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Der Rhein-Main-Danube-Kanal - vom tausendjährijen Traum zum wichtigen europàischen Infra- strukturelement - Die Vorhaben von Karl dem Großen (793) und dem bayerischen König Ludwig I. (1836-1846), eine Verbindung zwischen den europäischen Flußsystemen des Rheins und der Donau Scheiterten oder erreichten nicht die gewünschten Ziele. Die neuerlichen Bauarbeiten, 1906 geplant, 1919 von den Allüerten gefordert und 1972/82 fiir den eigentlichen Kanalbereich begonnen, komit en mit einer Einweihungsfeier am 25.9.1992 in Riedenburg abgeschlossen werden. Mit Investitionen von iiber 1,6 Mrd. DM fur den Kanalabschnitt Nurnberg-Kehlheim hofft man, einen größeren Teil des Güterverkehrs auf das Binnenschiff zu bringen. Obwohl letzteres das ökologisch sinnvollste Verkehrsmittel ist, leidet es derzeit unter scharfer Konkurrenz insbesondere des Lkw. Es leistet nur noch 16% der 362 Mrd. tkm im Güterverkehr des Bundesrepublik Deutschland (1992, Ost und West). Die ersten Ergebnisse (2,8 Mill.t 1993 im Scheitelabschnitt befördert) liegen zwar weit unter den Vorhersagen, sind aber in Anbetracht der wirtschaftlichen Situation und der Unterbrechung des Wasserweges Richtung Schwarzes Meer (Serbien-Embargo) vielversprechend. Für die französische Wirtschaft eröffnet der Kanal neue Môglichkeiten des Giiteraustausches mit Zentral - und Sudosteuropa., The Rhine-Main-Danube canal : from a millennial dream to an european infrastructure part - The concrete fulfilment of a millennial dream is a fact ; its économie and géographie results will hâve to be assessed in the future. Until now, the Main-Danube canal has neither influenced the choice of the modes of transport for the goods in a décisive way, nor has it reversed the - at least relative - decline of the river navigation. On the other hand. its side effects (improvement of the hydrographie regime in Northern Bavaria and creation of a programme of entertainments for a regional tourism) are very beneficial, even though they cannot be precisely evaluated for the moment. The canal opens a new way towards the south-east of Europe for the Rhine side of France, a way which will become worthwhile once the economic and political transformation of certain neighbours - like Hungary, Serbia and Romania - will be started. A river route which is still to be discovered : during the first year, only ten boats sailing under the french flag took it., La réalisation matérielle d'un rêve millénaire est un fait, ses effets économiques et géographiques doivent être évalués dans l'avenir. Jusqu'à maintenant, le canal Main-Danube n'a ni influencé, d'une manière décisive, le choix des modes de transport pour les marchandises, ni renversé le déclin - au moins relatif - de la navigation fluviale. Par contre, ses effets secondaires - amélioration du régime hydrographique en Bavière du Nord et création d'attractions pour un tourisme régional - sont très bénéfiques, sans qu'ils puissent être évalués précisément pour l'instant. Pour la façade rhénane de la France, le canal ouvre une nouvelle voie vers le sud-est de l'Europe qui devient intéressante une fois entamée la transformation économique et politique des riverains comme la Hongrie, la Serbie et la Roumanie. Une route encore à découvrir : pendant la première année, seulement 10 bateaux battant pavillon français l'ont utilisée !, Schliephake Konrad. Le canal Rhin-Main-Danube : d'un rêve millénaire à un élément d'infrastructure européenne. In: Revue Géographique de l'Est, tome 34, n°3-4,1994. Voies navigables en Europe. pp. 231-243.

Der Containerverkehr besitzt nach wie vor eine hohe, in vielen Bereichen stetig zunehmende Bedeutung, wie die Transportmengen sowohl im Seeverkehr, als auch im Landverkehr per LKW, per Güterzug und per Binnenschiff ausweisen. Als ein wesentliches Erfolgskriterium des Transportbehälters Container ist seine internationale Standardisierung und Normung anzusehen, durch die einheitliche Transport-, Umschlag- und Lagertechniken einsetzbar werden, die darüber hinaus vielfach teilautomatisiert sind. Im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern des Containerverkehrs weist die Binnenschiffahrt noch vielfältige technische, technologische, organisatorische und arbeitswissenschaftliche Defizite auf. Vor diesem Hintergrund werden Lösungen vorgestellt, die bei der Planung eines Containerumschlagplatzes - insbesondere in den neuen Bundesländern - beachtet werden können. Die Vorschläge zeichnen sich dadurch aus, daß mit ihnen Grundlagen zur Begrenzung arbeits- und umgebungsbedingter Belastungen für die Arbeitskräfte geschaffen werden.

Die Neuwagentransporte der deutschen Automobilhersteller werden von den Herstellern zu den einzelnen Händlern noch überwiegend mit dem LKW durchgeführt. Seit einiger Zeit häufen sich Beispiele, bei denen eine Verlagerung der Neuwagentransporte auf Bahn und Binnenschiff erfolgt. Im Rahmen dieser ökologie- und kostenorientierten Aktivitäten ist das Projekt "Konzept zur Reorganisation der Neuwagendistribution" zu sehen, welches im Auftrag der Ford Werke AG durch das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Abteilung Verkehrslogisitik, in Dortmund durchgeführt wurde. Die Aufgabenstellung bestand darin, die gewachsene Distribtionsstruktur generell in Frage zu stellen, vorliegende Kostensenkungspotentiale aufzudecken und Möglichkeiten zur Verlagerung von Transportströmen auf die Bahn zu untersuchen. Im Mittelpunkt der Untersuchung stand die Belieferung der Neuen Bundesländer. Die Realisierung der ermittelten Ergebnisse dieser Untersuchung ermöglichen Einsparungen der Transpor tkosten im Vergleich zur bisherigen Situation, die sich u.a. aus der Reduzierung der Stützpunkte, niedrigeren Transportfrachten und einer optimalen Verteilung der Mengen auf Bahn und LKW ergeben. Das Projekt zur Reorganisation der Neuwagendistribution hat gezeigt, daß durch eine optimale Aufteilung der Transportmengen auf Bahn, LKW und Binnenschiff neben einer Reduzierung von Transporten auch deutliche Kosteneinsparungen erzielbar sind.

Der Güterverkehr befindet sich im Schnittpunkt vielfältiger Interessengruppen: er bewegt sich im Spannungsfeld zwischen Volks- und Betriebswirtschaft und berührt sowohl die verladende Industrie als Nachfrager hochwertiger Transportdienstleistungen als auch die Verkehrswirtschaft als Erbringer dieser Dienstleistungen. Die Durchführung des Güterverkehrs erfordert in der heutigen Zeit verstärkt neue, innovative und häufig integrative Konzepte, die diejeweiligen Vorteile der Verkehrsträger Schiene, Straße, Luft und Wasser nutzen, um so zu optimalen Lösungen für alle Beteiligten zu kommen. Zunächst werden aufbauend auf der Darstellung der Ausgangssituation im Güterverkehr wesentliche Zielvorgaben an eine ökologisch verantwortbare Transportwirschaft abgeleitet. Ausgerichtet auf diese Zielvorgaben werden die verkehrslogistischen Konzepte Güterverkehrszentren, Linienzüge, dezentrale Umschlaganlagen, CityGüterverteilzentrum, Horm- Konzept (Home-Order and Receive-Market), Telematik/Dynamische To uren- und Routenplanung sowie Binnenschiffahrt im kombinierten Verkehr vorgestellt. Verkehrslogistische Konzepte für eine ökologisch verantwortbare Transportwirtschaft haben sich aufgrund der dargestellten Ausgangssituationen sowohl an der Umweit als auch an der Ökonomie zu orientieren. Die vorgestellten verkehrslogistischen Konzepte folgen der Zielvorgabe einer Ressourcenschonung und der Prioritätenfolge Vermeidung Verringerung - Verlagerung - unter gleichzeitiger Berücksichtigung logistischer Optimierungsziele. Eine Umsetzung ökologisch verantwortbarer Konzepte im Rahmen von Pilotanlagen und -systemen ist gezielt voranzutreiben, wissenschaftlich zu begleiten und bestehende Hemmnisse durch eine intensivere Kommunikation auszuräumen.

Bausteine der Informations- und Kommunikationstechnik dienen zur Lösung verkehrstechnischer Probleme unter Berücksichtigung ökologischer und ökonomischer Belange. Folgende verkehrslogistische Konzepte werden vorgestellt: - Verkehrsnetzplanung - dezentrale Umschlaganlagen für den kombinierten Ladungsverkehr - rangierloses Linienzugsystem - City-Logistik - Telematiksysteme - Binnenschiffahrt im kombinierten Verkehr.

Der Güterverkehr befindet sich im Schnittpunkt vielfältiger Interessengruppen: er bewegt sich im Spannungsfeld zwischen Volks- und Betriebswirtschaft und berührt sowohl die verladende Industrie als Nachfrager hochwertiger Transportdienstleistungen als auch die Verkehrswirtschaft als Erbringer dieser Dienstleistungen. Die Durchführung des Güterverkehrs erfordert in der heutigen Zeit verstärkt neue, innovative und häufig integrative Konzepte, die diejeweiligen Vorteile der Verkehrsträger Schiene, Straße, Luft und Wasser nutzen, um so zu optimalen Lösungen für alle Beteiligten zu kommen. Zunächst werden aufbauend auf der Darstellung der Ausgangssituation im Güterverkehr wesentliche Zielvorgaben an eine ökologisch verantwortbare Transportwirschaft abgeleitet. Ausgerichtet auf diese Zielvorgaben werden die verkehrslogistischen Konzepte Güterverkehrszentren, Linienzüge, dezentrale Umschlaganlagen, CityGüterverteilzentrum, Horm- Konzept (Home-Order and Receive-Market), Telematik/Dynamische To uren- und Routenplanung sowie Binnenschiffahrt im kombinierten Verkehr vorgestellt. Verkehrslogistische Konzepte für eine ökologisch verantwortbare Transportwirtschaft haben sich aufgrund der dargestellten Ausgangssituationen sowohl an der Umweit als auch an der Ökonomie zu orientieren. Die vorgestellten verkehrslogistischen Konzepte folgen der Zielvorgabe einer Ressourcenschonung und der Prioritätenfolge Vermeidung Verringerung - Verlagerung - unter gleichzeitiger Berücksichtigung logistischer Optimierungsziele. Eine Umsetzung ökologisch verantwortbarer Konzepte im Rahmen von Pilotanlagen und -systemen ist gezielt voranzutreiben, wissenschaftlich zu begleiten und bestehende Hemmnisse durch eine intensivere Kommunikation auszuräumen.