Search

Transportsektorn står för en betydande del av utsläppen av växthusgaser i Sverige. Eftersom fossila bränslen fortfarande dominerar denna sektor är en omställning av transportsektorn en förutsättning för att nå de nationella och internationella klimatmålen. Det finns dock betydande skillnader i förutsättningar för transporter, både inom svenska kommuner, mellan de som bor i centrum och de som bor i ytterområden eller glesbygd, och mellan kommuner. De skilda förutsättningarna påverkar en omställning av privata transporter. I projektet har vi fokuserat på sådana skillnader genom att studera förutsättningarna i fem svenska kommuner, en storstad (Stockholm), två mellanstora städer (Örebro och Luleå), samt två små landsbygdskommuner (Gislaved och Arvidsjaur). Det övergripande syftet med projektet Regionala skillnaders betydelse för transportpolitiken har därmed varit att bidra med vetenskaplig kunskap om regionala skillnaders betydelse för transportpolitiken i Sverige. För att uppfylla syftet har vi översiktligt kartlagt vilka nationella och lokala styrmedel som används för att nå målet om fossilfria transporter, samt undersökt vilka faktorer som påverkar medborgares val av transportsätt och huruvida dessa skiljer sig åt för boende i kommuner med olika förutsättningar. Vidare har vi utifrån resultaten diskuterat vilka kostnadseffektivitets- och fördelningsimplikationer olika nationella och lokala styrmedel kan förväntas ha givet de regionala skillnaderna. Tre delstudier har genomförts där den första fokuserat på faktorer som förklarar skillnader i bilåkande till olika aktiviteter, den andra på förklaringar till aktiva transporter (gå/cykla) vid arbetsresor och den tredje delstudien fokuserar på inställning till transportpolitiska styrmedel.Resultaten av den första delstudien visar att respondenterna kör mer bil i alla andra studerade kommuner än i Stockholm. Skillnaderna i tillgång till kollektivtrafik och i städernas täthet innebär att omställningskostnaderna skiljer sig mellan de inkluderade kommunerna (lägst i Stockholm och högst i Gislaved och Arvidsjaur). I analysen av normers betydelse för hur respondenterna brukar transportera sig identifierades endast måttliga skillnader mellan kommunerna. Vi konstaterar även att det är svårare att identifiera vilka faktorer som förklarar resor i samband med fritidsaktiviteter och nöjen, vilket kan bero på att dessa resor skiljer sig tydligt med avseende på exempelvis syfte och tidpunkt. Icke desto mindre är det viktigt att förändra dessa resor för att uppnå målet om en hållbar transportsektor. Ur ett samhällsplaneringsperspektiv är det viktigt att utforma bostadsområden så att så många resor som möjligt kan genomföras inom begränsade avstånd. Att satsa på infrastruktur för alternativa transportsätt, inte minst gång- och cykelbanor, är också ett viktigt verktyg för att minska bilkörning.Den andra delstudien visar att det är relativt stora skillnaderna i hur vanligt det är att gå eller cykla till arbete/skola i våra kommuner, vilket indikerar att det finns potential att få fler människor att använda aktiva transportsätt. Det är dock en långt ifrån homogen grupp som går eller cyklar, så förutsättningarna för insatser riktade mot specifika grupper är sannolikt begränsade. Förändringar som gör aktiva transporter mera attraktiva har däremot potential. Sådana åtgärder inkluderar förbättrad infrastruktur för gående och cyklister, vilket kan öka komforten och säkerheten med gång och cykling. Även åtgärder som gör bilresor dyrare, som exempelvis trängselskatter, höjd bränsleskatt eller högre parkeringsavgifter, gör aktiva transportsätt mera attraktiva relativt. Resultaten från den tredje delstudien visar att det är skillnader i viljan att stödja olika kraftfulla åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser mellan kommuner, och att de som bor i områden som har högre omställningskostnad har lägre acceptans för högre skatter på bensin och diesel. Detta är i linje med vad vi ser i andra länder och indikerar att det är viktigt att ta hänsyn till detta vid förslag på ytterligare åtgärder (exempelvis ökad koldioxidskatt) för att inte riskera att politikens acceptans och legitimitet ska erodera. Möjligen kan ett förslag om återföring av skatten, likt det system som har införts i Kanada, bidra till ökad acceptans.Sammanfattningsvis visar resultaten att det är betydande skillnader i omställningskostnader för människor som bor i landsbygdskommuner, i glesbygd eller i centrala delar av städer. Det är betydligt enklare för hushåll som bor i centrala delar att ställa om till en hållbar transportsektor, detta eftersom avstånden generellt är kortare och utbudet av kollektivtrafik är mera utvecklat. Elektrifiering av transporter är sannolikt särskilt viktigt för små kommuner med litet befolkningsunderlag och långa avstånd, där förutsättningarna för kollektivtrafik är begränsade. Tillgång till infrastruktur för laddning av elbilar behöver därför finns i hela landet, och det är problematiskt att utbyggnaden av sådan infrastruktur främst sker i storstadsområden idag. Här ser vi ett utrymme för tydligare riktade statliga styrmedel för att denna infrastruktur ska utvecklas även i små kommuner med få alternativ till bilar. Det finns även åtgärder som möjligen är underutnyttjade i samtliga kommuner. En sådan är att utveckla infrastrukturen för att ytterligare underlätta för medborgarna att välja aktiva transporter (gå/cykla), inte minst eftersom aktiva transporter är tillgängliga även i små och relativt glesa kommuner. Aktiva transporter är fördelaktiga även ur ett hälsoperspektiv, men eftersom dessa hälsofördelar, både för den enskilda och för samhället, uppstår relativt långt fram i tiden och fördelarna tillfaller olika områden, är incitamenten svaga för exempelvis kommuner att enskilt finansiera åtgärder för ökad användning av aktiva transporter. Givet att hälsofördelarna av ökad fysisk aktivitet fördelas över hela samhället kan det finnas skäl för flera aktörer (stat, region och kommun) att i samverkan vidta åtgärder för att uppmuntra aktiva transporter både av miljö- och hälsoskäl.

Background: The Västerbotten intervention program (VIP), is a public health promotion program in northern Sweden with the aim of preventing cardiovascular disease. Positive effects have been reported although the evidence is not unequivocal. Since only historical controls have been used, effects from other sources than the program have largely been uncontrolled for and health related quality of life (HRQoL) has not been evaluated. Purpose: By using the neighbouring county of Norrbotten (NB) as the reference population, we compare HRQoL in Västerbotten (VB) and in NB. Methods: In 2014 the Northern Sweden survey, Monitoring of Trends and Determinants in Cardiovascular Disease (MONICA), examined a random sample from the two counties. HRQoL was measured with the EQ-5D-3L. In total, 1112 subjects aged 40-74 years participated, 516 in VB and 594 in NB. Differences in mean QoL between VB and NB were analysed via Student's t-test and the Pearson chi-square test. Results: Average HRQoL measured by the EQ-5D-index was 0.798 in VB and 0.811 in NB, a difference of 0.013 (p = 0.2, CI -0.009 to 0.036). For subjects aged 45-54 years, the HRQoL was lower in VB than in NB, a difference of 0.048 (p = 0.041; CI 0.002 to 0.0094). Men had higher HRQoL than women, and university educated had higher HRQoL than those without university education. EQ-VAS showed similar results. Subjects from NB and from VB did not differ regarding age, gender and level of education. In NB, HRQoL decrease with age, a pattern not seen in VB. Conclusions: We found similar levels of HRQoL in VB and in NB.

Samhällsekonomiska bedömningar av dammutrivningar

The purpose of this paper is to investigate the impacts of land-use policies on wind power deployment at the regional levels in Germany and Sweden, respectively. We use data on added wind capacity at the German district level and the Swedish municipality level over the time period 2008-2012. These data are analysed with a model specification permitting the probability of having any capacity addition (1/0) during this period to be independent of the level of the installed capacity (in MW). The results confirm that the regional variations in wind power deployment can to a significant extent be attributed to land-use policies, not least in the form of priority areas and the designation of restricted areas. The quantitative results display interesting differences across the two countries, not least concerning the role of priority areas, which is found to be much more profound in the German case. The assignment of protected areas appears instead to have constituted a more stringent policy tool in Sweden. Furthermore, cross-country differences in the relevance of various explanatory variables are also found to be related to geographical patterns, the overall extent of wind power deployment, as well as the design of the support schemes for wind power. Overall, the results highlight the need for better understanding of the critical role of land-use policies for future renewable energy development in various national and institutional contexts.

Legitimacy is often dwarfed by preoccupations with resilience in the context of Flood Risk Governance Arrangements (FRGA), thus methods for assessing and monitoring legitimacy are noticeably lacking. This study attempts to fill this gap. Acknowledging the multi-faceted nature of legitimacy, we adopt the criteria of social equity, accountability, transparency, participation, access to information and procedural justice to evaluate the FRGA in six European countries, employing positive legal analysis and comparative study. This novel approach establishes benchmarks for determining the extent to which current FRGAs achieve or are distanced from legitimacy aspirations.

Rapporten analyserar hur begreppet samhällsnytta hanteras i tillståndsprövningen av vindkraft. Lagstiftningen ger ett visst utrymme att beakta vindkraftens betydelse för den lokala/regionala ekonomin. Förutom att vindkraften påverkar samhällsekonomin genom att bidra till elproduktionen påverkar utbyggnaden även lokal eller regional ekonomi och sysselsättning samt andra näringar. Hur stora effekterna blir på sysselsättning och inkomster på lokal/regional nivå, beror bland annat på på det lokala utbudet av de tjänster och den kompetens som efterfrågas. Såväl positiva som negativa externa effekter uppstår vid utbyggnad av vindkraft, men det finns ett tydligare utrymme i lagstiftningen att beakta vindkraftens negativa effekter, än att ta hänsyn till de positiva effekterna. För att säkerställa att även vindkraftens positiva miljöeffekter ges utrymme i lagstiftningen föreslår författarna att regelverket ändras, så att en bedömning av den miljömässiga nyttan av vindkraften - och andra liknande verksamheter – måste göras i prövningen av tillstånd. Detta skulle öka såväl transparensen och rättssäkerheten i besluten som den vägledande kapaciteten. En rapport från kunskapsprogrammet Vindval. Projektområde: Vindkraft och samhälle