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Entre las décadas de 1840 y 1870, los Gobiernos liberales españoles aprobaron un conjunto de iniciativas legislativas destinadas a construir y mejorar la infraestructura de transporte. Debido a la falta de recursos financieros, a menudo fue necesario recurrir al capital privado extranjero a través de varios sistemas de concesiones administrativas y ayudas públicas. Desde el enfoque profesional de los ingenieros civiles y ferroviarios, algunas de esas soluciones entraban en conflicto con sus posiciones ideológicas o con la realidad de unos proyectos que exigían grandes inversiones y prometían parcos retornos. Este artículo examina los supuestos de partida de esos ingenieros para hacer frente a los problemas, las respuestas que dieron, su acogida por los poderes públicos y la evolución de sus posiciones en las décadas centrales del siglo xix., Between 1840’ and 1870’ decades, Spanish Liberal governments approved a set of legislative initiatives aimed at building and improving the transport infrastructure. Given the lack of financial assets, they often had to call to foreign private capital through several systems of state licenses and public aid. From the professional focus of civil and railway engineers, some of those solutions conflicted with their ideological positions, or with the reality of projects that demanded large investments and promised scant returns. This paper examines the underlying assumptions of these engineers to face the problems, the answers they gave, their acceptance by the public authorities, and the evolution of their viewpoints in the central decades of the 19th century.

The paper is based on four main documentary sources. Firstyly, a 1857 Barcelona-Saragossa Railway Company report on the business expectations, before the line was constructed. Secondly, the Annual Accounts of 1864 and other statistics reported by the company’s Board of Directors. Thirdly, the 1857 and 1858 Statistics of Road Transport filled in by several councils of the province of Saragossa. Finally, the prices of Aragonese wheat sold in Barcelona and others cities. From the study of these sources we conclude that one of the main problems of the Barcelona to Saragossa railway company (and, perhaps, of other Spanish ones) was the competition of traditional systems of transport; mainly the wheelwright. Este artículo se construye, principalmente, alrededor de cuatro fuentes documentales. Primero, una exposición de 1857 redactada por la Sociedad de Ferrocarriles de Barcelona a Zaragoza sobre las expectativas de negocio de aquella línea, en su mayor parte, aun sin construir. Segundo, la Memoria de 1864 y otras estadísticas presentadas por el Consejo de Administración de dicha compañía. Tercero, la Estadística de Transportes Terrestres elaborada en 1857 y 1858 por varios municipios de la provincia de Zaragoza. Finalmente, los precios del trigo ?de Aragón? en Barcelona y otras ciudades. Del estudio de estas fuentes se deriva una conclusión. Uno de los principales problemas que tuvo que abordar el ferrocarril de Barcelona a Zaragoza (y, por extensión, el conjunto de las compañías ferroviarias) en sus primeros tiempos fue la competencia ejercida por los sistemas de transporte tradicional; fundamentalmente, la carretería.

The aim of this paper is to measure the influence of the railroad in the urbanization of Spain between 1860 and 1910. Our sources are from quantitative information –censuses of population– and qualitative one –coastal condition, existence of mining industry or industry, administrative capital and date of the railway connection–. We have estimated a first model of data panel in differences. Based on this model we have employed different estimation techniques in order to address omitted variables and/or endogeneity of the train variable. Results from all estimations give us clear evidence of the positive influence of the railroad on the urban growth. In addition a quasi-experiment design reinforces this conclusion. In short, although moderate, our paper shows strong evidence of the influence of the railroad on Spanish urbanization. This conclusion is coherent with other research. El propósito de este artículo es medir la influencia del ferrocarril en el crecimiento urbano en España entre 1860 y 1910. A partir de información cuantitativa —censos de población— y cualitativa —condición costera, existencia de minería o industria, capitalidad administrativa y fecha de la conexión ferroviaria—, se construye un primer modelo de diferencias en datos de panel. Sobre la base de este modelo se utilizan distintas técnicas de estimación para tratar de solventar la existencia de variables omitidas y la posible endogeneidad de la variable «tren». Los resultados de todas las estimaciones muestran una evidencia clara de la influencia positiva del ferrocarril sobre el crecimiento urbano. Esta conclusión resulta además reforzada con la estimación de un segundo modelo basado en el diseño de un cuasi experimento. En resumen, aunque moderada, la influencia del ferrocarril parece sólidamente establecida desde el punto de vista empírico. Este resultado es coherente con otras investigaciones.

The aim of this paper is to measure the influence of the railroad in the urbanization of Spain between 1860 and 1910. Our sources are from quantitative information –censuses of population– and qualitative one –coastal condition, existence of mining industry or industry, administrative capital and date of the railway connection–. We have estimated a first model of data panel in differences. Based on this model we have employed different estimation techniques in order to address omitted variables and/or endogeneity of the train variable. Results from all estimations give us clear evidence of the positive influence of the railroad on the urban growth. In addition a quasi-experiment design reinforces this conclusion. In short, although moderate, our paper shows strong evidence of the influence of the railroad on Spanish urbanization. This conclusion is coherent with other research. El propósito de este artículo es medir la influencia del ferrocarril en el crecimiento urbano en España entre 1860 y 1910. A partir de información cuantitativa —censos de población— y cualitativa —condición costera, existencia de minería o industria, capitalidad administrativa y fecha de la conexión ferroviaria—, se construye un primer modelo de diferencias en datos de panel. Sobre la base de este modelo se utilizan distintas técnicas de estimación para tratar de solventar la existencia de variables omitidas y la posible endogeneidad de la variable «tren». Los resultados de todas las estimaciones muestran una evidencia clara de la influencia positiva del ferrocarril sobre el crecimiento urbano. Esta conclusión resulta además reforzada con la estimación de un segundo modelo basado en el diseño de un cuasi experimento. En resumen, aunque moderada, la influencia del ferrocarril parece sólidamente establecida desde el punto de vista empírico. Este resultado es coherente con otras investigaciones.

Este artículo se construye, principalmente, alrededor de cuatro fuentes documentales. Primero, una exposición de 1857 redactada por la Sociedad de Ferrocarriles de Barcelona a Zaragoza sobre las expectativas de negocio de aquella línea, en su mayor parte, aun sin construir. Segundo, la Memoria de 1864 y otras estadísticas presentadas por el Consejo de Administración de dicha compañía. Tercero, la Estadística de Transportes Terrestres elaborada en 1857 y 1858 por varios municipios de la provincia de Zaragoza. Finalmente, los precios del trigo ?de Aragón? en Barcelona y otras ciudades. Del estudio de estas fuentes se deriva una conclusión. Uno de los principales problemas que tuvo que abordar el ferrocarril de Barcelona a Zaragoza (y, por extensión, el conjunto de las compañías ferroviarias) en sus primeros tiempos fue la competencia ejercida por los sistemas de transporte tradicional; fundamentalmente, la carretería., The paper is based on four main documentary sources. Firstyly, a 1857 Barcelona-Saragossa Railway Company report on the business expectations, before the line was constructed. Secondly, the Annual Accounts of 1864 and other statistics reported by the company’s Board of Directors. Thirdly, the 1857 and 1858 Statistics of Road Transport filled in by several councils of the province of Saragossa. Finally, the prices of Aragonese wheat sold in Barcelona and others cities. From the study of these sources we conclude that one of the main problems of the Barcelona to Saragossa railway company (and, perhaps, of other Spanish ones) was the competition of traditional systems of transport; mainly the wheelwright.

Una muy baja elasticidad de la demanda de trigo –la llamada Ley de King– es una de las suposiciones más aceptadas entre los cliómetras. Pero hay una escasa y contradictoria evidencia que la pruebe. Las estimaciones de Robert Fogel confirman la hipótesis; pero las de Karl Gunnar Persson la rechazan. El propósito de este artículo es resolver este debate a través de una versión mejorada del procedimiento de Fogel, con datos de precios y producción de varios países de Europa Occidental en las edades medieval y moderna. Los resultados confirman las estimaciones de Persson. A very low demand elasticity for wheat –the so-called King’s Law– is one of the most commonly accepted assumptions made by cliometricians. But there is little and contradictory evidence to contrast this. In fact, Robert Fogel’s estimates confirm the hypothesis whereas Karl Gunnar Persson’s reject it. The aim of this article is to shed new light into this debate through an improved version of Fogel’s procedure, using price and production data for several Western European countries in the Premodern Age. The results confirm Persson’s estimate. Publicado