Search

Supplementary Material 2

Supplementary Material 3

Supplementary Material 1

Supplementary Material 4

International audience

International audience

It is generally accepted that active mobility, mainly walking and cycling, contributes to people's physical and mental health. One of the current challenges is to improve our understanding of this type of behaviour. This study aims to identify factors from the daily-life environment that may be related to active mobility behaviours, in order to design a new questionnaire for a quantitative study of a large adult population. The new questionnaire obtained through this pilot study combines information from interviews with existing questionnaires materials in order to introduce new factors while retaining the factors already assessed. This approach comprises three stages. The first was a content analysis (Reinert method) of interviews with a sample of participants about daily living activities as well as mobility. This stage led to a typology of factors suggested by interviews. The second was a scoping review of the literature in order to identify the active mobility questionnaires currently used in international literature. The last stage was a cross-tabulation of the factors resulting from the written interviews and the questionnaires. A table of the inter-relationships between the interview-based typology and the questionnaires shows discrepancies between factors considered by the existing questionnaires, and factors coming from individual interviews. Independent factors which were ignored in or absent from the questionnaires are the housing situation within the urban structure, overall consideration of the activity space beyond the limits of the residential neighbourhood, the perception of all the transportation modes, and the time scheduling impacting the modes actually used. Our new questionnaire integrates both the usual factors and the new factors that may be related to active mobility behaviours.

Distribution of the “share of total commuting time spent active” among active commuters, N = 537. (DOCX 13 kb)

Sensitivity analysis: association between neighborhood education, distance to work* and the probability of reporting any active commuting (N = 1169). (DOCX 14 kb)

Sensitivity analysis: association between neighborhood education, distance to work* and share of total commuting time spent active among active commuters (N = 537). (DOCX 13 kb)

Additional analysis: association between neighborhood education level and the absolute time of active commuting, N = 537a. (DOCX 12 kb)

International audience

Les travaux sur l'enfance et la jeunesse se sont multipliés depuis les années soixante. Pour autant la prise en compte de l'espace et en particulier des espaces de vie reste souvent balbutiante, marginale ou encore trop générale alors même que les conditions et le cadre de vie jouent un rôle de plus en plus fondamental dans le développement des individus et des sociétés. Quels sont aujourd'hui les espaces de l'enfance et de la jeunesse ? Comment évoluent-ils ? Comment ces espaces avec la diversité des dimensions qui les constituent participent-ils au développement et à la socialisation des enfants et des jeunes ? Quels regards permettent-ils de porter sur l'enfance, la jeunesse et leur place dans les sociétés d'aujourd'hui ? Quelles sont les formes et pratiques des espaces quotidiens aujourd'hui et comment participent-elles à la représentation de l'espace des enfants et des jeunes ? Au-delà des périmètres géographiques et du cadre matériel, les espaces de vie sont aussi définis à partir de la vie sociale qui y prend place et des relations interpersonnelles (tout autant verticales qu'horizontales). Dans quelles mesures ces relations aux autres concourent-elles, délimitent-elles, ou encore produisent-elles les espaces de vie des enfants et des jeunes ? Observe-t-on des transformations des rapports interpersonnels dans les espaces de vie d'aujourd'hui et comment sont-elles vécues ? Enfin, l'exploration des rapports à l'espace des enfants et des jeunes suppose de considérer en amont tout autant les modèles de l'enfance que leur prise en compte dans les sociétés, en particulier par les politiques publiques. L'ouvrage réunit ici un ensemble de textes où les enfants et les jeunes sont observés et questionnés dans des espaces de vie variés, parfois très spécifiques de l'échelle micro (le logement) à l'échelle plus large comprenant le quartier, la ville, etc. dans des contextes internationaux originaux. Une sélection de textes qui permet autant de faire un état des lieux sur le rôle des espaces quotidiens dans la vie et le développement des enfants et des jeunes dans les sociétés contemporaines que de sensibiliser, grâce à l'approche pluridisciplinaire, aux démarches méthodologiques et empiriques, parfois très singulières, entreprises pour saisir et questionner le rapport à l'espace.

Urban mobility represents a set of complex behaviors, which are difficult to measure. Independently of individual choices and motivations, these behaviors may be influenced by urban environmental characteristics. The level of physical activity is well recognized as a major determinant in the development of several chronic diseases, such as cardiovascular diseases, diabetes, obesity and some cancers. Increasing the PA level in the population through the promotion of active mobility is considered a public health priority in France. However, there is a lack of data for analyzing active mobility (walking and cycling) as a health behavior. One of the main research challenges in this field is to better measure active mobility (in a real-life context) and, at the same time, to better locate and identify places where the activity is performed. In this pilot study, we describe a method for collecting and processing data on active mobility combining motion sensors capacities (GPS and accelerometer) and implementing collected data in a Geographic Information System. Despite some limitations, the use of multi-sensor may hold potentials for collecting objective data on active mobility at a large scale., Les mobilités urbaines représentent un ensemble de comportements complexes à appréhender et difficiles à mesurer. Indépendamment des choix et des motivations individuelles, ces comportements peuvent être influencés par les caractéristiques de l’environnement urbain. Les mobilités actives, représentées par la marche et le vélo, sont peu étudiées en tant que comportements de santé alors que l’activité physique est l’un des déterminants des principales pathologies chroniques (maladies cardio-vasculaires, diabète, obésité, certains cancers). Promouvoir les mobilités actives (la marche et le vélo) apparaît aujourd’hui comme une priorité de santé publique. L’un des enjeux de recherche dans ce domaine est de mieux mesurer ces mobilités actives, dans un contexte de « vie réelle », et de mieux identifier leurs lieux de pratique. Dans ce cadre, cet article présente une méthode de recueil et de traitement des données basée sur la combinaison de capteurs de mouvements (GPS et accéléromètre) et l’implémentation des données recueillies dans un système d’information géographique. Si cette étude pilote montre les limites de l’utilisation de tels capteurs, la méthode proposée offre des potentialités importantes.

National audience; Ces deux dernières décennies, les opérateurs de transport ont réalisé d’importants investissements dans les systèmes de gestion des infrastructures et le déploiement d’outils numériques d’informations afin de fluidifier les trafics et de faciliter les déplacements des personnes. Néanmoins, pour ces derniers, les incertitudes des déplacements quotidiens (vais-je arriver à l’heure, combien de temps me faudra-t-il ?) sont-elles véritablement gommées lorsque ces déplacements sont contraints et ancrés dans l’emploi du temps des personnes ? Cette question est abordée à travers l’exemple des frontaliers du Luxembourg dont une forte majorité parcoure de grandes distances pour se rendre sur le lieu de travail avec plus de 45 km en moyenne pour un trajet. Le révélateur des incertitudes correspond ici à l’expression du vécu des frontaliers durant leur déplacement. La méthodologie repose sur l’exploitation de l’Enquête Mobilité Frontaliers du Luxembourg réalisée en 2011. Cette enquête, fondée sur un échantillon spatial représentatif des travailleurs résidant en Lorraine, en Sarre, en Rhénanie-Palatinat et en Wallonie et travaillant au Luxembourg, comporte un volet qualitatif sur la perception et la représentation de la mobilité quotidienne. Sur la base de plus de 9100 mots et expressions recueillis afin de qualifier les déplacements, les analyses mises en oeuvre (textuelles, classifications) éclairent le vécu du déplacement domicile-travail, tant du point de vue du contexte spatio-temporel concret que des émotions et du ressenti. Les résultats mettent en avant le caractère fatiguant et stressant des déplacements domicile-travail des frontaliers du Luxembourg. Ce stress, largement associé aux contraintes horaires, traduit le poids des incertitudes et permet d’envisager le choix modal à travers une dialectique ponctualité/flexibilité qui favorise tour à tour le train ou l’automobile en fonction du type de chaîne d’activités.

International audience; The significant increase in number of cross-border workers in the Greater Region mainly to Luxembourg generates many flows predominantly made by car. For more than half of them travel time exceeds one hour and a half to go back in a day just to get to work. Such routes represent a large cross-border working catchment area that is relatively hard to define, where the complex living spaces sometimes spread over the four countries of the Greater Region. This complexity shows cultural attachment phenomena, but also spatial logics connected to urban structure that exists on both sides of border regarding transportation infrastructures and urban amenities offer. In that context, do cross-border workers perform their daily activities in connection with home (in France, Belgium or Germany) or with workplaces (in Luxembourg)? Are the chains of activities, which compose the cross-border workers' activity spaces, reflecting a cross-border integration?. This paper aims to tackle this problem, on one hand, by using new procedures of geovisualization interested in the construction of cartographic and geo-statistical indicators for cross-border integration and, on the other hand, by proposing socio-demographic profiles for cross-border workers. The measures of action spaces have already been the subject of empirical researches, but chains trip haven't been mobilized to our knowledge in part of a geo-statistical measure of cross-border integration. 2. Data/Methodology Based on a representative cross-border survey (2011) we use a database on comprehensive motility behaviors for more than 3,700 respondents. Chain trips are built by a geolocalisation of origins / destinations during a typical day. A spatial analysis associated with a cartographic visualization enables to carry out centrographic analysis of activities places. These indicators related to individual living spaces are used for constructing a cross-border integration synthetic indicator. These first analyses are enriched with a factorial analysis combining socio demographics variables, activities places (location, distance, type), characteristics of trips (mode of transport, distance, duration) and their spatial area (parameters of standard deviation ellipse). After a hierarchical classification of these results, typical profiles of cross-border workers are proposed.

Le choix résidentiel est considéré comme un acte individuel ou celui d'un " mini-groupe " (famille) qui est conditionné par des références collectives. De ce fait, il s'appuie sur des informations (renommée de quartiers, d'une école, accessibilité à des services, commerces ...) mais il contribue également à l'émergence de tendances (préférence de certains modes de vie et de quartiers ...) qui peuvent être à l'origine de flux migratoires. Ces derniers participent à l'émergence de nouvelles configurations spatiales à l'échelle d'une ville, donc de phénomènes macroscopiques. De telles tendances sont donc le résultat d'interactions entre individus et groupe sociaux, entre individus et société, ce qui nous amène à considérer les phénomènes émergents dans ce chapitre d'ouvrage. Afin d'aborder les comportements émergents dans le domaine de la mobilité quotidienne et résidentielle, quatre théories, qui constituent l'ossature de ce chapitre, sont présentées : deux d'entre elles s'inscrivent dans des champs disciplinaires, à savoir la physique et la psychologie sociale, tandis que les deux autres sont du domaine des systèmes complexes. Il s'agit respectivement des théories de la synergétique (issue de la physique des lasers) et de la dissonance cognitive (issue de la psychologie sociale) et des théories de l'auto-organisation critique (Bak (1996)) et des jeux (von Neumann (1944)). Le choix de ces quatre cadres théoriques n'est pas anodin. Ces derniers permettent, du point de vue du théoricien et du modélisateur, de centrer l'analyse des phénomènes émergents autour des interactions et des jeux d'échelles, autour de l'étude des phénomènes critiques et des points de rupture (synergétique, auto-organisation critique) ou des équilibres (usage de la théorie des jeux coopératifs et non coopératifs en économie), et autour des dynamiques lentes et rapides des systèmes. Les auteurs ont pris le parti d'associer à chacune de ces présentations théoriques des modèles, certains conçus spécifiquement dans le cadre de du projet ECDESUP, d'autres construits par nos prédécesseurs.

International audience; Proposition de communication pour le 49 ème colloque ASRDLF 2012 Session : B3 – Accessibilité, mobilité, transport et communication Contexte et objectif L'augmentation importante du nombre de travailleurs frontaliers sur le territoire de la Grande Région, et principalement vers le Luxembourg (près de 150 000), génère de nombreux flux majoritairement effectués en voiture [1]. Ces travailleurs représentent à la fois près de la moitié de la main-d'oeuvre du Grand-Duché, et le nombre (qu'il soit absolu ou relatif) le plus élevé de mouvements pendulaires transfrontaliers de l'Europe des 27 [2]. Pour plus de la moitié de ces actifs, le temps de déplacement pour se rendre uniquement à leur lieu de travail dépasse largement une heure trente pour un aller retour dans la journée [3]. De tels parcours font de cette entité transfrontalière une large zone de main-d'oeuvre relativement difficile à délimiter [4] et où les espaces de vie, complexes [5], s'étalent parfois sur plusieurs régions transfrontalières des différents pays de la Grande Région. Cette complexité témoigne de phénomènes culturels d'attachement [6], mais également de logiques spatiales liées à la structure urbaine existant de part et d'autre de la frontière, tant au niveau des infrastructures de transport que des offres d'aménités urbaines. Ainsi, mis à part le lieu de travail, situé au Luxembourg, un frontalier lorrain ou wallon effectuera-t-il davantage ses principales activités quotidiennes aux alentours de son lieu de résidence ou à côté de son lieu de travail ? Autrement dit, la chaîne des déplacements, composant les espaces de la vie quotidienne des actifs frontaliers, reflète-t-elle une intégration (au sens de Lévy, 2003, p. 516 [7]) transfrontalière ? Cette communication souhaite apporter une contribution à cette problématique en employant de nouvelles procédures de géovisualisation, notamment grâce à, d'une part, la construction d'indicateurs cartographiques et géostatistiques d'intégration transfrontalière, et, d'autre part, la constitution de profils-types de frontaliers à partir de variables sociodémographiques.

Beside the intellectual excitement that surrounds the emergence of the study of daily mobilities as a vibrant new field of research for the social sciences, it seems that some dimensions of the phenomenon still unexplored. Indeed how arduous daily travels are is hardly known. And yet, in a context of growing mobility experiences and demands, it seems very likely that these experiences are becoming more demanding. From a general perspective, it can be argued that three types of constraints affect the daily mobility practices. First, as a large amount of people are working outside their home, their daily journeys are generated and framed by their professional occupation, its location and type. Second, rhythms of school life very deeply shape the need for and modes of daily travels, and therefore the uses of public circulatory spaces. Third, journeys to places of consumption, in the broader sense of the term (shops, public services, leisure or cultural activities, tourism places, etc.), are constrained by their locations and opening times. All those constraints put daily mobilities under pressure: time constraints, contradictory individual demands for journeys and/of transport modes, and complex management of available resources are at stake every day. In this perspective, the difficult nature of daily mobilities can be investigated through the main spheres depicted here: the domestic, occupational, and public spheres. They can be considered as the structuring poles that generate and govern the often contradictory, and always complex, needs for daily travels. This special issue will present some selected contributions resulting from the last international conference organized at the Université Libre de Bruxelles in March 2010 by the working group "Spatial Mobilities and Social Fluidity" of the Association internationale des sociologues de langue française (AISLF). They will focus, from different disciplinary perspectives, on the arduous dimensions of daily mobilities, i.e. on these diverse circumstances in which ordinary people are induced to be mobile and to experience mobility as a complex task. Some aspects to be investigated will be: mobilities of teenagers; the tiring experiences of public transport networks; and the constraining features of sociospatial locations, of institutions (public services, road controls, and prisons) or of particular political contexts.