Search

International audience; In cities around the world, transit is currently provided with fixed route transportation only, whence the inherent limited Quality of Service (QoS) for travelers in sub-urban areas and during off-peak. On the other hand, it has been shown that completely replacing fixed-route with demand-responsive transit fails to serve the high transportation demand during peak hours. Therefore, it is still unclear how we can maximize the potential of demand-responsive transit by satisfying the complicated demand pattern varying with time and space. In this paper we propose Flexible Transit, a transit system design which gets the best from fixed-route and demand-responsive transit, depending on the demand observed in each sub-region of the urban conurbation and time-of-day. The goal is to provide high transportation capacity while guaranteeing high QoS, two objectives that are instead conflicting with classic fixed-schedule transportation. To this end, we first resort to microsimulation to show the limits of using either only fixed-route buses or only demand-responsive buses. This motivates the need of alternating between them instead, which we do in Flexible Transit. We then resort to Continuous Approximation to find the optimal design of flexible transit. We show that the flexible transit can significantly improve the user costs, in particular in suburban areas, while also reducing the overall cost of user and operator. We believe our findings suggest important policy insights in designing and planning of future transit systems, to take full advantage of demand-adaptive transportation modes.

La cattiva strada è frutto del lavoro di un gruppo di ricercatori eterogeneo nella provenienza ma accomunato dalla volontà di esplorare il principale atto di politica territoriale promosso dal Governo Berlusconi, ovvero il programma di opere stradali e ferroviarie varato dalla l. 443/2001, meglio nota come Legge Obiettivo, e successivamente ampliato da provvedimenti ad essa in qualche modo collegati. Ai suoi esordi, la Legge Obiettivo fu accolta con favore da molte amministrazioni e molte componenti politiche; prometteva di risolvere problemi che si trascinavano da anni, realizzando o completando opere considerate strategiche attraverso nuovi iter autorizzativi rapidi, ovvero progetti attuativi al sicuro dall’usuale contenzioso con le imprese realizzatrici. Dove e perché una così allettante prospettiva è scappata di mano? Non si può nascondere che, nello sviluppo della ricerca, l’interesse e la volontà di capire sono stati costantemente intrecciati con l’allarme e la preoccupazione. Sono suffi cienti alcuni brevi riferimenti per comunicare le ragioni di questa inquietudine. Innanzi tutto va sottolineato il grande numero di opere disinvoltamente etichettate come strategiche (il cui numero è variato nel tempo: dalle 88 stimate nel 2001, alle 235 calcolate nel maggio 2005 dall’Uffi cio Studi della Camera). Opere scelte senza alcun criterio riconoscibile se non la pressione di amministrazioni e gruppi lobbistici politicamente “amici”, quando non giustifi cate direttamente dall’esplicito interesse di questo o di quel gestore di infrastrutture.

I casi del Corridoio Tirrenico Nord (CTN), sviluppato da Giovanni Caudo nel capitolo 9, e del Corridoio Tirrenico Meridionale (CTM), sviluppato da Giovanni Caudo e Alessandro Calabrò nel capitolo 10, sono esemplari per almeno due ragioni: la totale indifferenza al network istituzionale e sociale e la pervicace subordinazione degli interessi pubblici rispetto a quelli privati. Le sorti di questi due interventi si dipanano nel corso di molti anni. Il loro inserimento nella Legge Obiettivo doveva servire a rimuovere i fattori di inerzia e avviare i cantieri. La storia è andata in modo diverso e anzi, nel caso del CTN, si può addirittura parlare di un effetto di rallentamento prodotto dalla Legge Obiettivo. Nel 2001 si è messo nel cassetto un progetto condiviso e già oggetto di VIA da parte del Ministero dell’Ambiente per, dopo quattro anni, trovarsi allo stesso punto (un progetto sottoposto a VIA) con in più una diffusa opposizione al nuovo progetto di amministrazioni, associazioni ambientaliste e cittadini.