por sí mismas sin necesidad de mecanismos de subvención externos. Todo ello ha facilitado que a día de hoy dispongamos de un escenario de Balance Neto (Autoconsumo con intercambio con la red) viable que ha abierto la puerta a las Smart Grids en las cuales el punto de recarga del Vehículo Eléctrico es sin duda uno de los protagonistas del escenario futuro. Y puesto que tanto las instalaciones fotovoltaicas a pequeña escala como el vehículo eléctrico son 2 campos emergentes con mucho desarrollo todavía por delante, el autor ha querido relacionar ambos a nivel dimensional y justificar que el futuro crecimiento conjunto de ambos puede contribuir enormemente a la reducción progresiva de la emisión de gases contaminantes a la atmósfera por parte del sector del transporte.

Este trabajo fin de grado ha surgido como una idea propuesta por el director de Insia (Centro Superior de Investigación del Automóvil de la Comunidad de Madrid) de cara a la aplicación a la Fórmula SAE. Se trata de una competición donde jóvenes ingenieros de varias escuelas de la Universidad Politécnica de Madrid se deben implicar en el diseño, construcción y puesta a punto de un vehículo tipo fórmula. El ámbito de esta competición se extiende desde la evaluación del diseño, habilidades de marketing, costes y rendimiento ante varios ensayos dinámicos hasta la realización de una carrera de 22km, en un circuito de máxima exigencia. Actualmente, el vehículo que hay disponible para competir funciona con gasolina convencional. Dado el creciente uso de los combustibles de origen biológico, surgió la idea de ver qué pasaría si el motor en vez de usar dicho combustible, utilizara etanol en distintas proporciones mezclado con gasolina. De ahí proviene este trabajo, el cual ha consistido, como su propio nombre indica, en un estudio comparativo de la huella de carbono de motores de encendido provocado que trabajen con gasolina y distintas mezclas de gasolina-etanol. La forma de evaluar la huella de carbono hoy en día se realiza en centros de homologación de emisiones de gases contaminantes. En España existen dos, uno situado en Madrid y el otro en Tarragona. Se trata de un proceso complejo que requiere un control muy preciso tanto del vehículo como de la instalación. Este vehículo, como es obvio, no puede someterse a este control, puesto que los costes serían muy elevados y este vehículo no tiene uso más allá del ámbito de la competición. Por tanto, la medición de la huella de carbono se debe realizar de forma teórica ya que de forma experimental es inviable. El estudio se ha basado en la comparación de las emisiones de CO2 y de energía requerida en cada proceso del ciclo de vida del motor para los combustibles siguientes: gasolina, E10 (10% de etanol y 90% de gasolina), E20 (20% de etanol y 80% de gasolina) y E85 (85% de etanol y 15% de gasolina). Hay que tener en cuenta que se han usado únicamente los datos del motor y no del vehículo completo, por lo que las emisiones calculadas serán sólo las de éste. Para esta labor se ha usado el software GaBi4, con licencia disponible en Insia, lugar donde se ha llevado a cabo este trabajo. Este software es el referente internacional en Análisis de Ciclo de Vida, una herramienta que contiene todos los elementos necesarios para modelar productos y sistemas desde una perspectiva de ciclo de vida. GaBi4 se basa en una relación de subprocesos dentro de una sencilla interfaz gráfica, basados en las entradas y salidas de los mismos, es decir, las salidas de un proceso anterior deben ser las entradas del proceso siguiente. Además, este programa cuenta con una extensa base de datos ambientales sobre la fabricación de materiales, producción y uso de combustibles y electricidades, tratamiento de residuos, etc., que ayudan a cubrir una alta gama de necesidades. El Análisis del Ciclo de Vida analiza el ciclo completo del producto, proceso o actividad, teniendo en cuenta desde la etapa de extracción y procesado de materias primeras, pasando por la producción, transporte y distribución, el uso, el mantenimiento, la reutilización, el reciclado y la disposición en vertedero al final de su vida útil. A continuación se van a explicar cada uno de estos procesos más detalladamente, con las consideraciones tenidas en cuenta y el desarrollo de cada uno de ellos: Extracción y procesado de los materiales Esta etapa comprende desde la extracción de los materiales primarios hasta su procesado en planta, sabiendo que la localización geográfica de estos procesos puede no ser cercana. Como normalmente las formas de energía más utilizadas son la térmica y la eléctrica, también se tiene en cuenta la producción de ambas, con los rendimientos correspondientes. Se ha realizado una clasificación simplificada de los materiales utilizados en un motor de combustión interna alternativo, así como la fracción en peso presente en el mismo. Para ello se ha pesado en el laboratorio componente a componente del motor y se han obtenido los materiales aproximadamente de los cuales están fabricados. Además, dado que el etanol no es compatible con todos los materiales, como el aluminio o la goma, por corrosión cuándo éste se encuentra en proporciones altas (E85), para éste combustible ha sido necesario cambiar dichos materiales por acero inoxidable y polipropileno, respectivamente. De esta forma, la masa del motor aumenta a más del doble, debido a la alta densidad del acero inoxidable respecto a la del aluminio. Cabe destacar también que no se consideran recursos auxiliares. Fabricación y ensamblaje del motor: Se supone que esta etapa comprende desde el transporte de los materiales a las plantas de producción hasta que el motor llega al concesionario, pasando por todos los procesos de fabricación de piezas, montaje de esas piezas en componentes y montaje de esos componentes en el motor. Al igual que en la etapa anterior, se tiene en cuenta la producción de electricidad y energía térmica. Por otro lado, no se tendrá en cuenta la fabricación de las máquinas necesarias ni de la planta. El modelo matemático empleado en esta parte consiste en una relación lineal entre la energía de fabricación y el peso del vehículo, aunque en este caso consideraremos el peso del motor a estudiar. Además, de la energía resultante se considera que la mitad proviene de energía térmica y la otra mitad de energía eléctrica. Por tanto, como para todos los combustibles excepto para que el que presenta un mayor porcentaje de etanol la masa del vehículo es la misma. Extracción, procesado y transporte de los combustibles En esta etapa se contabiliza la energía requerida y las emisiones de CO2 producidas en toda la fase de producción de los combustibles empleados (gasolina y etanol), desde su extracción de la naturaleza hasta la llegada a las estaciones de repostaje, pasando por todas las etapas correspondientes. Para el caso de la gasolina, se tiene que a lo largo de todo su periodo de producción se consume una energía de 0,1354 MJ/MJcomb y se producen unas emisiones de 10,961 gCO2eq/MJcomb. Para el etanol, en cambio, se tiene que se consume una energía de 2,78 MJ/MJcomb y se producen unas emisiones de -55,7 gCO2eq/MJcomb. Este último dato es negativo porque el etanol, al ser un biocombustible, durante la fase de crecimiento de la planta se consume más CO2 que lo que se produce posteriormente durante su tratado. Por tanto, a mayor proporción en el combustible de etanol respecto de gasolina, más energía requerida y menos emisiones de gases contaminantes. Uso del motor: Al igual que en el apartado anterior, en esta etapa se contabiliza la energía consumida y las emisiones de CO2 emitidas durante toda la fase de uso del motor, con el correspondiente consumo de combustible. En esta etapa, como es lógico, es en la que más energía se consume y en la que más emisiones se producen. En esta etapa, para el cálculo de energía requerida se usa una expresión que depende proporcionalmente del consumo del vehículo, el poder calorífico inferior del combustible y de la vida útil del motor. Dado que el poder calorífico inferior del etanol es menor que el de la gasolina y no podemos obtener la misma cantidad del energía por unidad de masa de combustible, a medida que aumenta el porcentaje de etanol en la mezcla, aumenta también el consumo de combustible del vehículo. Por otro lado, para las emisiones de gramos de CO2 durante esta etapa, se usa una expresión que depende de igual modo del consumo del combustible, de la vida útil y de un factor que resulta de la relación estequiométrica de la combustión del combustible. Este factor disminuye a medida que aumenta el porcentaje de etanol en la mezcla. Final de la vida útil En este caso, esta fase comprende desde el transporte del motor al desguace, a la fragmentación, en la cual se recuperan los materiales que se pueden reciclar mediante fundición (metales) u otros procesos. Además, el mantenimiento se considera despreciable a nivel energético y de producción de emisiones. Concretamente, en esta etapa se ha considerado que el motor tiene una primera fase de drenaje de los líquidos que contiene, los cuales son el combustible y el lubricante. Después le sigue la fase de desmantelamiento, en la cual se separan todos los componentes del motor y, por último, todos aquellos componentes que se pueda se reciclan y el resto serán para desechar. En el caso del aluminio, se ha considerado que este material va directamente a fundición y para el caso del acero, éste será enviado a chatarra. El resto de componentes hechos de otro material se consideran desechables y no se contabilizan. Mantenimiento: Esta etapa no se ha incluido en el análisis del ciclo de vida debido a que se dispone de muy poca información sobre el plan de mantenimiento del motor embarcado en el vehículo monoplaza. No obstante el peso sobre el resto etapas de ciclo de vida es muy pequeño. Una vez introducidos todos los datos en el programa se procede a la obtención de resultados. En este caso, se tratará de realizar una comparación entre los diferentes combustibles y ver qué parte del proceso es la que demanda una mayor cantidad de energía primaria y cuál es en la que se emite más cantidad de CO2. En base a los datos obtenidos se observa que a mayor porcentaje en la mezcla de etanol respecto al de gasolina las emisiones de CO2 a la atmósfera disminuyen así como que la cantidad de energía primaria demandada aumenta. Esto parece lógico puesto que el camino de la gasolina requiere mucha menos energía y emite mayor cantidad de CO2 que el camino del etanol. Por otro lado, respecto a la energía demandada por cada proceso del ciclo de vida, a medida que aumenta la cantidad de etanol en la mezcla, aumenta también el porcentaje de energía en la fase de “Well to Tank”, disminuyendo el de uso del motor respecto del total. Esto no quiere decir que disminuya la energía primaria demandada en la fase de uso, si no que su porcentaje disminuye respecto del total. De hecho, esta energía sigue una tendencia decreciente hasta el E85, donde aumenta considerablemente respecto de los demás combustibles. En cuanto a la comparativa de las emisiones de CO2, se tiene que a medida que aumenta el porcentaje de etanol en el combustible aumenta el porcentaje de emisiones en la fase de uso respecto del total, disminuyendo el porcentaje de la fase de “Well to Tank”, al contrario de lo que pasaba con la energía. Por último, cabe destacar que aunque a mayor porcentaje de etanol, menores son las emisiones de CO2, en el caso de la mezcla de E85 esta disminución no es tan alta como debería. Esto se debe a que para este combustible, es necesario un cambio de materiales por corrosión de alguno de estos, como se dijo anteriormente. El cambio de aluminio por acero inoxidable aumenta considerablemente la masa del motor, y por tanto el consumo de combustible y demás parámetros que dependen de la masa.

El presente trabajo de fin de grado se realizó dentro del equipo de Formula Student, UPM Racing, con sede en el Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA). El principal objetivo del mismo es el estudio, diseño y optimización del sistema cartográfico de control del motor. La cartografía del motor impone los parámetros de funcionamiento del motor para las distintas condiciones de operación. Estos mapas se pueden modificar en función del desempeño buscado del motor, su diseño se puede orientar buscando mayor potencia o menor consumo, también se puede sacrificar la durabilidad de los componentes a cambio de un aumento de prestaciones. El reglamento de la competición especifica unos parametros limitantes como la cilindrada o el diámetro del conducto de admisión. Esto hace que la optimización de la cartografía del motor sea fundamental para aprovechar al máximo las prestaciones del mismo. Además de las restricciones en la normativa se fijan los parámetros para calcular las puntuaciones obtenidas en cada prueba. En la prueba principal de la competición, el endurance o prueba de resistencia, se evalúa tanto el tiempo empleado en recorrer los 22 Km, como la cantidad de combustible empleado. Por esto uno de los objetivos de este proyecto es determinar la configuración idónea del motor para obtener la máxima puntuación en la prueba. El primer paso necesario es conocer de forma precisa la cantidad de combustible que emplea el motor en su funcionamiento, ya que esta se controla con parámetros indirectos. Para ello se estudió el sistema de inyección del motor y se caracterizó el funcionamiento de los inyectores, determinando el caudal que introducen en el motor para las distintas presiones de funcionamiento. Con la información anterior fue posible determinar otros parámetros en el banco motor como el consumo, el rendimiento volumétrico, el rendimiento efectivo o las curvas de par y potencia. Además se realizó una sencilla interfaz en MatLab para facilitar la tarea en el banco de trabajo para años sucesivos. Todo lo anterior es suficiente para determinar con precisión el consumo instantáneo y acumulado en pruebas ya realizadas. Determinar el desempeño en pruebas futuras cambiando alguno de los parámetros del motor supone un reto mayor ya que las prestaciones del motor se ven modificadas. Para conseguir esto se realizó un modelo del motor en MatLab-Simulink que reflejara estos cambios, introduciendo parámetros reales de las competiciones para hacerlo más sencillo y realista. A partir de este modelo se realizaron diferentes simulaciones variando las prestaciones para determinar la configuración óptima para conseguir la máxima calificación en la prueba.

Ilustración: "Texto sobre pergamino", Breve repaso a la vida y obra de Juan Mena, así como actos conmemorativos en la celebración del 6º centenario de su nacimiento.

Ilustración: "Habitación", Nella recensione che segue prenderò in considerazione il paragrafo intitolato Temporalità e ornamenti grafici del IV capitolo, Il romanzo inventato (Loretelli, 2010: 147-158). L’autrice, movendo dalla storia del libro, analizza le sperimentazioni grafiche delle prime edizioni di alcuni romanzi inglesi della prima metà del XVIII secolo. In questa breve fase, le sperimentazioni sul supporto materiale del testo sono strettamente collegate con le innovazioni delle forme narrative e con i cambiamenti della pratica della lettura. Si tratta di un momento molto importante nella storia dell’invenzione del romanzo e del passaggio dalla lettura ad alta voce alla lettura silenziosa. Cercherò di mostrare come queste linee di ricerca (storia del libro, storia della lettura, storia delle forme narrative) possano confluire in una storia della comunicazione narrativa, il cui oggetto di studio è il testo nel suo modo di produzione materiale, ovvero insieme al supporto quale sua condizione di esistenza materiale.

Falta palabras clave El clima de la ciudad difiere significativamente del que se encuentran a su alrededor. Estas diferencias de modificaciones de la superficie de la tierra que altera la disposición del balance de energía natural, a una escala micro y la concentración de las actividades que generan emisiones antropogénicas, cambian la composición de la atmósfera. Hay que esperar que calidad del hábitat sea especialmente afectada en la vivienda por el cambio climático y la secuela que este pueda causar para la comodidad térmica interior, por lo tanto se vuelve un círculo vicioso, aumenta la temperatura exterior, por consiguiente una crecida de las emisiones de CO2 asociadas a elevar la demanda de energía para la climatización artificial durante las olas de calor del verano. El objetivo de investigación es determinar la climatología urbana por modificación antropogénica en la calidad del hábitat y su grado de adaptabilidad higrotérmica, al interior de la vivienda tradicional y la vivienda común en Tampico, México. Los resultados permiten que los proyectistas accedan a conocer la adaptabilidad higrotérmica de sus obras, en cualquier etapa de la vida útil de la vivienda. Al mismo tiempo, los planificadores urbanos no tienen que participar científicamente para evaluar sus diseños y por lo tanto se puede acelerar el proceso de proyecto sin comprometer el énfasis en el diseño urbano sustentable. En lo conclusivo con los valores térmicos establecidos, se expone una serie de directrices pendientes por analizar ya que no eran motivo de la presente investigación y al mismo tiempo son aspectos por mejorar el problema de investigación abordado, alcanzando ser sujeto de estudio en futuras investigaciones.

El presente Trabajo Fin de Máster presenta el desarrollo de un modelo de tren propulsor eléctrico basado en baterías, ultracondensadores y pila de combustible, compatible con el entorno de simulación HiLS y cuya aplicación estaría orientada a los autobuses urbanos. Este planteamiento responde a la necesidad de encontrar soluciones a los problemas presentes en los sistemas de almacenamiento de energía basados en baterías que actualmente se embarcan en los vehículos eléctricos, como son una reducida autonomía o un alto coste de adquisición, fruto de las limitaciones técnicas existentes. En consecuencia, la combinación de distintas tecnologías como las ya mencionadas puede ayudar a superar estas limitaciones, complementando las características que presentan las baterías por sí solas: el uso de ultracondensadores puede elevar la potencia del tren propulsor gracias a su mayor potencia específica, mientras que la pila de combustible propiciaría una mayor autonomía gracias a su elevada energía específica. Adicionalmente, esta hibridación de tecnologías otorga una serie de beneficios adicionales, como pueden ser una mayor vida útil del sistema de baterías gracias a la absorción de picos de potencia por parte de los ultracondensadores, una mayor eficiencia energética, o un ahorro económico y de masa y volumen embarcados. En ese sentido, la evolución técnica y económica que experimenten estas tecnologías en los próximos años marcará el alcance de estas mejorías. Por otro lado, este Trabajo supone una incursión en un campo tecnológico, como es el de la movilidad sostenible, que se considera clave dentro del ámbito de la innovación tecnológica. Prueba de ello es que éste se enmarca dentro de un proyecto de investigación que forma parte del Plan Nacional de I+D+i del Ministerio de Economía y Competitividad. En lo referente al propio Trabajo en sí, consta de una memoria con sus correspondientes anexos y planos. A su vez, la memoria se articula en torno a diferentes apartados. En un primer apartado de introducción, se incide en las características que presentan los vehículos eléctricos, sus sistemas de tracción y de almacenamiento de energía, haciendo especial hincapié en aquellas tecnologías que actualmente son predominantes. Asimismo, se realiza un análisis dinámico y energético particularizado de los autobuses urbanos, que supone una primera justificación de la implantación de estas tecnologías en dicho ámbito. Por último, se realiza una introducción a la tecnología de simulación HiLS, y de por qué resulta beneficiosa en vehículos pesados. El apartado principal de la memoria, que sería el de Metodología, se compone de diferentes capítulos. En un primer capítulo, se realiza un estudio energético de una línea de autobús urbana, basándose para ello en la realización de ensayos en un ciclo de conducción urbano real. Con ello, se obtiene una primera caracterización de las necesidades de los sistemas de tracción y elementos auxiliares, tanto desde el punto de vista energético como de potencia, además de servir como referencia para un posterior dimensionamiento de los sistemas de almacenamiento de energía. En el segundo capítulo, se realiza la modelización del autobús a través de MATLAB Simulink, a partir de los modelos de componentes propuestos por UNECE (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa), y que son perfectamente compatibles con el método HiLS. En aquellos elementos que no existían modelos propuestos, se han elaborado modelos propios a partir de la metodología propuesta por UNECE. Asimismo, se ha procedido a asignar los parámetros vehiculares, con el fin de conseguir una validación de la planta vehicular a partir de los resultados obtenidos con el estudio energético. Por último, se proponen dos topologías para el sistema de tracción y de elementos auxiliares. Posteriormente, en el tercer capítulo se introduce la estrategia de gestión energética propuesta. Supone una aportación original en el ámbito de las estrategias de control basadas en máquinas de estados. Con ello se puede obtener una mejor utilización de los componentes, con un alargamiento de su vida útil, así como una mejor eficiencia energética y un dimensionamiento más ajustado. Asimismo, en el cuarto capítulo se incluye un método de diseño del sistema de almacenamiento de energía, cuyo objetivo es doble. Por un lado, obtener, a partir de unos requisitos energéticos y de potencia, la configuración que permite minimizar las funciones de coste, masa y volumen. Por otro, sirve como herramienta de análisis de las diferentes configuraciones posibles en dicho sistema, sirviendo como justificación de la configuración propuesta. Por último, en el capítulo de resultados, extendido en el anexo correspondiente, están contenidos los resultados obtenidos mediante simulación para diferentes ciclos de conducción y configuraciones, y que sirven para estudiar las diferentes magnitudes que resultan de interés, así como un análisis de las posibles líneas futuras de trabajo que puedan derivarse de este documento. Igualmente, se incluye una planificación temporal del trabajo realizado y un presupuesto que detalla los recursos económicos necesarios para ejecutar el Trabajo.

Falta resumen. Falta palabras clave.

En general, la distribución de una flota de vehículos que recorre rutas fijas no se realiza completamente en base a criterios objetivos, primando otros aspectos más difícilmente cuantificables. El análisis apropiado debería tener en consideración la variabilidad existente entre las diferentes rutas dentro de una misma ciudad para así determinar qué tecnología es la que mejor se adapta a las características de cada itinerario. Este trabajo presenta una metodología para optimizar la asignación de una flota de vehículos a sus rutas, consiguiendo reducir el consumo y las emisiones contaminantes. El método propuesto está organizado según el siguiente procedimiento: - Registro de las características cinemáticas de los vehículos que recorren un conjunto representativo de rutas. - Agrupamiento de las líneas en conglomerados de líneas similares empleando un algoritmo jerárquico que optimice el índice de semejanza entre rutas obtenido mediante contraste de hipótesis de las variables representativas. - Generación de un ciclo cinemático específico para cada conglomerado. - Tipificación de variables macroscópicas que faciliten la clasificación de las restantes líneas utilizando una red neuronal entrenada con la información recopilada en las rutas medidas. - Conocimiento de las características de la flota disponible. - Disponibilidad de un modelo que estime, según la tecnología del vehículo, el consumo y las emisiones asociados a las variables cinemáticas de los ciclos. - Desarrollo de un algoritmo de reasignación de vehículos que optimice una función objetivo dependiente de las emisiones. En el proceso de optimización de la flota se plantean dos escenarios de gran trascendencia en la evaluación ambiental, consistentes en minimizar la emisión de dióxido de carbono y su impacto como gas de efecto invernadero (GEI), y alternativamente, la producción de nitróxidos, por su influencia en la lluvia ácida y en la formación de ozono troposférico en núcleos urbanos. Además, en ambos supuestos se introducen en el problema restricciones adicionales para evitar que las emisiones de las restantes sustancias superen los valores estipulados según la organización de la flota actualmente realizada por el operador. La metodología ha sido aplicada en 160 líneas de autobús de la EMT de Madrid, conociéndose los datos cinemáticos de 25 rutas. Los resultados indican que, en ambos supuestos, es factible obtener una redistribución de la flota que consiga reducir significativamente la mayoría de las sustancias contaminantes, evitando que, en contraprestación, aumente la emisión de cualquier otro contaminante. ABSTRACT In general, the distribution of a fleet of vehicles that travel fixed routes is not usually implemented on the basis of objective criteria, thus prioritizing on other features that are more difficult to quantify. The appropriate analysis should consider the existing variability amongst the different routes within the city in order to determine which technology adapts better to the peculiarities of each itinerary. This study proposes a methodology to optimize the allocation of a fleet of vehicles to the routes in order to reduce fuel consumption and pollutant emissions. The suggested method is structured in accordance with the following procedure: - Recording of the kinematic characteristics of the vehicles that travel a representative set of routes. - Grouping of the lines in clusters of similar routes by utilizing a hierarchical algorithm that optimizes the similarity index between routes, which has been previously obtained by means of hypothesis contrast based on a set of representative variables. - Construction of a specific kinematic cycle to represent each cluster of routes. - Designation of macroscopic variables that allow the classification of the remaining lines using a neural network trained with the information gathered from a sample of routes. - Identification and comprehension of the operational characteristics of the existing fleet. - Availability of a model that evaluates, in accordance with the technology of the vehicle, the fuel consumption and the emissions related with the kinematic variables of the cycles. - Development of an algorithm for the relocation of the vehicle fleet by optimizing an objective function which relies on the values of the pollutant emissions. Two scenarios having great relevance in environmental evaluation are assessed during the optimization process of the fleet, these consisting in minimizing carbon dioxide emissions due to its impact as greenhouse gas (GHG), and alternatively, the production of nitroxides for their influence on acid rain and in the formation of tropospheric ozone in urban areas. Furthermore, additional restrictions are introduced in both assumptions in order to prevent that emission levels for the remaining substances exceed the stipulated values for the actual fleet organization implemented by the system operator. The methodology has been applied in 160 bus lines of the EMT of Madrid, for which kinematic information is known for a sample consisting of 25 routes. The results show that, in both circumstances, it is feasible to obtain a redistribution of the fleet that significantly reduces the emissions for the majority of the pollutant substances, while preventing an alternative increase in the emission level of any other contaminant.

El propósito que guía esta investigación es el estudio y la evolución del material científico utilizado para la enseñanza de la botánica entre 1837 y 1939. Para ello, analizamos tanto aquellos materiales ofertados por las principales casas comerciales europeas como los conservados en los centros educativos históricos de España, en especial, los de la Región de Murcia. En una primera parte mostramos la situación de partida, la botánica como disciplina, el contexto académico y educativo de la época como referencia inicial para explicar los escenarios de uso del material en los distintos grados de enseñanza. La segunda parte del trabajo recoge la catalogación y análisis de las características, el funcionamiento y los contenidos teóricos y procedimentales de los materiales necesarios para la enseñanza de la botánica, dividiéndolos en cuatro grandes grupos: manuales y libros, material representativo, material vivo e instrumental. Su estudio nos brinda excelentes ejemplos de materiales indicadores de la actividad docente que se desarrollaba, ayudándonos a ver como las nuevas orientaciones pedagógicas estuvieron en consonancia con los avances y cambios de paradigma científico que se produjeron en los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX., The purpose of our research is the study of the scientific material used in the teaching of Botany and its evolution within the time frame of 1837 and 1939. For this, we collect and analyse the scientific material published by the main European commercial houses as well as that still preserved in historic educational centers in Spain, specially, in the Region of Murcia. In the first section we start by defining Botany as a discipline, and display the academic and educational scenery of the given time period as a reference to explain the employment of scientific material at the different educational stages. The second section catalogues and analyses the characteristics, the functioning and the theoretical and procedural contents of the necessary material for the teaching of Botany, which is divided into four categories: manuals and books, representative material, material and instrumental material. Studying these provides us with excellent examples of the teaching activities developed in those times, allowing us to appreciate how new pedagogic orientations were conducted in line with the changes and advances that took place in the scientific paradigm in the late 19th century and the beginning of the 20th century.

El trabajo presenta el análisis realizado acerca de la Dotación necesaria en las aulas taller de tecnología en la Educación Secundaria Obligatoria para poder desarrollar de manera adecuada los contenidos de la materia. También presenta la investigación realizada mediante encuesta, acerca de la dotación existente en las aulas taller en los centros de Almería. Para la investigación se ha utilizado el análisis de documentos tanto para la confección del listado de materiales necesarios como para el diseño de la encuesta. Se trabajó con una muestra accidental de 12 centros o profesores. Se han analizado las características de los centros y las dotaciones en dos ámbitos: características general de las aulas taller y las dotaciones materiales.

Los objetivos generales de este PFC son: 1.Calcular la eficiencia energética mediante un programa de certificación, a viviendas existentes, para conocer su clasificación antes y tras aplicación de mejoras constructivas y/o energéticas, que mejor convenga a cada caso. 2. Obtener el informe de calificación energética, empleando el programa CE3x, de tres tipos de viviendas; una vivienda adosada, una vivienda aislada y una vivienda de un bloque. Los objetivos específicos son: 1.Promover, con estos resultados, la toma de decisiones y medidas energéticas desde la fase de proyecto hasta su construcción final para ahorrar costes en futuras reformas eficientes, y en edificios existentes cuando éstos, sean objeto de trabajos de renovación importantes, teniendo en cuenta en todo caso los requisitos mínimos que dicta la normativa vigente, en cuanto a materiales, formas constructivas, diseño, instalación de sistemas de abastecimiento de energías renovables, bombas de calor, sistemas de calefacción y refrigeración urbanos o colectivas y sistemas de cogeneración, para alcanzar los niveles de una Passive House, es decir, alcanzar el grado de “vivienda sostenible”, consiguiendo reducir la demanda energética en calefacción y refrigeración de los edificios existentes, mediante la rehabilitación de la envolvente térmica en su conjunto o en alguno de los elementos que la componen. 2.Estudiar los distintos niveles de ahorro energético y la correspondiente mejora de la calificación del edificio en función del origen de los parámetros de cada vivienda. 3.Contribuir en la concienciación de la ciudadanía, para conseguir un ahorro de energía significativo, mediante la modificación de algunos comportamientos diarios, para consumir menos energía y conservar, al mismo tiempo, la calidad de vida. Escuela de Arquitectura e Ingeniería de Edificación Universidad Politécnica de Cartagena

Ilustración: "Abstracto", Ayant comme point de départ la configuration de la derrière édition du livre O Mestre de Ana Hatherly, on cherche vérifier: • Comment la forme et la dimension textuelles enveloppent et dynamisent la lecture et, par conséquent, le développement créatif de l’auteur et du lecteur; • Comment la constitution physique de l’édition (ensemble indébrouillable de paratexte et texte) recréent en mise en abyme le propre cercle des lectures, entendues comme opération vivante de «créer et lire, de recréer et relire».

Ilustración: "Noche", Reseña.

Como bien sugiere el subtítulo de este libro, Camba en quince lecciones, el profesor Rafael Alarcón Sierra aborda la parte más selecta y también la más popular de la obra de Julio Camba, las crónicas de sus viajes, en los quince breves capítulos que conforman este ensayo a través de los cuales sintetiza la genialidad del autor y detalla los principales rasgos de su escritura. En efecto, aparte del relato de corte autobiográfico El destierro en 1907, de un Camba anarquista y juvenil, y la novela corta El matrimonio Restrepo, de 1924, la producción de Camba fatigará los periódicos, donde deposita lo más jugoso de ella tal y como ha valorado el aplauso al alimón de crítica y público en las constantes reediciones de los libros que agrupaban sus artículos.

Ilustración: "Números primos"

Ilustración: "Teatro", Este artículo pretende vincular las diferentes técnicas utilizadas en dramaturgia para provocar el chiste y la risa del espectador con la configuración del género paródico que, dentro del teatro español, se inicia a partir de la creación y afianzamiento de un teatro nacional. Se mostrará además cómo la historia de la literatura necesita encontrar motivos trascendentales en diferentes obras paródicas como condición necesaria para que las mismas sean incluidas dentro del canon., This article is trying to link different drama techniques in order to make the joke and the laughter of the audience with the configuration of the parody gender, within the Spanish drama starts from the creation and establishment of a national theater. Moreover, it will show how the history of the literature needs to find transcendental motives in different parody plays in order for them to be included in the canon., Cet article a l’intention de lier les différentes techniques utilisèrent dans la dramaturgie pour provoquer la blague et susciter le rire du spectateur avec la configuration du parodique, dans le thèâtre spagnol, qu’il on initie à partir de la creation et de la consolidation d’un thèâtre national. On démontrera en plus comme l’histoire de la littérature il faut que trouve raisons très importantes dans différentes œuvres parodiques pour y insèrent à l’intèrieur du canon.

Ilustración: "Blá, blá, blá", En esta primera sección de entrevistas hemos contado con la colaboración invitada de diversos expertos en materias literarias ofreciendo su opinión acerca de cuestiones relacionadas con el tema monográfico propuesto en la convocatoria, Formatos y palabras: crear, leer, transmitir. De este modo, personalidades pertenecientes al área universitaria como Pedro Ruiz Pérez, Domingo Sánchez-Mesa, Ignacio García y Manuel I. Capel Tuñón, junto con los editores Igor Pagani (Mondadori) y Luis Escobar (María Muratore Ediciones), el crítico literario Vicente Luis Mora y el empresario Juan González (Grammata-Papyre) reflexionan sobre la relación existente entre el soporte (físico o digital) y su influencia en la creación literaria. Al mismo tiempo, se presta atención a factores económicos y de distribución, preguntándonos si la llegada del libro digital supondrá una democratización de la literatura, al ser capaz de alcanzar una mayor difusión; por último, creemos necesario reflexionar acerca del concepto “libro”, en términos de si es posible su aplicación independientemente del soporte en que se presente el contenido o si, por el contrario, se ciñe estrictamente al texto presentado en papel.

Ilustración: "El proceso IV", En este trabajo analizamos desde una perspectiva intertextual cómo el hipotexto de Sófocles ha dado lugar a tres hipertextos muy diferentes entre sí: el relato en prosa poética de M. Yourcenar: "Antígona o la elección", que trasciende, en cierto modo, la motivación religiosa del texto de Sófocles; la obra de María Zambrano: La tumba de Antígona, ensayo dialogado que trata el enfrentamiento con el poder, la falta de libertad, o el destino y la fe en la consciencia humana y, finalmente, La Antígona... ¡Cerda! de Luis Riaza, que mantiene una lealtad genérica hacia su hipotexto, pero donde la desviación semántica se hace más patente., In this article and from an intertextual point of view, we will try to examine how the Sophoclean hypotext has generated three very different hypertexts. The first one is the short story “Antígona o la elección” by M. Yourcenar, which goes further the religious motivation in the original text; then, there is an essay written as a dialogue by Maria Zambrano, entitled La tumba de Antígona which main topics are confrontation against power, lack of freedom and destiny and faith in human conscience. Finally, Luis Riaza’s Antígona...¡Cerda! Appears closer to its hypotext but at the same time semantic deviation becomes more relevant.

Ilustración: "Oasis", Este artículo tiene como objetivo contextualizar Troppo Mare dentro de la estética de Javier Egea y descifrar las claves que lo integran en una tradición poética de la ruptura que recoge ideas, motivos y recursos estéticos presentes ya en Baudelaire y llega hasta la literatura de vanguardia del siglo XX., The main point of this article is to put Troppo Mare in context within Javier Egea’a aesthetics. Also it pretends to figure out the main keys which make it up into a poetical tradition based on the breaking off that gathers ideas, motifs and aestehtic resources already present in Baudelaire and going on until XX century avant-garde literature.

En esta Tesis Doctoral se analiza la situación actual del sector de la construcción como marco que define la calidad del proyecto, así como los agentes y condicionantes que influyen en la calidad final de la edificación. Se incluye la incidencia de la ley de ordenación de la edificación cuyo objetivo fundamental es impulsar la calidad del sector. Se definen los aspectos fundamentales a supervisar en un proyecto de edificación para poder analizar su calidad y así mismo se evalúa la calidad actual de los proyectos, partiendo de un estudio y análisis de una muestra representativa de proyectos de viviendas (3.924 viviendas) con objeto de obtener las conclusiones oportunas sobre las omisiones y carencias que se detectan en los mismos. Se elabora una propuesta para la supervisión de la calidad de los proyectos basada en un control de los mismos durante su proceso de redacción mediante la implantación de sistemas de gestión de calidad. Como punto de partida de este trabajo de investigación, se han definido las siguientes premisas o hipótesis que nos han permitido establecer las bases para su desarrollo, y finalmente determinar las conclusiones oportunas: - La calidad en la edificación, y particularmente en los proyectos, es inferior a la deseada, alcanzando los costes de No-Calidad cifras que afectan a la Economía Social. - Para conseguir mejorar la calidad de los Proyectos hay que analizar que causas provocan la No-Calidad, definir qué calidad hay que alcanzar, como se consigue y quiénes son los responsables.

Ilustración: "El proceso I", Reseaña.