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[ES] Las redes de transporte y, en particular, las redes de aeropuertos, son infraestructuras críticas, susceptibles de sufrir disrupciones en su funcionamiento de tipo aleatorio o de tipo malicioso. En este proyecto, por primera vez se analiza la robustez y eficiencia de la red europea de transporte aéreo frente a ataques dirigidos. A partir de una base de datos propia y actualizada (2019) con las rutas y pasajeros en los aeropuertos europeos, se realiza una caracterización topológica de la red como red compleja y se compara con otras redes similares. Se realizan simulaciones de ataques fuertes de nodo en base a cuatro métricas de centralidad de nodo diferentes: grado, intermediación, cercanía y autovalor y se cuantifica el daño a partir de métricas de robustez y eficiencia. Se detecta que la red colapsa a partir de un 30% de nodos eliminados y se determina qué ataques son más dañinos sobre la red. Los resultados obtenidos dejan abiertas varias líneas de investigación, como la mejora en la cuantificación de la robustez y el daño o en el desarrollo de estrategias de mejora de las redes de aeropuertos que las haga más resistentes a ataques maliciosos. [EN] Transport networks, and airport networks in particular, are critical infrastructures, susceptible to random or malicious disruptions in their operation. In this project, for the first time, the robustness and efficiency of the European air transport network against targeted attacks is analyzed. Based on a proprietary and updated (2019) database with routes and passengers at European airports, a topological characterization of the network as a complex network is performed and compared with other similar networks. Simulations of strong node attacks are performed based on four different node centrality metrics: degree, betweenness, closeness, and eigenvalue and damage is quantified from robustness and efficiency metrics. It is detected that the network collapses from a 30% of removed nodes and it is determined which attacks are more damaging on the network. The results obtained leave open several lines of research, such as improving the quantification of robustness and damage or developing strategies for improving airport networks to make them more resistant to malicious attacks.

[ES] El presente proyecto incluye el estudio y los diferentes cálculos para la renovación, actualización y adaptación del sistema de balizamiento del aeropuerto de León, en cuanto a instalación eléctrica de las ayudas visuales de pista y rodadura. Con ello se pretende mejorar las características del aeropuerto para una posible mejora en la categoría del mismo. Además, se pretende solventar algunas irregularidades de las ayudas visuales con respecto a la norma actual por la cual se rige la red de Aeropuerto de AENA y la normativa europea de aeródromos. [EN] The present Project includes the study and the different calculations for the renovation, updating and adaptation of the beaconing system of the León airport, in terms of the electrical installation of the runway and taxiway visual aids. This is intended to improve the characteristics of the airport for a possible improvement in its category. In addition, it is intended to solve some irregularities of the visual aids with respect to the current standard by which the AENA Airport network is governed and the European regulations on aerodromes.

[ES] Los MPPT son una etapa de control vital para obtener la máxima potencia de los paneles solares. Si esto además se aplica a un dirigible que va a estar únicamente alimentado mediante energía solar, el problema de lograr un sistema de control que sea capaz de obtener la máxima potencia se hace aún más complejo. Para lograr el funcionamiento óptimo, es necesario conocer cuál será la radiación que recibirá el dirigible en función de donde se sitúen los paneles, el sistema ha de ser capaz de soportar térmicamente la radiación y poder obtener la máxima potencia disponible por los paneles en cada instante, asegurando así una mayor eficiencia. En el trabajo se realiza un análisis geométrico, un análisis térmico del dirigible y la colocación de los paneles solares, se comparan las topologías de convertidores DC-DC que pueden resultar interesantes, según lo plasmado por la literatura para realizar la reducción o elevación de la tensión y se compara el rendimiento de los algoritmos MPPT P&O e Incremental Conductance y modificaciones de los mismos para ver su respuesta ante diferentes esquemas de radiación. Las simulaciones realizadas muestran que el convertidor elegido y los algoritmos comparados son capaces de realizar la conversión con gran eficiencia para todos los casos salvo el caso de sombra parcial, para el cual sólo un algoritmo consigue resultados satisfactorios. [EN] MPPTs are a vital control stage to get the maximum power from solar panels. If this is also applied to an airship that is going to be solely powered by solar energy, the problem of achieving a control system that is capable of obtaining maximum power becomes even more complex. To achieve optimal operation, it is necessary to know what radiation the airship will receive depending on where the panels are located around the envelope. The system must be able to withstand the radiation thermally and be able to obtain the maximum power available from the panels at any given moment. Thus, ensuring greater efficiency. In the work, a geometric analysis, a thermal analysis of the airship and the placement of the solar panels are carried out. According to what is reflected in the literature the topologies of DC-DC converters that can be interesting are compared to carry out the reduction or elevation of the voltage and, at last, the performance of the MPPT P&O and Incremental Conductance algorithms and their modifications are compared to see their response to different radiation schemes. The simulations carried out show that the chosen converter and the compared algorithms can perform the conversion with great efficiency for all cases except for the case of partial shading, for which only one algorithm achieves satisfactory results.

[ES] Este proyecto desarrolla el diseño de una instalación fotovoltaica solar que suministrará energía eléctrica al Aeropuerto de la Virgen del Camino (León). Se llevará a cabo un estudio exhaustivo realizado para garantizar la viabilidad del proyecto, así como optimizar su ubicación. Para ello, se tienen en cuenta los parámetros aplicables entre los cuales se encuentran: clima, altitud, precipitaciones, geotecnia… El diseño tiene el propósito de conectar la instalación fotovoltaica a la central eléctrica de este aeropuerto, donde se hará el control del consumo propio (que será variable) y el vertido a la red eléctrica. El proyecto también incluye una contextualización del funcionamiento y componentes de los que consta la instalación eléctrica de un aeropuerto civil, así como una base física del funcionamiento de los componentes de una instalación fotovoltaica estándar. Se dimensionará la instalación utilizando componentes que optimicen el sistema y que se sean de una alta calidad, por lo que se les pedirá a los fabricantes los documentos técnicos, especificaciones y de verificación (por ejemplo: el marcado CE). Este es un proyecto innovador donde se busca acercar la generación fotovoltaica a aeropuertos, respetando en todo momento las distancias de seguridad, superficies libres de obstáculos y la compatibilidad con sistemas de navegación y radio ayuda de las torres de control y las aeronaves. Es además un paso importante en la transición verde ya que se reduciría el uso de plantas de generación no verdes, así como, la distribución de electricidad (provocando una reducción de pérdidas en el transporte). Actualmente, no existe normativa europea o española que regule los efectos que pueda tener la instalación de plantas solares fotovoltaicas sobre los aeropuertos. Es por ello que se ha aplicado la normativa OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) (Anexo XIV) y las recomendaciones de la FAA (Federal Aviation Administration) que es la autoridad competente en materia de aeronavegabilidad que si requiere y recomienda factores a tener en cuenta a la hora de realizar instalaciones fotovoltaicas cerca de aeropuertos.

[ES] El fuerte crecimiento pronosticado para los niveles de tráfico aéreo, unido a los retos introducidos por la pandemia del COVID-19, la preocupación medioambiental, los cambios en las regulaciones y en las necesidades y comportamientos de los pasajeros, y el auge de la digitalización y la importancia del dato, representan un desafío a los aeropuertos y su gestión, que deben ser capaces de adaptarse para mantenerse eficientes y sostenibles a largo plazo, proporcionando la capacidad necesaria para albergar las operaciones. En este trabajo se realiza un estudio de las soluciones y beneficios que aporta el uso del aprendizaje automático para este fin, ayudando en la gestión eficiente de los medios aeroportuarios para reducir los costes de operación, y reduciendo los tiempos de procesamiento y de espera en cola en los distintos procesos para mejorar la experiencia de los pasajeros e incrementar ingresos. Como caso práctico de estudio se plantea la predicción del número de controles de seguridad requeridos mediante la construcción de un modelo que aplica las fórmulas de planificación y dimensionamiento de equipos establecidas en el ADRM de IATA e implementa técnicas de aprendizaje supervisado mediante clasificación con los algoritmos de Random Forest, K-NN y SVM. Tras el entrenamiento del modelo, se evalúan las métricas más relevantes en este tipo de problemas: exactitud, precisión, recall, y F1-score. Los tres métodos proporcionan unos resultados muy aceptables, con una exactitud superior al 90% en todos los casos, siendo el Random Forest y el K-NN los mejores modelos, con unos resultados casi idénticos, una exactitud superior al 92% y el resto de las métricas por encima del 91%; mientras que el SVM está ligeramente por debajo en exactitud, con un 90,36%, y unos resultados algo más bajos en términos de precisión, pero manteniéndose por encima del 81%, lo que hace que el F1-score también baje, aunque está por encima del 85%.

[ES] En este trabajo se pretende conocer la eficacia, o falta de ella, de la medida planteada por el Gobierno de España acerca de la prohibición de las rutas aéreas de corto alcance en el año 2050, definidas como aquellas que tienen una conexión en tren a menos de dos horas y media. En primer lugar, se definirá el alcance de los aeropuertos objeto de estudio y se desarrollará la metodología seguida para la realización de un inventario de emisiones para los años 2018 y 2019. A continuación, se analizarán todas las conexiones entre aeropuertos y para todas ellas se determinará el tiempo de conexión ferroviaria actual, con ello se desarrollará un inventario de emisiones nuevo y se analizará la cantidad de emisiones mitigadas por la hipotética prohibición, de manera global y por aeropuertos. Para completar el análisis, se hará la suposición de una red ferroviaria mejorada en el año 2050, la cual produzca mejores conexiones en tren y mayores rutas aéreas restringidas, con estos datos se desarrollará un último inventario de emisiones y se comparará con los contaminantes actuales calculados. Por último, se estudiará la situación en Europa, en especial en Francia por haber aprobado ya una Ley similar.

Building Information Modeling (BIM) has revolutionized the construction industry as a platform for core integrated design, modeling, asset planning, and collaboration. Although BIM simplifies the retrieval and use of information in construction projects, BIM tools use native formats that pose challenges for data reuse and exchange. This article proposes a method for mapping BIM data into sets of concepts of a specific domains, and the use of Semantic Web tools for the exchange of data and information. Domain ontologies are a widely used tool for the formal definition of a field of knowledge, which facilitates the exchange of information in heterogeneous systems through technologies such as the Semantic Web. The proposed mapping can be used to enrich information and improve data integration in systems based on semantic tools that manage services or maintain facilities and building infrastructures. The article also presents a case study based on the management of airport facilities to illustrate the practical application of the method. © 2022

Airports, broadly spread world-wide, present continuously increasing energy demands for heating and cooling purposes. Relocatable facilities within them could be built on recycling shipping containers provided with the right insulation layer, to reduce the outstanding consumption of the heating, ventilation and air conditioning systems (HVAC). This research focuses on studying the effect of added insulation on the thermal performance of a construction in the scope of an airport facility, based on a recycled shipping container. Passive heating and cooling insulation strategies have shown good results in terms of energy savings. A series of simulations were performed along six different Spanish airports locations, selected to represent several climate conditions. Temperature evolution inside the container, and energy demands of the HVAC system were obtained to show that the insulation provided by phase change materials (PCM) is performing better than traditional insulation, or a raw container. Although there are slight behavior differences according to the climate, PCM can increase inside temperature even with no HVAC under certain circumstances.

[SPA] El aumento del tráfico aéreo ha sido exponencial en las últimas décadas; pasando a ser la aviación comercial una pieza clave en el turismo, el transporte urgente de mercancías, los negocios, etc. Tal y como confirman las estadísticas a nivel mundial, la aviación comercial seguirá en aumento hasta límites que exijan una gestión adecuada al número de vuelos. Esta gestión será clave para mantener la seguridad operacional en niveles óptimos. Este hecho supone que las operaciones aéreas y su gestión deberán evolucionar hacia una implementación de la tecnología que permita su control y gestión conforme a los estándares de seguridad operacional, de tal forma que confirmen la aviación como uno de los medios de transporte más seguros. El uso de una tecnología obsoleta en la gestión de tráfico aéreo podría poner en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas y, consecuentemente, su utilización como medio de transporte. La evolución de la tecnología ha sido un factor clave en la universalidad y avance de la aviación, tanto civil como militar. En poco más de 100 años se ha pasado de navegar con una brújula a disponer en la cabina de las aeronaves de sistemas de navegación que permiten el aterrizaje con visibilidad cero. Esta evolución se ha acentuado notablemente en los últimos años con la introducción del GPS y con la revisión de procedimientos de navegación. La introducción de la navegación por satélite añadido a una evolución notable de las características de vuelo de las aeronaves ha supuesto que la navegación pase a estar enfocada en la radio ayuda (VOR, NDB, etc) a estarlo en las propias características o performances de la aeronave. Este hecho se conoce como navegación basada en las características o prestaciones; PBN por sus siglas en inglés (Performance Based Navigation). La introducción de la navegación por satélite también ha supuesto que se implementen aproximaciones más precisas y fiables como lo son: aproximaciones GBAS (Ground based Augmerntation System), aproximación GLS (GBAS Instrumental Landing System), control ATS mediante mensajes trasmitidos por Data Link, etc. Además de las aproximaciones finales, también se han introducido procedimientos de navegación y conceptos de operación más precisos en cuanto a la navegación en zonas terminales y en ruta. El aumento de la precisión y el cambio del concepto de la operación ha supuesto una auténtica revolución a nivel mundial. Esto ha dado lugar a que se implementen espacios aéreos en los que se establecen diversos requisitos de navegación o performance, como es el caso de la navegación de área (RNAV) o la “Required Navigation Performance” (RNP). Diversos espacios aéreos regionales han sido protagonistas en la implementación de los nuevos conceptos de operación o CONOPS, como los son el SESAR y el NextGen. De hecho, en el espacio aéreo NextGen numerosas radio ayudas tradicionales (mayormente VOR) dejarán de emitir señal en 2021. Por este motivo, esta tesis dedica un capítulo entero a revisar el estado del arte de la navegación basada en las características (PBN) y sus derivadas como lo son el GBAS, el D-Link, etc. A pesar de este avance en la tecnología aplicada a la navegación, existen áreas de la seguridad operacional en la que dicha evolución no se ha implantado de una forma lógica. Esta falta de implementación supone que exista riesgo de incidentes y/o accidentes en fases del vuelo tan claves como el despegue o el aterrizaje. Teniendo en cuenta esta premisa, esta investigación está enfocada en las deficiencias de implantación de la tecnología en la fase de aproximación, tomando como ejemplo dos situaciones operacionales concretas: el impacto de pájaro en aproximación final y la aproximación frustrada. Existe numerosa literatura que demuestra que la seguridad aérea, para mitigar el riesgo ante estas ocurrencias, está basada en procedimientos de la era de la navegación basada en la radionavegación (VOR, TACAN) y no en la navegación por satélite. Esto ha dado lugar a que existan fallas o condiciones latentes en el área de la seguridad operacional, las cuales deben ser analizadas mediante los modelos de seguridad operacional. Con el objeto de disminuir los accidentes aéreos, los responsables de la seguridad operacional (ICAO, FSO, etc.) comenzaron a enfocar la seguridad aérea hacia un sistema transversal y de perspectiva, que abarca factores organizativos, técnicos y humanos. Como consecuencia de este tipo de enfoque se desarrollaron teorías de predicción e investigación de accidentes. Algunas de las teorías más relevantes e influyentes fueron: el “Operational Risk Management (ORM)”, el modelo del doctor J. Reason (el “Swiss cheese model”) y el modelo de las 5 MS (man, media, machine, misión y management por sus siglas en inglés). Estas nuevas doctrinas de la seguridad operacional, especialmente las 5 Ms, son la base de esta investigación, siendo el pilar de los capítulos de la tesis en los que se proponen nuevas herramientas y procedimientos para la gestión del riesgo. En este estudio, estos modelos de gestión de la seguridad operacional están enfocados en las fases de vuelo en las que es más posible que se produzca un accidente aéreo: la aproximación final. Desde el comienzo de la aviación, ha habido accidentes relacionados con las aves, especialmente en las fases más críticas del vuelo; el despegue y el aterrizaje. Dado que la proliferación de aves es difícil de controlar en zonas aeroportuarias, existe un paradigma de que el impacto de ave es simplemente una tendencia imparable. Ese paradigma es aún más retroalimentado cuando se consideran políticas ambientales que protegen a las aves, incluso si éstas son un peligro para la seguridad operacional. A pesar de esto, con la aparición e integración de los sistemas de radar aviar, la estimación de las futuras trayectorias de las aves es posible. En otras palabras, se puede conocer la posición de un ave en cualquier momento y predecir su futura posición. Por lo tanto, tal y como se describe en esta investigación, mitigar su incidencia en los accidentes aéreos también es posible. Esto es así ya que la probabilidad y la severidad de un impacto con ave se pueden evaluar e identificar varios minutos antes de que ocurra. Esto supone un claro avance en el campo de la mitigación del riesgo de las operaciones aéreas, que tendrá una gran relevancia en el futuro. La evaluación del peligro de impacto de ave (WHA, por sus siglas en inglés) es un elemento clave en esta investigación. Con la aparición y la integración de los sistemas de radar aviar, el riesgo impacto de ave se puede conocer varios minutos antes de que ocurra. Teniendo esto en cuenta, algunos procedimientos o protocolos de mitigación se han propuesto en esta tesis para mitigar el riesgo de accidente por impacto de ave. La mitigación consiste en el desarrollo de una metodología y su simulación en un entorno realista para la gestión en tiempo real de la evaluación de riesgos. Esta evaluación está basada en datos del radar aviar y los parámetros de vuelo de una aeronave en aproximación final. Así, la citada evaluación de riesgo puede desenlazar acciones o procedimientos, que si son realizados con tiempo suficiente pueden reducir significativamente el riesgo de un impacto de ave en la aproximación final. Considerando lo anterior, se ha desarrollado un modelo de estimación de riesgo que combina las trayectorias del ave y de la aeronave (basado en velocidad, altitud y rumbo), con objeto de determinar futuras aproximaciones o cruces de trayectoria, así como la velocidad, la energía cinética y el ángulo de un posible impacto. Para comprobar si el sistema de mitigación de riesgos es viable, se han estudiado escenarios de simulación para confirmar si las acciones de mitigación podrían implementarse considerando el tiempo de reacción, las características de las aeronaves y la cobertura del radar aviar. El método de evaluación de riesgos propuesto y las medidas de mitigación para reducir la probabilidad de un impacto de ave en las aeronaves son un enfoque sistemático y científico para mejorar la seguridad operacional en los aeropuertos. La presente propuesta presenta la novedad de que la mitigación de riesgos en zonas aeroportuarias se realiza aplicando tecnología existente pero no implementada hasta la fecha, pese a los estudios realizados en algunos aeropuertos. Esta propuesta podría ser clave para un incremento de la seguridad operacional y un ejemplo para futuras investigaciones en el campo de la mitigación del riesgo en la aproximación final. Por ejemplo, si durante la aproximación final un riesgo elevado de impacto con ave se detecta con la suficiente antelación, la aeronave podría realizar una aproximación frustrada para mitigar y/o evitar el riesgo. Por otro lado, los procedimientos actuales de aproximación frustrada consisten en vuelos extensos basados mayormente en radio-ayudas VOR y TACAN. En otras palabras, no están actualizados conforme a la tecnología actual. En la tesis se propone un nuevo procedimiento de aproximación frustrada basado en procedimientos de navegación según procedimientos PBN y la tecnología actual, que puede ser un hito y un ejemplo para el futuro procedimiento de aproximación frustrada. A pesar de la nueva tecnología, los procedimientos de aproximación frustrada no se han rediseñado correctamente ni se han implementado para reinyectar el tráfico en la aproximación final o en los segmentos intermedios. En el caso del aeropuerto de Málaga, una aeronave en aproximación frustrada podría volar más de 40 minutos para intentar de nuevo el aterrizaje. Esa situación es similar en aeropuertos internacionales de primera fila, como Barajas, Atlanta, y Múnich, etc. Por lo tanto, existe una deficiencia en la aproximación frustrada que afectan a áreas de elevado tráfico aéreo: áreas terminales, fases finales de aproximación, etc. En la mayoría de los casos, cuando una aeronave realiza una aproximación frustrada, emplea cerca de 30 minutos para volver a inyectarse en el tráfico estándar. Este hecho supone un problema de seguridad para la tripulación aérea, los controladores aéreos y otras aeronaves. En consecuencia, este hecho representa un riesgo para la gestión del tráfico y la seguridad operacional. Para mitigar lo anteriormente descrito, se ha sido desarrollado un nuevo procedimiento de aproximación frustrada; con el objeto de mitigar el riesgo que supone esta deficiencia, la cual podría derivar en una condición latente. Así pues, en esta tesis se propone un procedimiento para evitar problemas de seguridad y acelerar el tráfico en aproximación frustrada. Este procedimiento está basado en un estudio sistemático, en el que se ha creado un ambiente de simulación de aeronaves con parametrización real, utilizando técnicas de simulación que dotan al escenario de una ambientación real. La metodología se basa en una combinación de simulación, parametrización y uso de la tecnología de navegación actualmente disponible y que utilizan varias flotas en todo el mundo: el GBAS, ADS-B y el enlace de datos controlador-piloto (CPDL). En la simulación se introduce una calculadora automática de aproximación frustrada y un sistema de guía (ARS) para ayudar a la tripulación aérea y a los controladores aéreos a reinsertar la aeronave en la aproximación final cuando hay una aproximación frustrada en curso. Para validar el sistema, se ha creado un escenario con requisitos y procedimientos internacionales de la OACI. La carta de aproximación GBAS de Málaga se ha propuesto como el escenario de estudio, ya que abarca varios criterios importantes: la propia aproximación está basada en el GBAS, tiene una alta densidad de tráfico durante en verano y periodo vacacional, la aproximación frustrada no está diseñada teniendo en cuenta el GBAS y la geografía es en sí un desafío para desviar el tráfico en la aproximación frustrada. En resumen, esta investigación se basa en la aplicación de la doctrina de la seguridad operacional y la tecnología actual en la mitigación del riesgo en dos escenarios concretos: el impacto de pájaro ave en la aproximación final y la aproximación frustrada. Esta implementación supone un aumento significativo de la seguridad operacional en una fase tan crítica como la aproximación final. Además, es un ejemplo para futuras propuestas de mitigación de riesgos e investigaciones en situaciones análogas como lo puedan ser la congestión de tráfico, los abortos de ascenso, etc. [ENG] The increase in air traffic has been exponential in recent decades; turning to be the commercial aviation a key piece in the tourism, the urgent transport of merchandize, the businesses, etc. As confirmed by global statistics of the evolution of air traffic in recent years, commercial aviation will continue to increase to limits that require adequate management to maintain operational safety at optimum levels. This fact assumes that air operations and their management must evolve towards an implementation of the technology that allows their control and management in accordance with safety standards, in such a way that they will confirm aviation as one of the safest means of transport. The anchoring in the technology of previous decades could jeopardize the safety of air operations and, consequently, their use as a means of transport. The evolution of technology has been a key factor in the universality and advancement of aviation, both civil and military. In a little more than 100 years it has gone from navigating with a compass to having in the cabin of the aircraft navigation systems that allow the landing with zero visibility. This evolution has been significantly accentuated in recent years with the introduction of GPS and the revision of navigation procedures. This revision has led to the implementation of more accurate and reliable approaches such as GBAS, GLS, and ATS control through messages transmitted by Data Link. Despite the advancement of technology, there are areas of operational safety in which this evolution has not been implemented in a logical manner. This lack of implementation means that there is a risk of incidents and / or accidents in key phases of the flight, such as takeoff or landing. This research is focused on the deficiencies in the implementation of technology in the approach phase; taking as an explanatory example the bird strike and the missed approach. There is a large literature that shows that both situations are based on procedures of the era of navigation based on radio navigation (VOR, TACAN) and not on satellite navigation. This has resulted in faults or latent conditions in the area of safety. In order to reduce accidents, those responsible for safety (ICAO, FSO, etc.) began to focus on aviation safety towards a transversal and perspective system, which includes organizational, technical and human factors. Because of this type of approach, theories of prediction and investigation of accidents were developed. Some of the most relevant and influential theories were the Operational Risk Management (ORM), the J. Reason model, the “SHELL” model and the 5M system. These new doctrines of operational safety, especially the 5M, is the basis of this research, being the pillar of the chapters in which new tools and procedures for risk management are proposed. Since the beginning of aviation, there have been accidents related to birds, especially in the most critical phases of the flight; at takeoff and landing. Given that the proliferation of birds is difficult to control in airport zones, there is a paradigm that assumes that the bird impact is simply an unstoppable trend. This paradigm is even more reinforced when considering environmental policies that protect birds, even if they are a safety hazard for aviation. Despite this, with the emergence and integration of avian radar systems, the estimation of future trajectories of birds is possible. Therefore, as described in this investigation, mitigating its incidence in air accidents is also possible. This is so since the probability and severity of a bird impact can be assessed and identified several minutes before it occurs. This is a clear advance in the field of risk mitigation of air operations. The bird impact hazard assessment (WHA) is a key element of this investigation. With the emergence and integration of avian radar systems, the probability and severity of a bird impact can be assessed several minutes before it occurs. Thus, some mitigation procedures or protocols have been proposed in this thesis to mitigate the risk of accident. The mitigation consists of the development of a methodology in a realistic environment for the real-time management of the risk assessment based on avian radar data and the flight parameters of an aircraft on final approach. This risk assessment may involve actions or procedures, which will be carried out with enough time to significantly reduce the risk of a bird impact on the final approach. Considering the above, a risk estimation model has been developed that combines the trajectories of the bird and the aircraft (based on speed, altitude and heading), in order to determine future approaches or trajectory crossings, as well as the speed, the kinetic energy and the angle of a possible impact. In order to verify if the risk mitigation system is feasible, simulation scenarios have been studied to confirm if the mitigation actions could be implemented considering the reaction time, the characteristics of the aircraft and the coverage of the avian radar. The proposed risk assessment method and mitigation measures to reduce the likelihood of a bird impact on aircraft are a systematic and scientific approach to improve airport safety. This proposal presents the novelty that the mitigation of risks in airport zones is carried out applying existing technology but not implemented to date despite the studies carried out in some airports. This proposal could be key for an increase in safety and an example for future research in the field of mitigation of risk in the final approach. On the other hand, current missed approach procedures consist of long flights that are mainly based on the VOR and TACAN aids; in other words, they are not updated to the current technology. The thesis proposes a new procedure of missed approach based on navigation procedures according to PBN procedures and current technology that can be a milestone and an example for the future missed approach procedure. Despite the new technology, the missed approach procedures have not been properly designed or implemented to divert traffic to the final approach or intermediate segments. In the case of the Malaga airport, an aircraft on a missed approach could fly more than 40 minutes to land again. This situation is similar in relevant international airports, such as Barajas, Atlanta, and Munich. Therefore, there is a deficiency when considering the missed approach in highly dense traffic areas: terminal areas, final stages of approach, etc. In most cases, when an aircraft executes a missed approach, it takes about 30 minutes to rejoin standard traffic, which poses a safety problem for the aircrew, air traffic controllers and other aircraft. Consequently, this represents a risk for traffic management and safety. Considering the above described, a new procedure of missed approach has been developed to mitigate the risk posed by this deficiency, which could lead to a latent safety condition. In this thesis a procedure is proposed to avoid safety problems and accelerate traffic in missed approach. This procedure is based on a systematic study, in which a simulation environment has been created with aircraft with real parameterization, using simulation techniques that give the scenario a real atmosphere. The methodology is based on a combination of simulation, parameterization and use of currently available navigation technology, which are used by several fleets around the world: GBAS, ADS-B, and CPDL. An automatic missed approach calculator and a guidance system (ARS) is introduced to assist the aircrew and air traffic controllers in reinserting the aircraft into the final approach when a missed approach is in progress. To validate the system, a scenario with international ICAO requirements and procedures has been created. The GBAS Malaga approach chart has been proposed as the study scenario, since it covers several important criteria: the approach itself is based on GBAS, the airport has a high traffic density during summer and holiday period, the missed approach is not designed with GBAS in mind, and geography is itself a challenge to divert traffic on the missed approach. This research is based on the application of the doctrine of operational safety and current technology in risk mitigation in two specific scenarios: the impact of bird on the final approach and the missed approach. This implementation supposes a significant increase of the operational safety in a phase as critical as the final approach. In addition, it is an example for future proposals for risk mitigation and investigations in analogous situations such as traffic congestion, promotion abortions, etc. Escuela Internacional de Doctorado de la Universidad Politécnica de Cartagena Universidad Politécnica de Cartagena Programa de Doctorado en Tecnologías Industriales por la Universidad Politécnica de Cartagena

En l’àmbit del programa de I+D+i Greenmar, es desenvolupa el projecte d’un hangar i oficines annexes per al manteniment d’avions de transport militar Airbus A400 que ha estat finançat pel Ministeri d’Economia. L’hangar i les oficines s’ubiquen en la zona Militar de l’Aeroport de San Pablo, Parcel·les 1.5 i 1.6 segons el pla director de la Maestranza Aèrea de Sevilla (MAESE). S’ha construït un prototip real d’un sistema d’edificació ràpida amb un sistema de construcció prefabricada modular, d’alta eficiència energètica mitjançant energies renovables per a la seva climatització, amb abastiment elèctric capaç de ser aerotransportable, muntable, desmuntable i modificable, tant per a instal·lacions permanents com provisionals. Es compon d’una nau d’una sola planta amb coberta corba i un edifici de dos plantes amb ús de taller de manteniment en planta baixa i oficines en planta superior. El conjunt de la nau i l’edifici es connecten mitjançant un pas cobert per facilitar les operacions de manteniment. En el disseny s’ha tingut en compte els criteris marcats per la direcció d’infraestructura del Mando de Apoyo Logístico de l’exèrcit de l’aire.

[SPA] En los procesos de transferencia de tecnología o conocimiento, se presentan múltiples procesos de gestión que si son configurados por los agentes involucrados bajo un modelo apropiado de comunicación estratégica, se puede contribuir a la mejora de la eficiencia de las empresas salvando los obstáculos competitivos de cada una de las organizaciones involucradas. El caso de estudio, persigue plantear el ejemplo de aplicación de un modelo concreto de comunicación estratégica, al control de fauna aeroportuario, recurriendo a procesos de gestión del ámbito de la seguridad y defensa, tales como son el Network Centric Warfare (NCW) y el Network Enable Capability (NEC), de forma que se genere una transferencia de conocimiento que no se produce en la actualidad y es la base de la optimización del proceso de control de fauna por medio de procedimientos biológicos a través del empleo de aves rapaces destinadas a la generación de áreas de exclusión. El proceso de optimización persigue analizar las variables observadas y registradas desde el año 2004 para una población de diez aves rapaces y que suponen la Parametrización de los procesos de cría y adiestramiento actividad dentro del desempeño de control de fauna. Es decir, partiendo del análisis de datos históricos, se pretende desarrollar una respuesta de ayuda a la toma de decisión que tenga como principal fin el de establecer los tramos probabilísticos de éxito de cada candidato, de entre las aves rapaces disponibles, para la máxima garantía de éxito del control de fauna., [ENG] The bird strike damage on aircrafts is a widely studied matter with a high economic impact on stakeholders finances. Some authors estimate it in about USD1.2 Billion for nowadays commercial worldwide activity, and more than USD937 million in direct and other monetary losses per year just for the United States, as an example of civil aviation industry. The airport falconry is one of the most common technique to face this problem thanks to the raptors abilities to create a free wild-life area in the most sensitive airport locations through the fear on the wildlife of being seized. The way the falconers force the raptor to fly high enough is by the breeding process, in where a "Right Hunger" is modulated to aim the raptor to prey on the wildlife. But the main disadvantage up to nowadays in regard with this technique is that the right hunger concept does not belong to the ontological dominion of knowledge because it is more likely the know-how that any falconer needs to protect from a competitive environment. The main purpose of this research is to analyze a military/civil airport as a case of study to characterize it, in order to provide further advantages when the ontological knowledge is reached. The case of study provides therefore a review on some lesson from the security and defence knowledge management (Network Centric Warfare and Network Enable Capability) in order to develop a net strategic communication model which allow to reach the highest ontological knowledge of this industrial activity., Los datos atmosféricos de esta base de datos fueron aportados por la Agencia Estatal de Meteorología previa presentación del informe motivado de expediente 990131235 el 5 de Noviembre de 2013 en una primera fase y de 5 de Marzo de 2015 en una ampliación posterior con una valoración real de 920,71 € y de 1.083,34 € según Orden MAM/160/2006 de 2 de enero que es reconocida como contribución de AEMET al proyecto bajo el que se desarrolla la presente tesis., Escuela Internacional de Doctorado de la Universidad Politécnica de Cartagena, Universidad Politécnica de Cartagena, Programa de Doctorado en Tecnologías Industriales

El presente documento tiene por objeto establecer el marco orgánico y funcional, con el objetivo de prevenir y controlar los riesgos sobre las personas y los bienes ante posibles situaciones de emergencia, así como dar respuesta adecuada ante las mismas, en la zona bajo responsabilidad del titular de la actividad. El Plan garantiza la integración de estas actuaciones con el sistema de emergencias público de protección civil. El Plan de Autoprotección aborda la identificación y evaluación de los riesgos, las acciones y medidas necesarias para la prevención y control de riesgos, así como las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar en caso de emergencia. Se establece la necesidad de disponer de un Plan de Autoprotección adaptado a todas las posibles circunstancias, de manera que se convierta en una herramienta eficaz y eficiente que garantice la seguridad de todos los ciudadanos. De esta manera, el Plan incluye datos técnicos del Aeropuerto de Corvera, e integra los medios materiales y humanos con los que cuenta. Éstos últimos se incluyen en la estructura organizativa del Plan, como pueden ser el teléfono de llamada única de emergencias europeo (112). Asimismo, se tiene en cuenta aquella normativa legal con carácter vinculante de reciente publicación. Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial Universidad Politécnica de Cartagena

Flexibilidad, tecnología, responsabilidad y eficiencia ambiental. Estas son las premisas que han guiado la construcción de este nuevo espacio, perteneciente a uno de los aeropuertos más importantes del mundo, que ha merecido la certificación BREEAM Excelente.

[ESP] Dentro de un conjunto de opciones (alternativas), se denomina decoy (señuelo) a aquella opción que se incorpora al conjunto con la única finalidad de aumentar el atractivo percibido de una de estas opciones; en lo que se conoce como efecto de las alternativas asimétricamente dominadas. No se pretende que la opción decoy se constituya como una alternativa válida dentro del conjunto de opciones, sino que su utilidad radica en dirigir la atención del usuario/consumidor hacia una opción en concreto dentro del conjunto, la opción target, en detrimento de la opción alternativa, el competitor. La efectividad de la adición de terceras alternativas que actúen como decoys dentro de un conjunto de opciones con el objetivo de aumentar el atractivo percibido de una de ellas es un hecho ampliamente contrastado en productos que poseen atributos fácilmente identificables. Es decir, en aquellos productos sobre los que el consumidor posee un amplio conocimiento y experiencia previa. Sin embargo, el marco teórico que intenta explicar estos efectos se encuentra actualmente en desarrollo ya que al enfrentar las teorías existentes con los resultados empíricos éstas no proporcionan una explicación robusta al fenómeno.

[ESP] En la actualidad, la gran mayoría de las aerolíneas necesita alimentarse de las rutas de otras para ser competitivas en el mercado de la aviación comercial. Estos enlaces entre sus diferentes rutas se denominan acuerdos de código compartido y se llevan a cabo mediante alianzas. Las alianzas son, en parte, una respuesta a las restricciones en el servicio internacional codificado en diversos acuerdos bilaterales, que limitan la entrada de nuevas aerolíneas en diferentes rutas entre determinados países. Aunque estas restricciones se han eliminado en muchos casos a través de acuerdos de "cielos abiertos", las alianzas constituyen un medio para eludir las limitaciones que persisten, permitiendo a las aerolíneas contar con un socio para dar servicio a destinos en los que no se tiene autoridad para servir rutas. Además, las alianzas siguen siendo atractivas porque permiten a varios operadores ampliar eficazmente sus redes en el extranjero sin necesidad de operar vuelos adicionales. Para que la red de cada aerolínea parezca una extensión del sistema de rutas de sus asociados, las aerolíneas mantienen acuerdos de código compartido colaborando para proporcionar un servicio continuo haciendo que un viaje interline con dos aerolíneas sea el mismo que viajar con una sola aerolínea. Sin embargo, hay aerolíneas que no tienen como objetivo tener un gran alcance y optan por operar únicamente vuelos domésticos de corta distancia como sería el caso de las aerolíneas low-cost (e.g., RyanAir, Southwest Airlines). Este tipo de aerolíneas quedan fuera del marco de este estudio ya que utilizan políticas empresariales muy diferentes a las utilizadas por el resto de las aerolíneas no low-cost como, por ejemplo, no formar alianzas con ninguna otra aerolínea. En este marco existen tres grandes alianzas: Star Alliance, OneWorld y SkyTeam. Éstas están formadas por aerolíneas que colaboran entre sí, tanto en la compartición y explotación de rutas como en la compra de aviones o combustible.