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The interest in the topic arises from the fact that the Government of Mozambique began the process of revitalising maritime transport (cabotage) in a context characterised by the inexistence of ships and operators of this mode of transport. The aim was to analyse the socio-economic impact of cabotage on the supply of the community of Kanaka Island, thus promoting the development of these communities. An explanatory and quantitative research was used and questionnaires were administered to 100 participants (transport managers, carriers, traders and residents) to collect data to analyse the relationship between the supply of products by sea and the socio-economic development of the community of kanyaka island. The research concludes that the transport of cargo by sea has positively boosted the socio-economic development of Kanyaka Island in the period between 2015 and 2020, largely facilitating trade within the community and between the community and the city of Maputo, there are however structuring aspects to be re-analysed. At the economic level, the results of the research can contribute to the reduction of transport costs in the logistic chain and the consequent reduction of the price of products for the final consumer, in addition to the possibility of increased productivity since the producers may have easier access to potential markets. The dissemination of the results of this research may also contribute to the search for solutions for the viability of national maritime transport, promoting the empowerment of Mozambicans, also opening space for further reflection and research in this thematic area., O interesse pelo tema decorre do facto de o Governo de Moçambique ter iniciado com o processo para a revitalização do transporte marítimo (cabotagem) num contexto caracterizado pela inexistência de navios e de operadores deste modal de transporte. Pretendeu-se analisar o impacto da socioeconómico da cabotagem para o abastecimento da comunidade da Ilha de kanyaka, promovendo assim o desenvolvimento daquelas comunidades. Recorreu-se a uma pesquisa explicativa e quantitativa, tendo sido aplicados questionários a 100 participantes (dirigentes transportadores, transportadores, comerciantes e moradores) para coletar dados que permitiram analisar as relações entre o abastecimento de produtos por via marítima e o desenvolvimento socioeconómico da comunidade da ilha de kanyaka. A pesquisa conclui que o transporte de carga via marítima impulsionou positivamente o desenvolvimento socioeconómico da ilha de Kanyaka no período entre 2015 e 2020, facilitando em grande medida as trocas comerciais na comunidade e entre a comunidade e a cidade de Maputo, havendo, no entanto, aspetos estruturantes por reanalisar. A nível económico, os resultados da pesquisa podem contribuir para a redução do custo de transporte na cadeia logística e a consequente redução do preço dos produtos no consumidor final, para além da possibilidade de aumento da produtividade uma vez que os produtores poderão passar a ter acesso mais facilitado aos potenciais mercados. A disseminação dos resultados desta investigação poderá ainda contribuir na busca de soluções para a viabilização do transporte marítimo nacional, promovendo o empoderamento dos moçambicanos, abrindo também espaço para mais reflexões e pesquisas nesta área temática.

Submitted by Anna Barbara Alves Beraldine (annabarbara@unisinos.br) on 2022-04-18T18:42:16Z No. of bitstreams: 1 Márcio Nora Barbosa_.pdf: 2067677 bytes, checksum: 70b59f239114acbcb8c4f2c663e9f862 (MD5) Made available in DSpace on 2022-04-18T18:42:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Márcio Nora Barbosa_.pdf: 2067677 bytes, checksum: 70b59f239114acbcb8c4f2c663e9f862 (MD5) Previous issue date: 2022-02-25 CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior O objetivo desta tese é investigar a relação da infraestrutura de transportes nacional, em especial a portuária, com o comércio doméstico e externo brasileiro, analisando os possíveis efeitos que o Programa BR do Mar, política do governo federal brasileiro de incentivo à cabotagem, poderá exercer sobre a matriz de transportes de cargas e nas rotas inter-regionais do país, assim como verificar os efeitos sobre os setores econômicos nacionais e os efeitos spillovers no comércio internacional do Brasil. Para tanto, foi desenvolvido um modelo de equilíbrio geral computável, denominado PAEG-TLOG, com base no modelo GTAP em sua versão 10, e que retrata a matriz de transporte inter-regional e suas respectivas rotas em quatro diferentes modais de transportes. Os resultados indicam que o Programa BR do Mar geraria um maior equilíbrio da matriz de transportes inter-regional, com a maior participação da cabotagem, devido aos ganhos de mercado sobre o modal rodoviário, representando uma redução de, aproximadamente, 410 mil caminhões nas estradas em longas distâncias, reduzindo os acidentes, os custos com roubos e avarias e gerando menores níveis de poluição. Os efeitos setoriais indicam que os setores produtivos localizados nas regiões Nordeste, Sudeste e Norte possuiriam maiores incrementos nos níveis de produção (em sua maioria), com destaque para os setores de arroz e de químicos. Porém, os setores de soja e de serviços de transporte responderiam com perdas da atividade produtiva. Os efeitos agregados gerariam um avanço do PIB e do bem-estar brasileiro, na ordem de 0,1% para ambas as variáveis, e se observa o comércio exterior sendo o componente do PIB que mais contribuiria para esse saldo positivo, com incrementos nas exportações de 0,09% e de 0,06% para as importações. Os resultados corroboram com os argumentos de que uma matriz de transporte mais equilibrada reduz os custos de produção e comercialização, tornando as regiões mais competitivas, elevando seu consumo e produção, e possibilitando uma maior participação no comércio internacional devido à maior competitividade de seus produtos. The aim of this dissertation is to investigate the relationship of the national transportation infrastructure, specially the ports, with the domestic and external Brazilian trade, analyzing the possible effects that the Brazilian government policy to encourage the cabotage (“Br do Mar” program) could exert on the country’s cargo transportation matrix and interregional routes, as well as verify the effects on the national economic sectors and the spillover effects on Brazil's international trade. To reach this aim, a Computable General Equilibrium Model, called PAEG-TLOG was developed, based on the GTAP model version 10. This model presents the interregional transport matrix and its respective routes in 4 different modes of transport. The results indicate that the “BR do Mar” program generates a greater balance in the interregional transport matrix, with a greater participation of cabotage, due to market gains over the road modal, representing a reduction of approximately 410 thousand trucks on the long distances roads, reducing accidents, theft and damage costs and generating lower levels of pollution. The sectorial effects indicate that the productive sectors located in the Northeast, Southeast and North regions have greater increases in production levels (mostly), with emphasis on the Rice and Chemical sectors. However, the Soybean sector and the transport services sector presented losses in productive activity. The aggregate effects generate an increase in Brazilian GDP and welfare of around 0.1% for both variables. The foreign trade showed to be the GDP component that most contributes to this positive balance, with increases in exports of 0.09% and 0.06% for imports. The results corroborate with the scenario that a more balanced transport matrix reduces the production and marketing costs, making the regions more competitive, increasing their consumption and production, and enabling a greater participation in international trade due to the greater competitiveness of their products.

Há possibilidade de se aumentar a quantidade de embarcações participantes na cabotagem, com incremento do uso de contêiner? Observe nesse artigo as questões relacionadas e as influências da BR do Mar.

O potencial produtivo e ambiental do transporte de cabotagem no Brasil é muito significativo e indiscutível. Em meio à pandemia, o modo aquaviário, no qual a cabotagem está inserida, vem se destacando, pois cresceu 16,3%, em comparação ao mês de abril de 2019. Quanto aos tipos de carga da cabotagem, contêineres, entre 2013 e 2018. Esses e outros dados são avaliados diante do impacto da COVID-19, unindo-se a informações fundamentais e estratégicas, para se direcionar as vantagens são percebidas, principalmente pela movimentação de vários tipos de cargas, como destaca o crescimento de 13% de carga geral e de 44% para a cabotagem como um dos maiores destaques na condição logística no futuro do Brasil.

The purpose of this study was to develop and apply a model to evaluate the operating conditions of cargo transportation by cabotage in Brazil, from the perspective of Brazilian shipping companies operating in this segment. The evaluation model was developed based on the Multicriteria Decision Aid (MCDA) methodology, conceived under the constructivist paradigm and with the participation of a team of experts in cabotage, who built a framework for evaluation of this transportation mode. The global evaluation of the conditions of cargo transportation by cabotage in Brazil, based on this framework, was scored 3.9, - on a scale of zero to ten, - a score considered extremely low for a segment of cargo transportation so important and with such weight to the Brazilian economy. It was concluded that this score reflects the situation of shortage, neglect, and abandonment currently faced by shipping companies that offer cargo transportation services along the Brazilian coast. This work contributes to the construction of a multicriteria evaluation model, which can be replicated for other modes of transportation, with the necessary adjustments. El objetivo de este estudio fue desarrollar y aplicar un modelo de evaluación de las condiciones operativas del transporte de carga por cabotaje en Brasil, desde la perspectiva de las empresas navieras brasileñas que operan en este segmento. El modelo de evaluación fue desarrollado con base en la metodología Multicriteria Decision Aid (MCDA), concebida bajo el paradigma constructivista y con la participación de un equipo de expertos en cabotaje, que construyeron un marco de evaluación de esta modalidad de transporte. La evaluación global de las condiciones del transporte de carga por cabotaje en Brasil, basada en este marco, tuvo una puntuación de 3,9, -en una escala de cero a diez-, puntuación considerada muy baja para un segmento de transporte de carga tan importante y con tanto peso para la economía brasileña. Se concluyó que esta puntuación refleja la situación de escasez, descuido y abandono a la que se enfrentan actualmente las empresas navieras que ofrecen servicios de transporte de carga en el litoral brasileño. La contribución deste trabajo consistió en la construcción de un modelo de evaluación multicriterio, que puede ser replicado para otros modos de transporte, con los ajustes necesarios. O objetivo deste estudo foi desenvolver e aplicar um modelo para avaliar as condições operacionais do transporte de carga por cabotagem no Brasil, a partir da perspectiva das empresas de navegação brasileiras que operam neste segmento. O modelo de avaliação foi desenvolvido com base na metodologia Multicriteria Decision Aid (MCDA), concebida sob o paradigma construtivista e com a participação de uma equipe de especialistas em cabotagem, que construiu uma estrutura para avaliação deste modo de transporte. A avaliação global das condições de transporte de carga por cabotagem no Brasil, com base nesta estrutura, foi pontuada em 3,9, - numa escala de zero a dez, - pontuação considerada muito baixa para um segmento do transporte de carga tão importante e com tal peso para a economia brasileira. Concluiu-se que esta pontuação reflete a situação de escassez, negligência e abandono enfrentada atualmente pelas empresas de navegação que oferecem serviços de transporte de carga ao longo da costa brasileira. Esse trabalho contribuiu na construção de um modelo de avaliação multicritério, que pode ser replicado para outros modos de transporte, com os ajustes necessários.

O Brasil apresenta cerca de 7.500 quilômetros de costa e 22 mil quilômetros de rios navegáveis. Tais condições geográficas poderiam impactar diretamente nos meios de transporte atualmente praticados neste país. Os dados apontam que, atualmente, a matriz de transporte possui maior predomínio do modal rodoviário, o que, por sua vez, gera tanto um desequilíbrio entre os diferentes modais possíveis, bem como alguns efeitos indesejáveis para o país em sentido ambiental e econômico. Posto isso, o presente estudo tem como objetivo investigar diferentes condições relacionadas à navegação de cabotagem, bem como detalhar alguns dos benefícios que tal modal ofereceria ao país. Nesse sentido, três grandes perguntas norteiam o trabalho, que são: i. Quais as vantagens que a promoção da cabotagem pode trazer para um pais como o Brasil? ii. Quais os principais óbices que impedem o crescimento da navegação de cabotagem no Brasil? e iii. Que ações podem trazer maior desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil? Para tanto, contou-se com a técnica de entrevistas não estruturadas, em que sete participantes com expertise na área e selecionados por conveniência discorreram sobre tópicos relacionados às perguntas. Os dados obtidos foram transcritos para o formato digital e, em seguida, o conteúdo foi analisado de maneira exploratória, descritiva e inferencial pelo software R 3.5 e IRAMUTEQ a partir de Nuvem de palavras, Análise de Similitude, Classificação Hierárquica Descendente e Análise Fatorial de Correspondência. A partir de todos os resultados alcançados, conclui-se que o tema proposto foi preservado nas entrevistas e a palavra cabotagem teve um posicionamento central nas narrativas, a partir das quais, dois fatores principais emergiram. O primeiro fator foi chamado de estrutura do sistema de transportes e o segundo fator foi chamado de potencial. Ambos dizem respeito às perguntas da dissertação previamente traçadas e possibilitaram a construção de ações para desenvolvimento da cabotagem brasileira. Desta maneira, o presente trabalho traz informações acadêmicas que contribuem para respostas aos desafios do tema no Brasil, bem como possibilitam que atores públicos e privados sejam municiados de informações importantes para tomada de posição sobre o tema. Brazil has about 7,500 kilometers of coastline and 22,000 kilometers of navigable rivers. Such geographical conditions could directly impact the means of transport currently practiced in this country. The data indicate that, currently, the transportation matrix has a higher predominance of the road modal, which, in turn, generates both an imbalance between the different possible modes, as well as some undesirable effects for the country in environmental and economic sense. That said, the present study aims to investigate different conditions related to cabotage navigation, as well as detail some of the benefits that such modal would offer to the country. In this sense, three major questions guide the work, which are: i. What are the advantages that the promotion of cabotage can bring to a country like Brazil? ii. What are the main obstacles that prevent the growth of cabotage navigation in Brazil? and iii. What actions can bring further development of cabotage navigation in Brazil? For this, we used the technique of unstructured interviews, in which seven participants with expertise in the area and selected for convenience discussed topics related to the questions. The data obtained were transcribed into digital format and then the content was analyzed in an exploratory, descriptive and inferential manner using the R 3.5 and IRAMUTEQ software from word cloud, similarity analysis, descending hierarchical classification and correspondence factor analysis. From all the results achieved, it is concluded that the proposed theme was preserved in the interviews and the word cabotage had a central position in the narratives, from which two main factors emerged. The first factor was called the transport system structure and the second factor was called potential. Both concern the questions of the dissertation previously outlined and allowed the construction of actions for the development of Brazilian cabotage. Thus, the present work brings academic information that contributes to answers to the challenges of the theme in Brazil, as well as enabling public and private actors to be provided with important information for taking a position on the theme.

Este artigo apresenta uma metodologia de instrumentação e processamento de dados GPS para a obtenção de posicionamento preciso para cabotagem no Brasil. Para isso, um navio porta contêineres foi equipado com um par de receptores GPS (L1/L2) para o rastreio das observáveis no trajeto Santos (SP) - Suape (PE); e seu pós-processamento por Posicionamento por Ponto Preciso (PPP) cinemático. A precisão obtida foi ~23,1 cm. Desprezando os primeiros 60 minutos de rastreio a precisão foi de 8,0 cm. O coeficiente de correlação nas direções dos receptores foi de R²=0,922. Assim, foi possível obter dados precisos sobre a trajetória da embarcação, sua velocidade, aceleração, deriva e amplitude das inclinações. Esta instrumentação é uma etapa de um projeto que visa minimizar as emissões de gases causadores do efeito estufa (GEE) no transporte intermodal de cargas. As informações precisas da dinâmica da embarcação poderão servir como parâmetros de ajuste em modelos de emissão existentes This paper presents a methodology for GPS instrumentation and data post-processing for precise vessel tracks positioning along the Brazilian coast. In order to reach this aim, a container vessel was equipped with a pair of GPS receivers (L1/L2) for GPS data collection in sea path, from Santos (SP) to Suape (PE). The data were processed using Precise Point Positioning (PPP) methodology. The coordinates accuracy obtained for this path was about 23.1 cm. If the first 60 minutes of data were not used, the accuracy improved to approximately 8.0 cm. The correlation coefficient estimated between the receivers bearing was R² = 0.922. Therefore, it was possible to obtain accurate information about the vessel trajectory and its speed, acceleration, relative drift and the tilt amplitude. This information will be utilized as input parameters of the greenhouse gas emissions (GHG) models previously developed

Sumário Inglês

A cabotagem vem apresentando um crescimento constante em movimentação de contêineres nestes últimos anos, deixando de ser coadjuvante no setor de transporte nacional para ocupar uma posição cada vez mais fortalecida, apesar de pouco divulgada e explorada. Grandes corporações já a utilizam como o principal meio de transporte, gerando novas exigências para os atuais operadores, que têm agregado serviços adicionais e navios mais modernos. O presente trabalho buscou identificar as vantagens, além da redução de custo de frete, que este modal proporciona aos seus usuários. Para isso, realizou-se uma pesquisa qualitativa com 21 usuários e não usuários visando avaliar que outros argumentos podem ser usados na oferta do serviço. As principais vantagens identificadas na pesquisa foram: a capacidade de transportar grandes volumes; estoque em trânsito; giro de frota dos caminhões próprios ou parceiros; capacidade de escoamento em regiões de difícil acesso via rodovia; pontualidade das entregas, possibilitando o uso do modal para realizar a entrega final com melhor assertividade e maior previsibilidade; lead time competitivo para cargas de grandes dimensões; utilização de contêineres para armazenagem ou antecipação de vendas a fim de otimizar seus espaços; possibilidade de revender o frete por um valor mais alto, sendo o frete considerado como receita, e não apenas custo. Por fim, sugere-se que os provedores de cabotagem abordem de forma mais profunda as demais vantagens deste modal além do custo, criando mais valor e direcionando campanhas para sua promoção, como também que eles possam tornar seus serviços mais flexíveis e personalizados, a fim de viabilizar um crescimento ainda mais consistente da cabotagem. The cabotage industry in Brazil is not very well publicised and exploited. However, over the past few years, it has shown a steady increase in container movements, thus leaving a traditionally secondary role to occupy a strengthened market position. A number of larger corporations already use cabotage as their primary means of transportation. This has not only generated new requirements for current operators, but also resulted in additional services and investment in modern ships. This study seeks to identify the advantages, besides just reduction of freight cost, that cabotage offers to its users. To this end, a qualitative research was carried out; 21 entities were selected, some of whom already use cabotage, to evaluate what arguments can be used in the service offer. The main benefits pointed out were: capacity to transport large volumes; having stock in transit; use of containers for storage or anticipation of sales in order to optimize their own or rented spaces; improved turn times for fleet, whether owned or partner trucks; load-flow capacity in regions with difficult access; punctuality of deliveries; competitive lead time for cargo with irregular/out-of-gauge dimensions; ability to perform last mile delivery with improved predictability; customer possibility of buying a rate and offering to his customer at higher price. Finally, based on the results, we suggest that cabotage providers address, in detail, the unspoken rewards of this type of transportation and eventually create robust value propositions when designing their sales campaigns, as well as they should make their services more flexible and personalized, enabling more consistent growth of the modal.

Resumo: O objetivo deste estudo é evidenciar a complementaridade entre duas aglomerações produtivas (microrregiões de São Paulo e Manaus) e discutir a escolha do modal de transporte entre essas duas regiões. São Paulo caracteriza-se como uma aglomeração produtiva madura e diversificada; enquanto Manaus detém uma forte especialização. A partir de uma matriz de proximidade, pode-se afirmar que as microrregiões apresentam estruturas de produção complementárias. Quanto à estrutura de transportes, o comércio ocorre principalmente via modal rodo-fluvial e, em menor parte, via cabotagem. O potencial de migração para cabotagem é avaliado por uma pesquisa de escolha discreta. Os resultados indicam que esta transferência depende de características da condição de transporte (fretes, transit time, confiabilidade e regularidade do serviço) e da estrutura produtiva (como valor agregado do produto e tamanho da empresa).

Resumo: O objetivo deste estudo é evidenciar a complementaridade entre duas aglomerações produtivas (microrregiões de São Paulo e Manaus) e discutir a escolha do modal de transporte entre essas duas regiões. São Paulo caracteriza-se como uma aglomeração produtiva madura e diversificada; enquanto Manaus detém uma forte especialização. A partir de uma matriz de proximidade, pode-se afirmar que as microrregiões apresentam estruturas de produção complementárias. Quanto à estrutura de transportes, o comércio ocorre principalmente via modal rodo-fluvial e, em menor parte, via cabotagem. O potencial de migração para cabotagem é avaliado por uma pesquisa de escolha discreta. Os resultados indicam que esta transferência depende de características da condição de transporte (fretes, transit time, confiabilidade e regularidade do serviço) e da estrutura produtiva (como valor agregado do produto e tamanho da empresa). Abstract: The objective of this paper is to investigate the complementarity between two economic agglomerations (regions of São Paulo and Manaus) and to discuss the choice of the transportation mode between these two regions. São Paulo can be characterized as a mature and diversified agglomeration; while Manaus has a high specialization rate. Based on a proximity matrix, we can affirm that the two agglomerations have complementary production structures. As for the transportation network, trade occurs predominantly using the road-and-river mode and, in a smaller scale, using the short-sea shipping alternative. The migration potential for short-sea shipping is assessed by a discrete choice research. The results indicate that cargo migration depends on the characteristics of the transportation conditions (freights, transit time, service reliability and regularity) and on the production structure (such as aggregate value of the product and firm size).

O crescimento da atividade econômica brasileira, especialmente a partir da redução da inflação, desde a segunda metade da década de 1990, tem aumentado sobremaneira o comércio exterior brasileiro (MDIC, 2010). Apesar disso, a infraestrutura da logística do comércio exterior ainda se encontra precária, vez que o ambiente institucional ainda é inibidor dos investimentos necessários para a promoção da eficiência no setor, a fim de tornar os produtos brasileiros competitivos. Nesse cenário, 95% (Antaq, 2010; MDIC, 2010) do comércio exterior brasileiro é realizado pela via aquaviária e passa pelos portos brasileiros, o que tem gerado enorme caos em face dos gargalos no setor. Por sua vez, o Direito Marítimo e o Direito Regulatório dos Transportes e Portos, como disciplinas jurídicas autônomas assumem papel cada vez mais relevante. Para contribuir com a difusão das mesmas, objetiva-se apresentar alguns aspectos desses temas, bem como discorrer sobre os principais assuntos abordados na obra Direito Marítimo, Regulação e Desenvolvimento.

Submitted by Divis??o de Documenta????o/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-04-30T15:32:12Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) DISSERTA????O UFAM MARCIO JORGE LUCAS DE FARIAS.pdf: 1293764 bytes, checksum: 69ef32abb7c814b074b56a53d0ebe48b (MD5) Approved for entry into archive by Divis??o de Documenta????o/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-04-30T15:32:24Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) DISSERTA????O UFAM MARCIO JORGE LUCAS DE FARIAS.pdf: 1293764 bytes, checksum: 69ef32abb7c814b074b56a53d0ebe48b (MD5) Made available in DSpace on 2018-04-30T15:32:24Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) DISSERTA????O UFAM MARCIO JORGE LUCAS DE FARIAS.pdf: 1293764 bytes, checksum: 69ef32abb7c814b074b56a53d0ebe48b (MD5) Previous issue date: 2016-12-13 This work emphasizes cabotage navigation as an alternative to the transport and distribution of products produced by an industry in MIC ??? Manaus Industrial Complex; in a subsector of two wheels. The aim is to reduce the operating costs, the sale price to ultimate customers and the contribution to the environment, with the modal redefinition of transport. To this end, it highlights the fact that the transport cost of goods is one of the relevant factors in the competitiveness of most products and, aiming their reduction, the company is constantly seeking more efficient alternatives to move their products from the factory until the consumer markets. In doing so, we ask: How the modal waterway cabotage, can be used as an alternative to reduce logistics costs by a MIC industry, in transportation and distribution of its products to the other regions of the country? It is a case study, of qualitative and investigative nature, developed from primary data collection of bibliographic and information collected with the shipowners. That way, to continue to grow in the MIC, the trade of cabotage navigation, must fight for the reduction of port costs, and even for more efficiency of ships operations. The delays in release of shipload don???t only affect the cabotage companies, but compromise the supply of trade in Manaus (food - including perishable cargo, building materials, equipment, among other things) and the entire operation of MIC, besides affecting other regions of Brazil, which are consumers of finished products such as electronics and motorcycles. All this scenario, has a direct impact on the logistics costs of companies, which need to collect reductions throughout the logistics chain. Este trabalho evidencia a navega????o de cabotagem como alternativa para o transporte e distribui????o dos produtos produzidos pelas ind??strias do PIM ??? Polo Industrial de Manaus; no subsetor de duas rodas. Busca-se, reduzir os custos operacionais, o pre??o de venda aos clientes finais e a contribui????o ao meio ambiente, com a redefini????o do modal de transporte. Para tanto, evidencia-se o fato de que o custo do transporte de mercadorias ?? um dos fatores relevantes na competitividade da maioria dos produtos e, com vistas ?? sua redu????o, as empresas est??o constantemente buscando alternativas mais eficientes para deslocar seus produtos desde as f??bricas at?? os mercados consumidores. Deste modo, pergunta-se: Como o modal Aquavi??rio Cabotagem, pode ser utilizado como alternativa para reduzir os custos log??sticos das ind??strias do PIM, no transporte e distribui????o de seus produtos, para as demais regi??es do pa??s? Trata-se de um estudo de caso, de cunho qualitativo e investigativo, desenvolvido a partir do levantamento de dados prim??rios do acervo bibliogr??fico e informa????es coletadas junto aos armadores. Deste modo, para continuar a crescer no PIM, o com??rcio da navega????o por cabotagem, deve lutar pela redu????o dos custos portu??rios, bem como pela maior efici??ncia das opera????es dos navios. Os atrasos em libera????o das cargas dos navios n??o prejudicam apenas as empresas de cabotagem, mas comprometem o abastecimento do com??rcio de Manaus (alimentos ??? incluindo cargas perec??veis, mat??rias de constru????o, equipamentos, entre outros) e todo o funcionamento do PIM, al??m de afetar as demais regi??es do Brasil, que s??o os consumidores dos produtos acabados, como eletroeletr??nicos e motocicletas. Todo esse cen??rio, gera impacto direto nos custos log??sticos das empresas, que necessitam vislumbrar redu????es em toda a cadeia log??stica.

Dinamizado por rotas terrestres, fluviais e marítimas, o mercado de abastecimento interno, entre os séculos XVIII e XIX, envolvia regiões com características específicas e em escalas de participação compatível com a situação produtiva e comercial de cada capitania/província. A abertura de novas rotas comerciais, a partir da segunda metade do Setecentos, passa a compor os projetos de expansão agrícola e comunicação do interior com o litoral, visando ao desenvolvimento econômico a partir do sertão. Para o Espírito Santo, a possibilidade de se estabelecer a comunicação com Minas Gerais, pelo discurso político, representava a abertura de rotas comerciais com acréscimo das relações mercantis entre as duas regiões. A proposta, contudo, não considerou as redes de relações socioeconômicas firmadas por negociantes e produtores mineiros e espírito-santenses. Considera-se que, no recorte temporal em estudo, as redes de relações mercantis já haviam se firmado. Os negociantes mineiros privilegiaram o abastecimento do mercado interno por meio do comércio com a praça do Rio de Janeiro. A abordagem do estudo considera também que as relações estabelecidas a partir da praça de Vitória, na entrada do século XIX, com outras praças costeiras destacando-se a do Rio de Janeiro e a da Bahia , permitiu a consolidação de uma elite local que controlava a rede de créditos acessível à boa parte da população. Compreender o quadro socioeconômico presente no Espírito Santo, entre 1790 e 1831, perpassa pela identificação dos homens dedicados aos negócios e às atividades rurais. A rede de crédito envolvendo a disponibilidade de conceder empréstimos e vendas a prazo garantia a movimentação de compra e venda no mercado varejista. Com relação à comercialização da produção agrícola e ao consumo de gêneros importados, pela cabotagem, produtores e negociantes garantiram a circulação de mercadorias. Powered by land, river and sea routes, the internal supply market, between the 18th and 19th centuries, involved regions with specific characteristics and in scales of participation compatible with the production and commercial situation of each captaincy/province. The opening of new trade routes from the second half of the 1700s begins to draw the agricultural expansion projects and the communication between the interior and the coastline, aiming the economical development in the hinterland. To the state of Espírito Santo, the possibility to establish communication with the state of Minas Gerais, by the political discourse, represented the opening of trade routes with an increase of mercantile relations between both regions. However, the proposal did not consider the networks of socioeconomic relations settled by traders and producers from both states. It is considered that, within the temporal outline of this study, the networks of mercantile relations had already been established. The traders from Minas Gerais privileged the supply of the internal market by means of the trade with Rio de Janeiro. The approach of the research also considers that the relations established from Vitória, in Espírito Santo, in the beginning of the 19th century, with other coastlands featuring the ones in Rio de Janeiro and Bahia , allowed the consolidation of a local elite that controlled the credit network accessible to a great part of the population. To understand the socioeconomic framework present in Espírito Santo between the years 1790 and 1831 pervades the identification of men dedicated to business and rural activities. The credit network involving the availability of granting loans and sales on credit guaranteed the movement of buying and selling in the retail market. With regards to the marketing of the agricultural production and the consumption of imported goods by cabotage, producers and traders ensured the movement of merchandise.

ResumoEste artigo tem como objetivo analisar alguns pontos da atual situação da navegação de cabotagem de carga no Brasil, entendida como um elemento constitutivo das dinâmicas de circulação dos fluxos materiais do país, visando aprofundar o conhecimento sobre as relações entre uso, regulação e organização do território, e sua relação com o poder público e as empresas privadas no Brasil contemporâneo destacando: o papel da circulação e sua importância na estruturação do território; as recentes ações estatais para essa modalidade de transporte; as estatísticas contemporâneas de circulação de mercadorias; os principais fixos e fluxos vinculados ao modal; os principais agentes privados que atuam na cabotagem brasileira; bem como os principais circuitos espaciais da produção que se utiliza do modal. AbstractThe purpose of this paper is to analyze some points of the current situation of coastal shipping (cabotage) in Brazil, comprehended as a constitutive element of the dynamic movement of goods flows in the country, aimed at increasing the knowledge about the relationship between the use, regulation and organization of the territory, and its relationship with the public power and private companies in Brazil today, emphasizing: the role of the circulation and its importance in the structuring of the territory, the recent governmental actions for this transportation modal; statistics contemporary of goods movement; the main fixed and flows; the main private actors operating in Brazilian cabotage; as well as the main spatial circuits of production which uses the modal. RésuméCet article vise à analyser certains points de la situation actuelle du cabotage au Brèsil, compris comme un élément constitutif de la circulation dynamique des flux de marchandises dans le pays, visant à approfondir notre connaissance sur la relation entre l’utilisation, la régulation et l’organisation du territoire, et ses relations avec le gouvernement et les sociétés privées au Brésil. Par consequent, nous mettons en évidence: le rôle de la circulation et son importance dans la structuration du territoire brésilien, les actions récentes de l’État sur ce mode de transport, les statistiques actuelles de circulation des marchandises, les principaux fixes et des flux liés à cabotage, les principaux enterprises privés opérant dans le cabotage brésilien, et les principaux circuits spatiale de la production qui utilise ce mode de transport.

A matriz de transportes brasileira é significativamente desbalanceada se comparada à de outros países com dimensões semelhantes, tais como Rússia, Canadá, EUA e Austrália. Este resultado é agravado pelos baixos investimentos aportados na infraestrutura nacional de transportes após a década de 1970. O modo rodoviário no Brasil é predominante, inclusive para cargas transportadas por grandes distâncias, quando é menos eficiente. Visando contrapor essa realidade e demonstrar parâmetros técnicos e financeiros que vislumbrem a utilização de outros modos de transporte em operações logísticas de carga, esta dissertação analisa a viabilidade da utilização da ferrovia e da cabotagem no transporte de automóveis novos, das fábricas às suas respectivas concessionárias. Para isso, pauta-se pela análise das operações de transporte de automóveis atualmente realizadas no Brasil e no exterior, pela atual capacidade de tráfego dos setores ferroviários e portuários, pela seleção dos equipamentos mais apropriados no uso da intermodalidade e pela análise dos custos rodoviários, ferroviários e marítimos, avaliando a viabilidade das operações propostas. Este estudo difere de outros em função da sua proposição e da sua avaliação financeira para implementação da intermodalidade rodoferroviária ou do uso da cabotagem no transporte de automóveis, através de equipamentos e operações usuais no exterior, mas ainda inéditos no Brasil. O estudo de caso para validação do modelo foi feito a partir de uma montadora de automóveis, localizada no estado de São Paulo, e de suas concessionárias no estado de Pernambuco. Os resultados obtidos retratam potenciais ganhos econômicos nas duas alternativas consideradas, a ferrovia e a cabotagem, em comparação à forma como atualmente é feito o transporte de automóveis. As pesquisas de novas tecnologias no ambiente logístico visam modernizar os transportes, reduzindo seus custos e aumentando a confiabilidade, a eficiência e a segurança de cargas e pessoas. The Brazilian transport network is significantly unbalanced, when compared to other countries of similar size, like Russia, Canada, USA, and Australia. This result is aggravated by the low investments in national transport infrastructure after the 70s. The road mode is predominant in Brazil in detriment to others, even when cargo is transported over long distances, where this method is less efficient. Aiming to counter this reality and to demonstrate technical and financial parameters that envisage the use of other transport modes in cargo logistics operations, this dissertation examined the feasibility of using railroad and cabotage for the transportation of new cars, from the plants to their respective dealers. To this end, it guide itself in the analysis of vehicle transportation operations currently performed in Brazil and abroad, in the current traffic capacity of the railway and port sectors, in the selection of the most suitable equipment in the use of intermodality, in road, rail and sea costs analysis in order to evaluate the feasibility of the suggested operations. This study differs from others because of its proposition and financial evaluation for the implementation of road-rail intermodality or for the use of cabotage in car transportation, through equipment and operation that are usual abroad, but still not seen in Brazil. The case study for model validation was an automaker, located in the state of São Paulo, and its dealers in the state of Pernambuco. The results depict potential economic gain in the two alternatives considered railroad and cabotage compared to how the car transportation is currently performed. The research of new technologies in the logistics area aim to modernize the transport, reducing costs and increasing reliability, efficiency and security of both cargo and people.

Made available in DSpace on 2015-04-22T22:10:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 rafael.pdf: 2621026 bytes, checksum: 7854419392a09ab6714d0998cdde5fe6 (MD5) Previous issue date: 2013-03-27 Cabotage is made between ports of the same country, using sea or sea with waterway. In the state of Amazonas cabotage is mainly used to transport general cargo and containers, but cargo in containers handling has the largest growth potential due to the existence of the Polo Industrial de Manaus (PIM), which makes the port city of Manaus the main cargo hub in the Northern Region. This paper proposes the simulation of alternative scenarios for cabotage in the State of Amazonas using techniques of computer simulation to do evaluation of the operational efficiency on implementation service feeder adapted to the regional context. The study characterized the cabotage in the State of Amazonas enabling the modeling of the real system in the state. From the literature concerning the concepts of service feeder and hubs ports was developed alternative scenarios for implementing these approaches in regional transport. Thus it was possible to simulate with software ARENA the models and scenarios constructed in order to verify the performance of the system. The results showed that the operational viability of the use of hubs ports and feeder service depends on the balance between the demand for container handling and the capacity of the hub port and other ports feeders supported. Therefore, the study shows that it is necessary to equate the volume of container cargo that state of Amazonas is able to generate and attract with the operational characteristics of the hub port to avoid causing unnecessary investments for creation of transport infrastructure that may be underutilized or do not support the demand required. A cabotagem ?? a navega????o entre portos do mesmo pa??s, utilizando via mar??tima ou esta em conjunto com navega????o interior. No Estado do Amazonas a cabotagem ?? utilizada principalmente para transportar carga geral e cont??ineres, sendo que a movimenta????o de carga conteinizada possui o maior potencial de crescimento devido a exist??ncia do Polo Industrial de Manaus (PIM), o que torna o porto da cidade de Manaus o principal concentrador de carga da Regi??o Norte. Este trabalho prop??e a simula????o de cen??rios alternativos para o transporte de cabotagem do Estado do Amazonas utilizando t??cnicas de simula????o computacional para avaliar a efici??ncia operacional da implementa????o do servi??o feeder adaptado ao contexto regional. O estudo caracterizou o transporte de cabotagem no estado do Amazonas permitindo a modelagem do sistema real. A partir do levantamento bibliogr??fico acerca dos conceitos de servi??o feeder e portos concentradores foi elaborado cen??rios alternativos para implementa????o dessas abordagens no transporte regional. Desta forma, foi poss??vel simular no ambiente ARENA os modelos e cen??rios constru??dos, a fim de verificar o desempenho operacional do sistema. Os resultados apontaram que a viabilidade operacional do uso de portos concentradores e servi??o feeder depende do equil??brio entre a demanda por movimenta????o de cont??ineres e a capacidade de movimenta????o do porto concentrador e demais portos feeders atendidos. Portanto, o estudo revela que ?? necess??rio equacionar o volume de cargas conteinizadas que o estado do Amazonas ?? capaz de gerar e atrair com as caracter??sticas operacionais do porto concentrador, para evitar que ocorra investimentos desnecess??rios para cria????o de infraestruturas de transporte que possam ser sub-utilizadas ou n??o atendam a demanda exigida.

O crescimento da atividade econômica brasileira, especialmente a partir da redução da inflação, desde a segunda metade da década de 1990, tem aumentado sobremaneira o comércio exterior brasileiro (MDIC, 2010). Apesar disso, a infraestrutura da logística do comércio exterior ainda se encontra precária, vez que o ambiente institucional ainda é inibidor dos investimentos necessários para a promoção da eficiência no setor, a fim de tornar os produtos brasileiros competitivos. Nesse cenário, 95% (Antaq, 2010; MDIC, 2010) do comércio exterior brasileiro é realizado pela via aquaviária e passa pelos portos brasileiros, o que tem gerado enorme caos em face dos gargalos no setor. Por sua vez, o Direito Marítimo e o Direito Regulatório dos Transportes e Portos, como disciplinas jurídicas autônomas assumem papel cada vez mais relevante. Para contribuir com a difusão das mesmas, objetiva-se apresentar alguns aspectos desses temas, bem como discorrer sobre os principais assuntos abordados na obra Direito Marítimo, Regulação e Desenvolvimento. The development of Brazilian economy, especially after the reduction of inflation in the second period of 1990's, has developed the Brazilian foreign trade (MDIC, 2010). Nevertheless, its logistics are not efficient, and the institutional framework does not contribute to promote the investments and increasing the efficiency in the sector, the way to become Brazilian products more competitive. In this scenario, 95% (Antaq, 2010; MDIC, 2010) of Brazilian foreign trade is carried using waterways and through the ports. This has caused a big chaos specially due to the bottlenecks in the sector. Thus, Maritime Law and Regulatory Law of Transportation and Ports, as autonomous legal disciplines have achieved an important role. In order to contribute to the diffusion of both, this article aims to present some important aspects of these issues, as well the main themes of the book Direito Marítimo, Regulação e Desenvolvimento.

O transporte marítimo brasileiro (cabotagem e longo curso) é, ao mesmo tempo, indutor e resultado da mundialização do capital, do desenvolvimento econômico, da internacionalização dos mercados e da mobilidade geográfica do capital. É fundamental para a circulação do capital (demandas corporativas) e reflete o aprimoramento da logística no setor. Trata-se de um modal estratégico para o escoamento de mercadorias no espaço e imprescindível para a economia paulista e nacional. Assegura a articulação inter-regional, a formação de redes e fluxos e a intermediação entre produtor e mercado. Há uma modernização relativa do setor portuário e marítimo brasileiro, todavia, este ainda apresenta muitos gargalos que prejudicam o crescimento macroeconômico. _________________________________________________________________________________________ ABSTRACT: The brazilian sea transportation (cabotage and long distance) is, at the same time, inductor and result of globalization of capital, economic development, internationalization of markets and the geographic mobility of capital. It is essential for the circulation of capital (corporate demands) and reflects the improvement in the logistics sector. This is a modal strategy for the transport of goods in the space and essential to the state and national economy. Ensures the inter-regional articulation, the formation of networks and flows and the mediation between producer and market. There is a relative modernization of port and maritime sector brazilian, however, this still presents many bottlenecks that hamper macroeconomic growth.

O transporte marítimo de cabotagem, representado pela movimentação de mercadorias ao longo da costa marítima, tem demonstrado significante competitividade em relação a outros modais, principalmente pelo seu baixo custo de frete. O objetivo deste trabalho é apresentar o que a literatura traz sobre a regulação deste modal e desenvolver uma comparação entre o cenário canadense e o brasileiro. Nota-se que, no Canadá, o sistema passa por problemas de eficiência produtiva, principalmente pelo curto prazo de permanência permitido aos containeres estrangeiros no país. Em contraposição ao Canadá, a extensa costa e as altas taxas de importação, contribuem com o desenvolvimento deste modal no Brasil. Todavia, as políticas do Mercosul impedem a cabotagem de longo curso para os outros países da mesma costa (i.e. Argentina), fato que facilitaria as trocas comerciais entre os países. The maritime cabotage, represented by the movement of goods along the coastline, has shown as a competitive modal against other transportation systems, especially because of its low cost freight. The objective of this paper is to present what the literature brings about the cabotage regulation and to develop a comparison between Canadian and Brazilian markets. In a first analysis, the Canadian's system goes through problems of productivity efficiency, especially for the short stayed permitted time of foreign containers in the country. In a contrast, the extensive coastline and the high import taxes, contribute to the development of Brazilian cabotage. However, the policies of Mercosur prevent the cabotage along countries in the same coast (i.e. Brasil-Argentina), a fact that would facilitate trade between the countries.

O processo de conteinerização no transporte de carga, tem expressivos reflexos no volume movimentado nos portos brasileiros para o transporte marítimo de importação e exportação, porém a conteinerização ainda é incipiente no transporte marítimo de cabotagem. Dada a importância da logística de transporte para uma melhor eficiência na cadeia de suprimentos, o uso da cabotagem como alternativa ao modal rodoviário tornou-se ao longo dos últimos anos, uma realidade para empresas de vários setores. Nesse contexto, o presente trabalho apresenta aspectos relativos à percepção dos clientes da cabotagem do Porto de Suape, com o objetivo de identificar quais os fatores de competitividade da mesma. Para tanto, utilizou-se a aplicação de questionário eletrônico para a coleta de dados a uma amostra não probabilística de clientes do porto de Suape. Foi utilizada a estatística descritiva e inferencial, os dados amostrais foram tratados e analisados para se obter um diagnóstico dos clientes sobre o transporte de cabotagem, assim como avaliar aspectos específicos. Os resultados encontrados fornecem uma visão desses clientes quanto ao transporte de cabotagem, apontando os fatores de competitividade desse modal, assim como os serviços acessórios que agregam valor. Esses resultados permitem aos armadores reavaliarem sua estratégia de atuação no mercado. Ao contextualizar o tema e as terminologias inerentes ao setor, permite-se aos futuros clientes do modal uma visão ampliada que os auxiliará na sua tomada de decisão em relação à estratégia de transporte a ser utilizada nas empresas

O transporte marítimo de cabotagem é o transporte realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. No Brasil, já foi responsável, em 1951, por 27,5% da produção de cargas do país, sendo que, atualmente, responde com apenas 1,82%. A Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630/93) e a estabilização monetária da economia brasileira a partir de 1999 (ONO, 2001), permitiram que as empresas de navegação investissem novamente no setor. Na cabotagem, no período de 2003 a 2008, segundo ANTAQ (2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009a), houve um crescimento de: 181,7% na tonelagem de carga geral; 227% na movimentação das embarcações nos portos nacionais; e 93,5% no transporte de contêineres. Este crescimento está associado à ampliação dos serviços oferecidos, com oferta de transporte porta-a-porta por parte das empresas transportadoras de cabotagem, ou seja, o Armador marítimo de cabotagem. A integração logística para prestação do serviço de transporte de contêineres por cabotagem é o tema desta dissertação. Para a realização da pesquisa utilizou-se o estudo multicasos. O principal resultado é a identificação e caracterização deste serviço ampliado que é oferecido pelos Armadores de cabotagem, que passam a atuar como operadores logísticos multimodais de carga conteinerizadas.