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Based on case studies in Japan and France, this chapter analyzes the conditions needed for station-based carsharing to take off. Using the Japanese perception of transportation as a commercial service, and the French perception of it as a public service, this chapter shows that round-trip and one-way services are two different markets. These systems, in which use, operating costs, vehicles, and impact on car dependency are not the same, developed quite differently in each country. Although commercial round-trip services have grown fast in Japan, France relied more on electric vehicles one-way services supported by local public authorities. Social, institutional and regulatory contexts, and user demand explain the differences, but the roles of private and public actors also matter.

International audience; The purpose of this paper is to present the problems of French public transit, facing a funding crisis. The prominent features of the French transit are presented. First, we describe the complex and opaque bidding process which is for the entire network. Then we evoke a payroll tax especially devoted to the transit and underline the fact that the system is heavily subsidised. As competing for the entire network might find its rationale in the scale and scope economies, we test some very simple models devoted to this issue. We found no evidence of economies of scale for bus networks. This, given the funding crisis of transit authorities, leads us to recommend a gradual reform of French transit competitive tendering process. This reform should lead to a slowdown in the upward trend of transit employee's salaries. Some smaller parts of the networks would be submitted to bidding processes. The contracts might be improved as well.

Faivre d'Arcier Bruno. VIII. Le financement des services publics de transport dans la perspective d'une mobilité durable. In: Droit et gestion des collectivités territoriales. Tome 32, 2012. Transports et politiques locales de déplacement. pp. 141-150.

International audience; This paper aims to present a modeling of bike sharing demand at station level in the city of Lyon. Robust linear regression models were used in order to predict the flows of each station. The data used in this project consists of over 6 million bike sharing trips recorded in 2011. The built environment variables used in the model are determined in a buffer zone of 300 meters around each bike sharing station. In order to estimate the bike sharing flow, we use the method of linear regression during the peak periods of a weekday. The results show that bike sharing is principally used for commuting purposes by long term subscribers while short term subscriber's trips purposes are more varied. The combination between bike sharing and train seems to be an important inter-modality. An interesting finding is that student is an important user of bike sharing. We found that there were different types of bikesharing usage which are influenced by socio-economic factors depending on the period within the day and type of subscribers. The present findings could be useful for others cities which want to adopt a bikesharing system and also for a better planning and operation of existing systems. Further, the solutions to encourage the use of bikesharing will be various depending on type of subscribers. The approach in this paper can be useful for estimating car-sharing demand.

International audience; The financial crisis has put pressure on government budgets across Europe. The expectation is that this also has affected public transport budgets in metropolitan areas. This article looks at five cases of metropolitan public transport to see to what extent this is the case. Multi-level governance and fiscal federalism explain the rather surprising outcome.This article is aimed to be a first step into a better understanding of the effect of governance in public transport in a broad sense. It develops the understanding of how the organizational context influences those funding decisions and the related outcome in terms of public transport services provided and passengers transported.The article shows that the effect of budget pressure was varied over the five cases depending on governance in those cases and overall can be characterized as limited. Funding and supply generally kept growing, despite the pressure put on budgets by the financial crisis.

International audience; Urban public transport is currently facing increasing difficulties to obtain funding. While the priority is given to sustainable mobility in cities, the development of the supply leads to increasing operating costs, but the receipts from customers is insufficient to cover the expenses. Taking the example of French cities, the article analyses the reasons of the explosion of deficits. As the design of the network is in France under the full responsibility of Transport Authorities, the growth of the supply is often driven by public policy objectives (accessibility to the city for disadvantaged people, reducing car use and CO2 emissions) rather than by the demand. Even if the patronage starts again increasing since 2000, the global performance of the network is not satisfying, as evidenced by the rather weak rate of utilisation (on average 4 trips per vehicule.km). Apart from the successful development of right-of-way systems (such as tramways), the extension of bus routes to lower density areas explains this mitigated result. It is suggested to develop a line-based performance measurement in order to favour an optimisation now essential to cope with public funding restrictions. Impact indicators are proposed and illustrated on the city of Montpellier.

Urban goods movement and urban logistics started to be defined as a scientific discipline 20 years ago, where several actions in research, development, policy and deployment were started to be coordinated. However, most of the innovations and projects presented in that field are stopped or reduced because of a common constraint that becomes its worst enemy: the financing mechanisms. Although many studies deal with urban logistics, only a few of them show the difficulties at financing, but without entering in detail on the financing mechanisms. This chapter aims to present the main financing issues in urban logistics. First, the main categories of funding strategies that can be applied to urban logistics are presented, focusing on public-private interactions and collaborations. After that, a scenario assessment using a cost benefit analysis framework shows the different interests and issues of each category of stakeholders, and the main advantages and limits of each category of investment and financing strategies. Then, the fields of urban logistics that seem the most adapted to public-private collaboration in terms of financing are identified and commented. As a conclusion, guidelines for researchers and practitioners to take into account financing issues in urban logistics decision support are proposed.

Five papers that were presented as part of the December 1995 Entretiens du Centre Jacques Cartier in Lyon, France are enclosed. The primary objective of the colloquium was to review the state of the art of collecting data, on travel behaviour as well as on the mechanisms by which behaviour are changed, in order to better respond to rapidly evolving transport policy issues. Reintroducing attitude theory in travel behaviour research: the validity of an interactive interview procedure to predict car use (Garling, Gillholm and Garling, pp.129-46) argues that successfully forecasting travel behaviour relies on a distinction between planned, habitual, and impulsive travel. The quality of survey data: telephone versus face-to-face interviews (Bonnel and Le Nir, pp.147-67) discusses the issue of nonresponses and the choice of the sample base, as well as the accuracy of the information and choice of survey area when recording all trips, including short distance travel. Stated adaptation surveys and choice process: some methodological issues (D'Arcier, Andan and Raux, pp.169-84) uses a simulation game to obtain a clearer picture of the attitudes and behaviours of individuals in particular travel situations. A review of separate and joint strategies for the use of data on revealed and stated choices (Stropher, pp.187-204) elaborates what is meant by the concept of total survey design with respect to activity surveys versus time-use surveys. Adapting interactive stated response techniques to self-completion survey (Turrentine and Kurani, pp.207-22) reports on a survey of 454 Californian households (USA) which measured the market for electric vehicles as an alternative transport mode. All five contributions reflect the way in which the political priorities of the day tend to strongly influence the demand for survey and modelling expertise, in that the currency of sustainable development principles guide much of the existing research.

The “Stated Adaptation” survey is an interactive technique which allows us to obtain a clearer picture of the attitudes and behaviours of individuals when confronted with hypothetical situations, in particular inexperienced travel conditions. This method makes use of a simulation game whose purpose is to explore on small samples individuals' choice processes when selecting between the different transport alternatives which are available to them. This paper describes how gaming-simulation is designed, with reference to the issues tackled by two surveys which have recently been carried out in France (reactions to urban road pricing and perception of electric vehicles). It describes the benefits of this experimental approach which allows stated behaviours to be checked to a considerable degree. The limits and potential developments of this survey technique are also discussed.

Urban goods movement and urban logistics started to be defined as a scientific discipline 20 years ago, where several actions in research, development, policy and deployment were started to be coordinated. However, most of the innovations and projects presented in that field are stopped or reduced because of a common constraint that becomes its worst enemy: the financing mechanisms. Although many studies deal with urban logistics, only a few of them show the difficulties at financing, but without entering in detail on the financing mechanisms. This chapter aims to present the main financing issues in urban logistics. First, the main categories of funding strategies that can be applied to urban logistics are presented, focusing on public–private interactions and collaborations. After that, a scenario assessment using a cost benefit analysis framework shows the different interests and issues of each category of stakeholders, and the main advantages and limits of each category of investment and financing strategies. Then, the fields of urban logistics that seem the most adapted to public–private collaboration in terms of financing are identified and commented. As a conclusion, guidelines for researchers and practitioners to take into account financing issues in urban logistics decision support are proposed.

Public authorities seem increasingly to be involving the private sector in financing, building and operating new infrastructures. A lot of reasons are usually given to justify this private sector involvement but the reasons which are the most frequently mentioned relate to the ability of a private operator to manage the construction and operation of the project more efficiently. This amounts to assuming that the Internal Rate of Return (IRR) of the project is not the same depending on whether it is managed by an administration or public body or by a company which in theory keeps abreast of the progress in optimization techniques which is taking place all the time. This difference is explained in many ways: the private sector pays some categories of staff less well, is more flexible, offers faster construction times which speed up the return on investment and is also more able to resist political demands which generate additional costs. Nevertheless, with a public or a private operator, there is a target IRR, very near the standard notion of Weighted Average Capital Cost (WACC), which is larger in the case of the private alternative because this cost must also include the operator's profit. Thus, if the main stake for the national government relates, for each project of public infrastructure, to the need of subsidies, the fundamental issue is the result of two opposite effects: on one hand the effect of a bigger efficiency of the private operator, on the other hand the effect of a lower WACC for the public operator. The objective of this communication is to propose a modelling of the determination of the need of public financing which formalizes these two effects and allows analyzing the conditions under which the PPP would be advantageous for the public finances. We propose for that a model of the mechanism of financing of the projects with a restricted number of parameters. This modelling will be confronted with real French cases of projects of toll highways in order to verify the relevance of the model and to determine the actual range of these parameters and their dispersal. An analysis will finally be proposed, according to the intrinsic profitability of the projects, the conditions under which a PPP can relieve the public spending. This conclusion joins many other authors in arguing against a systematic choice of one or other solution and suggesting rather that the most appropriate solution will depend on the circumstances of each case. The original contribution of this communication consists of an original formalization and of econometric estimations of these circumstances.

The deployment of urban logistics solutions is one of the main pending questions in the field of urban goods transport research and practice. Indeed, although several solutions and projects have been tested in the last years, only few of them reach an operational phase and remain viable in time. Through the example of a recently finished demonstration project, this paper presents the main issues related to the deployment of urban logistics solutions form research and development results. More precisely, this paper aims to focus on how the conclusions of pilot actions can be used to forecast the possibilities of deployment for an urban logistics service. First, we present the main stages in deploying a technological or organizational solution, based on the FREILOT project's deployment research and analysis. Then, one of the analysed technologies in the project is presented: the delivery space booking service. After presenting the main business model elements, an example of cost-benefit analysis is proposed, defining the method and the main hypotheses, as well as the main conclusions from the analysis. Then, the main barriers to the deployment of delivery space boking devices are presented. Finally, the paper shows a set of guidelines for public authorities and transport practitioners to deploy urban logistics solutions.

The deployment of urban logistics solutions is one of the main pending questions in the field of urban goods transport research and practice. Indeed, although several solutions and projects have been tested in the last years, only few of them reach an operational phase and remain viable in time. Through the example of a recently finished demonstration project, this paper presents the main issues related to the deployment of urban logistics solutions form research and development results. More precisely, this paper aims to focus on how the conclusions of pilot actions can be used to forecast the possibilities of deployment for an urban logistics service. First, we present the main stages in deploying a technological or organizational solution, based on the FREILOT project's deployment research and analysis. Then, one of the analysed technologies in the project is presented: the delivery space booking service. After presenting the main business model elements, an example of cost-benefit analysis is proposed, defining the method and the main hypotheses, as well as the main conclusions from the analysis. Then, the main barriers to the deployment of delivery space boking devices are presented. Finally, the paper shows a set of guidelines for public authorities and transport practitioners to deploy urban logistics solutions.

L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.

Can the financial situation of public urban transportation be improved? - In spite of efforts to develop the offer, the financial situation of public urban transportation systems deteriorated over the 1995-2005 period. Projections based on actual trends show that by 2015, the public cost (investment + operating loss) could go up from 61 to 76 % depending on system size. A few alternate policy scenarios are then tested and show the need for in-depth reform to try and curb an increasingly problematic drift of public contributions, more so in the current financial context. They prompt questions about the performance of the system and their capacity to attract a new clientele base of motorist with a view to lasting mobility, a vital condition to justify the search for new contributors to the financing of public city transportation., Malgré les efforts de développement de l'offre, la situation financière de réseaux de transports publics s'est dégradée au cours de la période 1995-2005. Des projections sur la base des tendances observées montrent qu'en 2015 le coût public (investissement + déficit d'exploitation) pourrait augmenter de 61 à 76 % selon la taille de réseaux. Quelques scenarios de politiques alternatives sont ensuite testées et montrent la nécessité de reformes profondes pour tenter de maîtriser une dérive de plus en plus problématique des contributions publiques, surtout dans le contexte financier actuel. Ils conduisent à s'interroger sur la performance des réseaux et leur capacité à attirer une nouvelle clientèle d'automobilistes dans la perspective d'une mobilité durable, condition indispensable pour justifier la recherche de nouveaux contributeurs au financement des transports publics urbains.

Voici une réflexion sur le tarissement des financements publics et sur les potentiels scénarios alternatifs de financement du transport public.

The development of Public Private Partnership for building new toll roads such as highways could be limited by the difficulties for raising public funding, as the new European rules impose the existence of a financial profitability for each new road trunk. Due to a higher expected rate of return for private funds, the need for public grants will drastically increase at a point that the state and the local communities will not be able to offer such amounts. Based on the results produced by the MEFISTO theoretical simulation model, the paper will discuss in which conditions shadow toll pricing could be a cheaper alternative to grants.Several parameters have to be taken into account : the expected rate of return for private funds, the length of operation, the level of interest and the length of loans, the expected first-year operation benefit, its growth rate, and its share to cover the debt and the remuneration of private funds.Two types of calculation are conducted: first to estimate the level of grants which will guarantee the expected profitability of private funds; second the search for the optimal shadow price to avoid investment grants. Simulations show the impact of each parameter and lead to identify which conditions are in favour of a shadow toll based.

La régionalisation ferroviaire a été généralisée en 2002 après une expérimentation (1997-2001) auprès de 7 régions volontaires dont Rhône-Alpes qui est la première région TER de province. La réorganisation et le développement de l'offre ferroviaire ont été importants et couronnés de succès puisque la fréquentation a progressé plus que proportionnellement. Cela s'est traduit par un effort financier majeur. La pérennisation de cette tendance soulève cependant quelques questions : définition d'une politique multimodale cohérente et adaptée aux différents marchés de déplacements régionaux ; risques financiers pouvant résulter du développement des services ferroviaires ; mutation nécessaire de l'opérateur ferroviaire pour assumer son nouveau rôle de prestataire de service au moindre coût.

The organisation of urban public transport in France has some specificity in comparison to other European countries, even if problems are similar and the creation of the European Union leads progressively to an harmonisation. To understand these differences, it is first necessary to focus on historical and institutional aspects, including the 1982 Transport Law. This paper describes the evolution of the urban transport policy, giving illustration through the case of Lyon's conurbation; it highlights the reason for an unsuccessful attempt to reduce car use for urban trips, and discusses the main stakes for implementing new sustainable transport policies in French cities.

Ce rapport correspond à la seconde et dernière étape d'une étude réalisée pour la Direction des Transports et des Communications de la région Rhône-Alpes, portant sur la rentabilité des infrastructures de transport. Cette étude s'inscrit dans un contexte marqué par la mise en œuvre de la régionalisation ferroviaire, mais également par la sollicitation de cette collectivité territoriale à participer au financement d'infrastructures routières, notamment les futurs autoroutes concédées.L'objectif principal de la première étape a été de proposer une synthèse méthodologique sur la mesure de l'utilité d'un investissement de transport au moyen du calcul économique public (l'Analyse Coûts/Avantages), méthode à nouveau recommandée par le Ministère des Transports. Outre un rappel des fondements théoriques de cette démarche d'évaluation, deux éléments plus précis sont abordés. Le premier concerne la question des multiples rentabilités dans le cadre d'un partenariat associant plusieurs financeurs, publics et privés. Le second porte sur les conditions pratiques de conduite du calcul de rentabilité et les conditions de pertinence des résultats d'une telle évaluation, en soulignant les difficultés du calcul pratique. D'un côté, la nécessité d'introduire de nombreuses hypothèses impose une prise en compte claire du risque (calcul d'erreur) et de l'incertitude (les futurs possibles). De l'autre, les nouvelles règles de concession remettant en cause le principe de l'adossement induisent un montage financier plus complexe qui conduisent à un besoin accru de financement public. L'amélioration de la faisabilité financière de ces investissements peut notamment passer par une meilleure articulation des différents moyens d'action (investissement, exploitation, réglementation, tarification).La seconde étape avait pour objectif initial de proposer des indicateurs quantifiés, capables d'exprimer dans quelle mesure les projets autoroutiers soumis à financement satisfaisaient les objectifs propres de la politique de transport de la région. Il avait été envisagé d'appliquer ces indicateurs à une série de projets réels, pour en apprécier l'opérationnalité et la pertinence. Cependant, les difficultés d'accès à des informations quantitatives détaillées sur chacun de ces projets et le manque de formalisation quantifiée des objectifs de la région n'auraient pas permis de dépasser le stade de l'exercice de style, sans garantir un éclairage pratique pour les commanditaires de l'étude.De plus, le contexte général de l'étude a évolué entre temps, et ceux-ci ont souhaité réorienter l'étude vers une autre dimension. En effet, la contrainte principale reste les capacités d'investissement de la région, déjà engagée dans un ambitieux programme de renouvellement du matériel roulant ferroviaire et de réhabilitation des gares. Il nous a donc été demandé de traiter plus particulièrement la question des alternatives à la subvention d'investissement, et plus en particulier l'intérêt du recours au Shadow Toll, technique dont l'usage se développe en Grande Bretagne ainsi que dans divers projets dans le reste du monde.Ce rapport comprend donc deux parties distinctes. La première est un ensemble de réflexion sur les méthodes permettant de prendre en compte les orientations spécifiques de la région quand elle est sollicitée pour participer au financement d'un projet d'infrastructure. La seconde aborde les conditions de pertinence du recours au shadow toll, comme alternative au recours à la subvention d'investissement.

The first steps towards the regionalisation of the rail system. – The transfer to the regions of competence with regards the organisation of regional rail passenger transport has been effective since January 1st, 2002. The Government's wish is to improve the financial situation of the SNCF, spurred on by strong encouragement at the European level to carry out reforms in this sector. This wish is echoed loudly by the regional assemblies, with emphasis on protection of the environment now leading to a desire to relaunch this transport mode. Experiments concerning this transfer which have been underway since 1997 in seven volunteer regions make it possible to draw several provisional conclusions. Although the supply and quality of Express Regional Transport (TER) have improved, the financial burdens for the regions are heavy and pose problems related to cost-effectiveness. The success of the reform will be dependent upon the capacity of the regions to define coherent regional policies and to effectively manage costs, in addition to the ability of the SNCF to adapt to its new role as a service provider. Improvements in the performance of the national rail operator appear to be a key condition in order to be able to face up to possible eventual competition with other companies., Le transfert aux régions de la compétence en matière d'organisation du transport ferroviaire régional de voyageurs est effectif depuis le 1er janvier 2002. Le souhait du gouvernement d'améliorer la situation financière de la SNCF et les fortes incitations européennes à une réforme de ce secteur d'activités ont trouvé un écho favorable auprès des assemblées régionales dans un contexte où la protection de l'environnement poussait à relancer ce mode de transport. L'expérimentation de ce transfert depuis 1997 auprès de sept régions volontaires permet de tirer quelques leçons provisoires. Si l'offre et la qualité du Transport Express Régional (TER) ont progressé, les efforts financiers des régions sont très lourds et posent des problèmes d'efficience. Le succès de la réforme dépendra de la capacité des régions à définir des politiques régionales cohérentes et à maîtriser l'évolution des coûts, et de l'adaptation de la SNCF à son nouveau rôle de prestataire de service. L'amélioration de la performance de l'opérateur national apparaît comme une condition incontournable pour faire face à une possible mise en concurrence à terme avec d'autres entreprises.

La réflexion engagée au début des années 90 sous l'égide du Commissariat Général du Plan a conduit en 1994 à la publication du rapport "Transports : pour un meilleur choix des investissements" qui conclut sur la nécessité de réformer les procédures d'évaluation des projets d'infrastructures de transport en France. D'un dispositif multicritère et monomodal, l'objectif est de faire évoluer l'évaluation vers une analyse multimodale fondée sur le calcul économique. Les questions soulevées par l'opérationnalité des dispositifs d'évaluation a conduit le Service des Études Économiques de la DAEI à confier au Laboratoire d'Économie des Transports, une étude principalement bibliographique sur les dispositifs d'évaluation fondés sur le calcul économique dans différents pays industrialisés. Le travail demandé est volontairement centré sur l'étude des procédures opérationnelles dans ces pays, afin d'observer les difficultés rencontrées et les solutions méthodologiques mises en œuvre sur les projets bénéficiant d'un financement des administrations centrales.

Le présent rapport fait la synthèse de l'ensemble de la recherche sur les comportements de choix d'itinéraire entre route et autoroute pour les déplacements régionaux (50 à 200 km). La première partie en rappelle la problématique générale qui s'inscrit dans une démarche comportementaliste, visant à rechercher de nouvelles hypothèses pour mieux appréhender la diversité des comportements et la propension des automobilistes à changer d'itinéraire (niveau de flexibilité). La seconde partie présente les principaux traits de la méthode interactive de réponses déclarées qui a été utilisée, ainsi que les caractéristiques du terrain et de l'échantillon. La troisième partie décrit la méthode d'analyse qu'il a fallu développer, l'utilisation de cette technique d'enquête étant expérimentale sur ce sujet. La quatrième partie définit la nature et le processus de construction des schémas explicatifs des comportements, et présente la synthèse des résultats obtenus pour chacun des scénarios du jeu de simulation utilisés dans le cadre de l'enquête. La cinquième partie présente l'essai de construction d'une typologie comportementale des répondants à partir des réponses déclarées sur la base de l'ensemble de l'enquête. La dernière partie suggère des pistes pour la construction d'une enquête quantitative destinée à valider les hypothèses comportementales et les variables explicatives mises en évidence dans cette approche exploratoire.

Ce quatrième rapport intermédiaire concerne la dernière phase d'analyse des données produites par l'enquête interactive de réponses déclarées, conduite, à la demande du SETRA, sur les comportements de choix d'itinéraires entre routes et autoroutes pour les déplacements régionaux. Il comprend deux parties : la première est consacrée aux résultats obtenus dans le cadre du scénario " congestion ", la seconde concerne le quatrième scénario portant sur le processus de construction d'un itinéraire spécifique. Ce rapport présente les résultats de l'exploitation du scénario n°2, centré sur les réactions des répondants face à la congestion. L'objectif principal est d'observer dans quelles conditions les répondants décident de changer d'itinéraire. Le lieu de la congestion (distance à destination, type de bifurcation proposée) et l'intensité du phénomène (réduction plus ou moins forte de la vitesse de circulation) sont les deux paramètres décrivant la contrainte imposée sur le déplacement des répondants.

La question centrale est d'identifier les facteurs qui amènent à changer d'itinéraire et ceux qui confèrent une certaine rigidité de comportement, poussant certains individus à rester inconditionnellement sur les mêmes itinéraires. Donc, il faut tester cette aptitude à changer.

International audience; The “Stated Adaptation” survey is an interactive technique which allows us to obtain a clearer picture of the attitudes and behaviours of individuals when confronted with hypothetical situations, in particular inexperienced travel conditions. This method makes use of a simulation game whose purpose is to explore on small samples individuals' choice processes when selecting between the different transport alternatives which are available to them. This paper describes how gaming-simulation is designed, with reference to the issues tackled by two surveys which have recently been carried out in France (reactions to urban road pricing and perception of electric vehicles). It describes the benefits of this experimental approach which allows stated behaviours to be checked to a considerable degree. The limits and potential developments of this survey technique are also discussed.

Cette recherche est menée par le LET pour le compte du SETRA, chargé des études de modélisation et de prévision du trafic. Ces études nécessitent des lois d'affectation entre itinéraires concurrents, entre routes et autoroutes en particulier. Ces lois sont supposées traduire des comportements de choix, dans des situations déterminées, soumis à un certain nombre de critères qu'il convient d'identifier, puis de qualifier. Si les comportements de choix observés, il est beaucoup plus difficile de les expliquer, d'en isoler les déterminants et de comprendre comment ceux-ci se hiérarchisent. La recherche du LET vise à appliquer une "méthode interactive de réponses déclarées" propre à explorer en profondeur les comportements de choix d'itinéraire.

La voirie urbaine, définie comme l'ensemble des espaces résiduels entre les parcelles cadastrales est un domaine public qui assure de nombreuses fonctions dans la ville. Outre la fonction circulatoire qui occupe plus de la moitié de cet espace, la rue est le support de réseaux enterrés, permet la desserte des espaces riverains, est un lieu d'activités et participe à la forme urbaine et à la qualité du cadre de vie. Ces divers usages sont parfois contradictoires, et les conflits d'appropriation entre catégories d'utilisateurs risquent de s'aggraver du fait d'une triple raréfaction relative, celle de l'espace de transport (congestion), celle de l'espace public urbain (cadre de vie) et celle des ressources des collectivités titulaires de ce bien. Malgré ces enjeux, la connaissance des caractéristiques physiques et techniques, et des usages de la voirie urbaine reste très limitée. Cela tient en partie à la faible attention portée jusqu'à maintenant au problème du maintien en l'état des infrastructures urbaines, alors que leur vieillissement va nécessiter un effort technique et financier de réfection ou de renouvellement important, au cours des prochaines décennies. Cela tient aussi à un éclatement des centres de gestion entre de nombreux services à compétences sectorielles et des operateurs chargés de fonctions spécifiques. Face à ceux nouveaux enjeux, l'approche patrimoniale vise à une gestion différente dont l'objectif est double : préserver la diversité des opportunités d'usage d'un bien commun, et assurer le maintien et le renouvellement du stock de voirie à long terme. Plus qu'un changement de méthodes, cette approche relève d'un changement d'éthique en tenant de redonner à la voirie son unicité, en rompant avec les processus sectoriels tant en termes de processus de décision que sur le plan de la gestion technique oui budgétaire de ce secteur.

Ce rapport présente la méthode d'analyse fonctionnelle des dépenses de voirie, mise en œuvre dans le logiciel Lascar. La première partie de ce rapport expose les principes généraux de la méthode et la définition des différents éléments nécessaires au repérage et à la caractérisation des opérations Elémentaires. La seconde partie expose les conditions de mise en œuvre concrète de la méthode, et les différentes étapes dans le cadre d'utilisation de Lascar. L'application de cette méthode constitue la phase préalable à l'utilisation du " Module d'Analyse des Coûts ", qui permettra la saisie de données détaillées de chaque opération élémentaire. Du respect de cette procédure dépendront la fiabilité des informations sur les coûts (estimatif, structure) et la pertinence des données de synthèse qui seront produites à partir de la " Base de Données Travaux ".

Bruno Faivre d'Arcier, Die Verkehrswege — ein gemeinsames Gut für wen ? Kann man jedem Verkehrsteilnehmer (Privat-und Lastwagen, öffentlicher Nahverkehr, Zweiräder, Fußgänger) den Verschleiß, für den er verantwortlich ist, und die Instandhaltungsarbeiten, die seine Verkehrsform erforderlich macht, zur Last legen ? Dies versucht das Modell LASCAR durchzuführen., Bruno Faivre d'Arcier, Public highways, for whom ? Is it possible to attribute to each of the users (private cars, lorries, public transport, two wheelers, pedestrians) the amount of wear and tear they cause, and the resulting repair work needed ? This is what the LASCAR model is trying to do., Bruno Faivre d'Arcier, ¿ El viario un bien colectivo para quién ? ¿ Es posible llegar a imputar a cada uno de los usuarios del viario (automóviles particulares, camiones, transportes colectivos, vehículos de dos ruedas, peatones) la parte de desgaste que provoca y las obras que su paso exige ? Objetivo que se propone el modelo LASCAR., Faivre d'Arcier Bruno. La voirie, un bien collectif, pour qui ?. In: Les Annales de la recherche urbaine, N°39, 1988. Transports en commun. pp. 107-111.

La mobilité spatiale, qu'elle soit résidentielle ou quotidienne, paraît être au cœur du fonctionnement, voire du développement, de la périurbanisation. Nous pensons que c'est par l'analyse des caractéristiques et des mécanismes de ces mobilités que l'on peut comprendre ce phénomène et son évolution. C'est à travers ce filtre que nous pourrons répondre aux questions suivantes : - pourquoi l'espace périurbain suscite-t-il un tel attrait ? Existe-t-il des caractéristiques propres aux espaces périurbains, qui les dissocieraient fondamentalement de la banlieue ? - qui va s'installer en périphérie et pourquoi ? - existe-t-il des liens entre les choix résidentiels des ménages et leur mobilités quotidienne ? - peut-on observer, en conséquence, l'émergence de nouveaux types de comportement de mobilité quotidienne ? Tout particulièrement quels rapports les ménages périurbains entretiennent-ils avec la ville ?

Los gastos consagrados por las colectividades locales a los transportes urbanos son objeto, desde hace una decena de años, de estudios particulares del tipo de Cuentas Públicas del Transporte Urbano o de la Cuenta Regional de Ile-de-France. En el actual contexto de las finanzas locales se replantea el eterno problema del financiamiento de los equipamientos colectivos, con una toma de conciencia relativamente reciento del peso de "las cargas recurrentes de funcionamiento" inducidas por la inversión: las colectividades se ven enfrentadas a la obligación de administrar cada año una masa presupuestaria poco comprimible, lo que reduce al mismo tiempo las posibilidades de realización de nuevos equipos (para no mencionar le delicado problema del endeudamiento). Esta situación debe instar a los responsables locales a buscar herramientas que les ayuden en la planificación y gestión más estrictas de sus gastos en equipamientos colectivos.

Les travaux sur la voirie urbaine dans la Communauté Urbaine de Lyon sont soumis, depuis mars 1978, à une procédure de coordination visant à synchroniser les ouvertures de chantiers. La gestion des autorisations de travaux, la commande des produits de réfection définitive et leur facturation aux concessionnaires à l'origine des travaux sont automatisées, dans le cadre du système Asphalte. Cette étude tente une analyse rétrospective sur un échantillon de déclarations, pour montrer la nature et l'évolution de ces interventions. En particulier, elle cherche à mettre en évidence la gène provoquée par ces travaux au niveau de l'utilisation de la voirie (emprises dans l'espace et dans le temps). Cette approche conduit à s'interroger sur le principe d'une coordination élargie à tous les " utilisateurs " de la voirie, notamment le service Circulation pour la régularisation du trafic. Dans ce cadre, le système actuel s'avère inadapté : les bases d'un nouveau système sont rapidement décrites, ainsi que les indicateurs nécessaires au calcul de la gène (indisponibilité, sensibilité à l'environnement, concentration, évolution,...), selon une méthode d'analyse de la nature des chantiers par opérations élémentaires.

The purpose of this thesis is to define and identify the effects of price discrimination policies on the use and organization of urban public transports. Price discrimination is the possibility to price a service with different level of tariff. At first, we will define the issues around public transport fares, whose complexity is now mitigated by existing smart cards and other payment tools. Then, the spatial dimension of the fare will be given special attention through the study of the relationships between fee structure and spatial morphology of 10 cities around the world. The relationships between urban morphology and pricing will be confirmed. Knowing that usage of public transport are diverse, it is essential to have a good knowledge of users habits. Smard Card data reconstruction provides geographical and statistical information that can be re used for urban planning and for pricing policy. How ?Grand Paris orbital line 15, will be launched in 2020. It is an example of introducing a new metro line inducing significant time savings for commuters. Passengers will be given a real alternative between their usual route and the new one. The new route can offer several advantages: gain of time spent during the trip, gain in terms of number of transfers, comfort gain, security gain, price advantages. This could be an opportunity for an agency to review its fare policy. Our model is based on existing travel flows derived from the itinerary reconstruction from Navigo Smart Card pass. It establishes the principles of a fare grid based on travelers’ preferences and current travel patterns. For this research, we used data from public transport pass users in the Paris’ Metropolitan area, for one month. Finally, we show that price discrimination is related to "mobility" and not to “public transport”. If we consider the mobility needs of the user, pricing is no longer that of “transportation” but a package of services enabling access to different forms of mobility. Therefore it is transport governance that can be a problem. How to federate all mobility stakeholders in France? This dimension is essential for public transport authorities. It is a key success factor for achieving ambitious and sustainable urban planning policies., L’objet de cette thèse est de définir et d’identifier les effets des politiques de différenciation tarifaire sur l’usage et l’organisation d’un réseau de transport de voyageur urbain ou interurbain. Par différenciation tarifaire, on entend la capacité à faire payer à l’utilisateur un service à des prix différents, en tenant compte de plusieurs critères que nous définirons : l’usage, la distance parcourue…. La tarification différenciée est également appelée discrimination tarifaire de deuxième niveau dans les pays anglo-saxons. La politique tarifaire d’un réseau de transport public répond à trois objectifs qui sont souvent contradictoires. Le premier est la collecte de la recette et la couverture des coûts, le second est l’orientation des usages sans détériorer la fréquentation. Enfin le troisième présente la politique tarifaire comme un instrument possible de politique urbaine. Quels sont les éléments d’une politique tarifaire qui peuvent avoir une influence sur le comportement des utilisateurs en termes de déplacement sur un territoire ? Est-ce qu’un tarif multimodal va générer plus de déplacements combinés, un meilleur taux de fréquentation ? Peut-on observer des changements de comportements suite à l’introduction de tarifications spécifiques comme les tarifs heures de pointe/heure creuses ? Les moyens de paiement comme les facilités d’accès au service font également partie de la stratégie tarifaire : les cartes prépayées, le post paiement, les cartes à valeur permettant de débiter le prix des trajets en fonction des pratiques sont autant de supports permettant l’accès à des bouquets de services. Des tarifications parfois extrêmement sophistiquées ne sont pas perçues comme telles par les utilisateurs. La première partie a pour objectif de définir les enjeux autour de l’élaboration du tarif et de la différenciation tarifaire. Les mécanismes et les composantes de la différenciation tarifaire seront définis et les travaux déjà réalisés sur les relations entre tarification et usage d’un service seront passés en revue de manière à dégager un état des lieux des pratiques tarifaires existantes et hiérarchiser celles pouvant avoir un impact direct sur l’usage spatial du réseau. Dans une deuxième partie, l’étude portera sur la dimension spatiale du tarif à travers l’étude des relations entre les différentes tarifications à la distance et la morphologie spatiale des territoires considérés. L’efficacité des pratiques tarifaires eu égard aux politiques de planification urbaine sera évaluée à partir d’exemples de villes ayant des formes urbaines de type mono-centrique, polycentrique ou composite. La relation entre tarification et morphologie urbaine sera confirmée. L’objet de la troisième partie est de simuler le comportement des utilisateurs lors de modifications tarifaires à partir des données de fréquentation disponibles grâce aux validations billettiques. Dans un premier temps à partir des données de validations des réseaux urbains et interurbains de Belfort ainsi que du département de l’Oise et de la Drôme, nous montrerons qu’il est possible de faire des analyses ciblées. Puis, à partir des données réelles collectées sur le réseau d’Ile de France, et en se projetant à l’introduction d’une ligne structurante nouvelle comme la ligne 15 du Grand Paris, nous chercherons à simuler l’impact d’une tarification différenciée sur la fréquentation globale des deux réseaux. En utilisant un algorithme de répartition des flux selon un modèle de répartition entre deux itinéraires concurrents, Il s’agira d’explorer une méthode de construction d’une grille tarifaire qui fixerait des niveaux de recette globale tout en orientant les usages sur des objectifs définis : niveau d’utilisation de la nouvelle ligne, tranche horaire, courts et long trajets. Enfin, la quatrième partie s’attache à définir les effets des politiques de mise en œuvre de différenciation tarifaire sous l’angle de la gouvernance tarifaire et de la gouvernance des projets billettiques. Cette dimension est essentielle car méconnue du public et pourtant un facteur clef de succès pour la réalisation de politiques urbaines ambitieuses en matière de report modal et d’aménagement.

Often encouraged by budget cuts, more and more communities are thinking about pooling their transport services and multimodality. Nevertheless, it seems important to consider the impacts of these policies for users and the attractiveness of transport services. Does intermodality fit well in the context of an overall improvement of public transport? If so, what are the tools used to promote interconnections, especially between urban and interurban transport services? In a second part, this report presents the implementation of many of these tools through a concrete example, that of the agglomeration of Orléans, with a focus on hubs. Finally, if multimodality seems to be a concept that may lead to real improvements, its implementation remains subjected to imperatives, and encounter some difficulties. However, the technical and legislative developments incite communities to initiate processes of its development. However, the optimization of intermodal transport is not completely undisputable in the contemporary social context.; Souvent encouragées par des réductions budgétaires, de plus en plus de collectivités portent une réflexion sur la mutualisation de leurs services de transport et sur la multimodalité. Néanmoins, il semble important de considérer les impacts de ces politiques pour les usagers et sur l’attractivité des services de transport. L’intermodalité s’inscrit-elle bien dans le cadre d’une amélioration globale des transports publics ? Si tel est le cas, quels sont les outils utilisés pour favoriser les interconnexions, plus particulièrement entre les services de transports urbains et interurbains ? En plus de ces thèmes, ce mémoire présente la mise en œuvre de plusieurs de ces outils à travers un exemple concret, celui de l’agglomération d’Orléans, avec une attention particulière portée sur les pôles d’échanges. Enfin, si la multimodalité semble être un concept dont la mise en œuvre peut aboutir à de véritables améliorations, sa mise en place reste soumise à des impératifs et peut rencontrer certaines difficultés. Toutefois, des évolutions techniques et législatives incitent les collectivités à engager des processus visant à son développement. Mais l’optimisation de l’intermodalité n’est pas entièrement inattaquable dans le contexte sociétal contemporain.

The concept of Mobility Management aims to optimize the use of available and alternative mobility modes by providing and creating optimal conditions for travel patterns change. Our contribution through this research is to provide basis for discussion on the relevance of mobility management approaches by analysing them in depth. The research consists in clarifying the effectiveness of these approaches, the way they are implemented, their benefits and limits. Assuming that the ways to lead to more sustainable mobility and achieve the national target of reduction by a factor of four greenhouse gas emissions by 2050 are various, our strategy is based on the investigation of several research fields where we will attempt to validate the adequacy and the effectiveness of mobility management approaches through two assumed ways of mobility regulation. A first way, that we've called the " corrective way ", consists in influencing individual travel choices by enacting behaviour change processes and implementing incentives measures. A second way which is inseparable from the first, because it increases its long term efficiency, is rather an " integrative way ". It requires for our research an exploratory method to set out pre-conditions for achieving modal shift and increasing potential use and credibility of alternative modes. This could be possible by anticipating travel demand through an integration of mobility management measures into urban planning process.; Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d'optimiser l'usage de l'offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d'un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d'éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s'agit de cerner l'efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites. Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable, permettant d'atteindre le " facteur 4 ", sont multiples. Notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes. Une première voie, que nous l'appelons la " voie corrective ", où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une " voie intégrative ". Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d'augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l'anticipation des besoins de la mobilité à travers l'intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine.

Ce document est en cours de publication aux éditions universitaires européennes. Il a également fait l'objet d'une publication profondément remaniée et mise à jour en juin 2008, après l'éclatement de la crise des subprime mortgage. Référence: Natacha Aveline-Dubach, Immobilier - la mondialisation, l'Asie, la bulle, Paris, cnrseditions, 2008, 304 p.; Ce mémoire met en évidence les transformations radicales qu'ont subi les marchés fonciers et immobiliers au cours de ces deux dernières décennies, sous l'effet de l'internationalisation de la finance de marché. Plus précisément, il montre comment la convergence entre finance et immobilier, un processus nommé « financiarisation de l'immobilier », tend à rendre les marchés immobiliers plus spéculatifs et plus instables. Les économistes demeurent pour l'essentiel à distance de ce champ, car les dynamiques des marchés fonciers et immobiliers ne se conforment pas aux canons de la théorie néoclassique. Une solide connaissance des filières d'aménagement et des dispositifs institutionnels encadrant la production urbaine s'impose pour aborder les phénomènes de «cycles» et de «bulles spéculatives» à l'oeuvre sur les marchés fonciers et immobiliers. Adoptant une démarche pluridisciplinaire, l'auteur combine les outils conceptuels de l'économie immobilière et l'observation de terrain du géographe, tout particulièrement en Asie (Japon notamment) où les prix fonciers atteignent les plafonds mondiaux. Cette démarche met la théorie à l'épreuve des faits, montrant les dangers de politiques foncières basées sur l'approche néoclassique.